MV Agusta Brutale 800: Naked por fuera, RR por dentro

07.08.2014 | 10:39
MV Agusta Brutale 800: Naked por fuera, RR por dentro
MV Agusta Brutale 800: Naked por fuera, RR por dentro

No tiene carenado, monta un manillar alto y es una de las naked más bonitas que puedes encontrar. Eso salta a la vista. Pero también tiene un motor con pura rabia, la electrónica de una sofisticada deportiva y un chasis corto que le da un comportamiento, precisamente, brutal.

MV Agusta no es una marca más. No sólo por haber sido una de las marcas más laureadas en el Campeonato del Mundo de Velocidad, que eso es ya historia. Y no sólo por haber sido la última marca que el grupo Castiglioni, "recuperadores" de marcas como Ducati o Husqvarna, ha conseguido renacer. Yo creo que sólo con la corta historia de esta "segunda época" de la marca, ya se puede explicar esa áurea que tienen sus motos.

Renacida en 1997, la primera MV Agusta moderna fue aquella F4 750 que por tecnología, precio y exclusividad, sólo estaba al alcance de unos pocos afortunados. Con los años, el listón de esa exclusividad y precio ha ido bajando, pero, desde luego, ni sus precios ni el nivel de sus motos están al alcance de cualquiera. Y buen ejemplo es esta MV Agusta Brutale 800. Casi 11.000 € para la versión básica de una naked media no se puede calificar de asequible. Pero tampoco es una naked media común. Su tecnología está muy por encima de la media de este segmento. Más bien es una naked de gama alta, a pesar de lo que parece indicar su cilindrada. Y su comportamiento, temperamento y personalidad la aleja definitivamente de esa clasificación: es más bien "otro tipo" de deportiva, radical y sin carenar, aunque con una versatilidad que la convierte en una moto utilizable en el día a día.

CÓMO ES LA MV AGUSTA BRUTALE 800

EL DETALLE


EAS (Electronically Assisted Shift) es como MV ha bautizado al sistema de cambio semiautomático que la Brutale, en España, monta de serie. Consiste, como todos estos sistemas, en un captador que va montado en el reenvío del cambio y detecta cuando tiras de la palanca. En ese momento corta el encendido una fracción de segundo, lo que permite que la marcha entre "sin dolor" para la caja de cambios y sin necesidad de cortar gas ni tocar el embrague. El resultado son aceleraciones fulgurantes, ya que no hay pérdida de tracción ni de tiempo en el cambio. Al venir instalado de fábrica, el ajuste del sistema es perfecto y no hay fallos. Unido al sonido "racing" del triple escape, acelerar y subir marchas con la MV se convierte en un auténtico placer.
 

Impresiona desde que la ves, casi como cualquier MV Agusta. Pero ésta no exhibe las líneas elegantes, suaves y casi dulces de las MV Agusta F3 o la MV Agusta F4, sino la imagen "de mala leche" que desde siempre han tenido las Brutale. Es corta, pequeña en general. Parece que acaba de salir del gimnasio, con mayor masa en la parte delantera y central y una parte trasera aligerada gracias al basculante monobrazo y al colín mínimo, prácticamente inexistente. Por el lado derecho, las tres salidas de escape son el centro visual de la moto. Es donde se va la vista y una de las "firmas de la casa" que la hacen reconocible.

No hay basculante por este lado. Es un monobrazo en aluminio que va por el lateral izquierdo, dando a este perfil derecho una imagen limpia e impactante. De cerca llama la atención la cantidad de veces que puedes ver el logo MV. Y es curioso, porque apenas son visibles en el depósito: están trazados con líneas finas y sin color, muy discretos. Pero después va grabado en cárteres, piezas del chasis€ hasta en la pata de cabra. Cómoda, el manillar y las estriberas están en una posición que permite agacharte mucho o mantenerte erguido sin demasiado esfuerzo ni adoptar posturas raras. Menos convence el cuadro: no es muy grande, intenta transmitir mucha información, sólo en blanco y negro y resulta un tanto confuso, difícil de leer rápido. Y comete otra falta: no hay nivel de gasolina y tendrás que enterarte de lo poco que te queda cuando se enciende una luz de reserva.




Está construida con un chasis multitubular casi minimalista. Por delante agarra la pipa de dirección, por detrás a unas placas de aluminio que sirven de soporte al subchasis y al basculante monobrazo, también al motor por la parte superior de los cilindros. El motor es un tricilíndrico, similar en su estructura al 675 que la marca utiliza en Supersport. Por supuesto, es un multiválvulas de 798 cc capaz de alcanzar los 125 CV a 11.600 rpm y 81 Nm a 8.600 rpm. Lleno de electrónica, dispones de tres mapas de funcionamiento preprogramados y otro más que puedes modificar a tu gusto. Son, de mayor a menor grado de intervención, los modos "Rain", "Normal" y "Sport", más el modo "Custom" que es el que puedes personalizar. También incorpora un ABS desconectable. La frenada antibloqueo es opcional, aunque por su funcionamiento poco intrusivo y el nervio de la moto, es muy aconsejable. El control de tracción tiene ocho niveles de intervención, también configurable por separado. En el cambio te encuentras el sistema EAS (Electronically Assisted Shift) o lo que es lo mismo, un sistema semiautomático (shifter) como el empleado en las carreras, que permite cambiar de velocidad sin embrague y sin cortar gas. Funciona muy bien y forma parte de la personalidad de la Brutale. La moto, como es lógico hoy día, se controla a través de un sistema "ride by wire" de acelerador.

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De las suspensiones se han encargado Marzocchi para la horquilla y Sachs para el amortiguador trasero. La horquilla es una invertida de 43 mm de diámetro y tanto este elemento como el amortiguador traseros son regulables en precarga de muelle, compresión y extensión. Y para frenar delante encontramos dos discos de 320 mm con pinzas Brembo de anclaje radial y detrás un disco de 220 mm. Todo ello va controlado (en opción, ya sabes) por una unidad de ABS de la última generación de Bosch, que incluye el sistema RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation), que evita levantamientos de la rueda trasera involuntarios.

LO MEJOR
- Sensaciones deportivas "brutales"
- Imagen exclusiva
- Configurable para distintos usos: polivalente
 
MEJORARÍA CON 
- Una pequeña cúpula que proteja del aire
- El cuadro podría ser más legible y con nivel de gasolina
- Los menús de configuración son poco intuitivos
 

FICHA TÉCNICA  
   
Motor 4T, 3 cilindros en línea; agua
Cilindrada 798 cc
Potencia máxima declarada 125 CV a 11.600 rpm
Par máximo declarado 81 Nm a 8.600 rpm
Cambio/Transmisión 6 velocidades semiautomático/Cadena
Chasis Multitubular de acero con placas en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida multi-regulable Marzocchi 43 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador con bieletas multi-regulable
Freno delantero 2D. 320 mm. Pinzas radiales
Freno trasero D. 220 mm
Neumático delantero 120/70-17
Neumático trasero 180/55-17
Entre ejes 1.380 mm
Altura asiento 810 mm
Capacidad depósito 16,6 l.
Peso declarado 167 kg (en orden de marcha)
PRECIO 10.995 (11.695 con ABS, 12.295 versión Italia)
 



CÓMO VA LA MV AGUSTA BRUTALE 800

Pocas motos habrá que hagan más honor a su nombre que esta Brutale. Es la mediana de la gama, porque te recuerdo que hay una MV Agusta Brutale 1090 de casi 160 CV. Aún así, el comportamiento de esta 800 es "brutal". Brutal porque es muy corta entre ejes, lo que le da cierto nervio. Brutal porque la respuesta del motor, en modo "S" sobre todo, busca transmitir potencia y respuesta inmediata, sin contemplaciones. Y brutal porque el sonido que sale del escape, sin ser escandaloso, pone los pelos de punta. Y más cuando vas cambiando de marcha sin cortar gas gracias a su cambio EAS.

Pero es de esas motos que son capaces de engañarte. En modo "N", en el centro de la ciudad, cuando me subí a ella por primera vez no parecía nada de eso. Me lo habían advertido: es muy nerviosa, divertida pero nerviosa. Cuidado. Pero te subes esa primera vez y es fácil. No muy alta, estrecha en la zona del asiento, con las estriberas y el manillar en una posición muy natural€ nada que no te encuentres en cualquier naked media. Salvo el sonido del motor. Es distinto. No es escandaloso, y menos cuando vas suave por ciudad. Pero es más agudo, más afilado que en otros tricilíndricos. Tiene un punto "salvaje" que se nota. Algo seca de suspensiones en este entorno, parece más dura de suspensiones de lo normal entre este tipo de motos y es la primera sospecha que uno tiene de que "algo se esconde" en este áurea de normalidad.

Sales a la autovía y cambias el modo del motor a "S" a ver qué pasa. Y sí, se nota algo más potente y con una respuesta más contundente. Pero no estás en el ambiente adecuado para probar bien las capacidades de esta naked "brutal". El sistema EAS es cómodo. Según tocas el cambio, sube una marcha. No hace falta embrague ni cortar gas. Entra la velocidad sin problemas vayas al ritmo que vayas, pero a baja velocidad, con pocas vueltas de motor, no tiene ni mucho sentido ni mucha gracia, aunque funciona. Puedes intentar correr en la autovía, claro, allá tu y tus puntos, porque la MV es capaz de correr y mucho. Pero aparte de radares, cuidado con tus cervicales. La MV permite agacharte e incluso aplanarte sobre el depósito. Intentas esconderte todo lo que puedes tras el pequeño "flequillo" que forma el cuadro, pero vale para poco. Como naked que es, la protección aerodinámica en autovía es prácticamente inexistente, lo que repercutirá en la salud de tus cervicales en pocos kilómetros. Habrá que esperar a la carretera, a las curvas. O a un circuito, que a la MV no sólo no le va a importar, sino que se moverá como pez en el agua.

Una vez en tu carretera de curvas favorita, empieza lo divertido. Modo "S", sales desde parado y abres gas. El morro empieza a aligerarse de forma evidente. Metes marchas hacia arriba, ahora sí cambiando con el motor por encima del par. Y todo pasa muy deprisa. El cambio es más largo que una naked tradicional, más parecido al de una deportiva. Los logos F3 que ves en el cárter son por algo, y es que en MV no han debido considerar que por quitar el carenado haya que suavizar nada. En las primeras curvas compruebas las bondades de la parte ciclo. Es rápida tumbando y levantando o cambiando de dirección. Claro, con 167 kg en seco para 125 CV y, sobre todo, 1.380 mm entre ejes, es más corta, por ejemplo, que la Yamaha MT-07 que probé hace poco. Hay que confiar en sus sistemas electrónicos y pronto estás yendo más rápido de lo que parecía al principio: es nerviosa, muy rápida de reacciones y eso "preocupa" al principio. Luego ves que no se "desmanda" en ningún caso y puedes llegar a fondo a una curva, frenar con toda tu alma, meter la moto y sacarla abriendo con contundencia. Sucederá que entra el ABS atrás (apenas lo notas, simplemente, no se mueve). Entrará en la curva sin necesidad de tirar demasiado del manillar y cuando abras con decisión, en curvas cerradas, llegas a notar el control de tracción "arreglando" tus barbaridades. Se convierte en un tipo de conducción muy agresiva, demasiado para carretera abierta. Pero altamente adictiva. Mi consejo es que te vayas a un circuito€ ¡Lo está pidiendo a gritos!

También la parte ciclo tiene su importancia en este estilo de conducción. Claro que son sus 1.380 mm entre ejes y la respuesta viva del motor, más toda su electrónica, la que hace de la Brutale lo que es. Pero puedes hacer todo ello gracias a un chasis rígido, de verdadera deportiva, a sus suspensiones regulables, que ya vienen con un tarado bastante sport, y a unos frenos contundentes y con buen tacto. Como buena deportiva, permite olvidarte de detalles "secundarios", confiar en ella y centrarte en lo importante: la trazada y lo que tienes delante de ti, sin pensar demasiado en cómo frenas, aceleras o dónde lo haces.

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El modo "R" es el más suave y dulce. Es el modo preprogramado para situaciones de asfalto con poco agarre ("R" de Rain, lluvia). Se suaviza la respuesta del motor y la "Brutal Brutale" se convierte en un corderito, manejable y fácil. Es útil también en ciudad, pero la MV ya no puede esconder lo que ha enseñado. No tiene radio de giro suficiente, porque la horquilla invertida metida en una moto tan corta tiene sus limitaciones en este sentido y las suspensiones, algo duras, como te decía antes, se aprecian al pisar baches.

El último modo disponible es el "C", de "Custom". Es el que puedes programar tú, con la cantidad de potencia que quieres, control de tracción y demás. No es fácil aprender a hacerlo tras una somera explicación en la tienda antes de subirte a la moto. Tendrás que recurrir al manual de usuario y aprender cómo se hace. No es demasiado intuitivo ni fácil de adivinar. Tampoco hace mucha falta. Con el modo "N" para el día a día y el "S" para divertirte, tienes suficiente.

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LOS RIVALES DE LA MV AGUSTA BRUTALE 800

Benelli TnT 899S (11.899 €)

Otra de las marcas históricas italianas, con una moto de planteamiento muy similar: una deportiva bien equipada y despojada de carenado, de comportamiento vivo y divertido En común con la MV Agusta, su exclusividad y precio, así como potencia y par similares, que salen también de un tricilíndrico, en este caso de casi 900 cc. Pero no es tan "detallista" en la parte de gestión electrónica ni tan polivalente como puede llegar a ser la MV.

 

Ducati Monster 821 (10.490 €)

Si alguien puede presumir de haber inventado las naked deportivas, es Ducati. La nueva Monster aporta las bondades de la 1200 pero con el motor de 821cc y 112 CV. Su perfil es más polivalente que la MV sin llegar a los extremos sport de ésta. Display LCD y sistemas electrónicos DSP (Ducati Safety Pack) la ponen casi a la par en componentes electrónicos con la Brutale.
 

Ducati Streetfighter 848 (14.350€)

Otra opción del catálogo Ducati sigue siendo la Streetfighter 848. Más radical que la Monster 821, su planteamiento de deportiva sin carenado es más similar a la MV. Pero es una moto más grande y larga, aunque también algo más potente, con 132 CV declarados. También cuenta con gran cantidad de electrónica y ayudas a la conducción, aunque en este caso es menos sofisticada que la nueva 821. Y por supuesto, el precio, más de 3.000€ de diferencia, la separan definitivamente de la Brutale.
 

Triumph Street Triple R (8.295 €)

La británica comparte con la MV su  configuración de motor de tres cilindros en línea. La versión R es la versión más deportiva de la estándar Street Triple, un planteamiento similar al de MV Agusta con las versiones Brutale 675 y 800. Como esta última, no es posible limitarla para el carné A2 por exceder de 95 CV de potencia máxima. Destacan sus suspensiones Öhlins (horquilla NIX 30 y amortiguador TTX 36) y pinzas frontales radiales monobloque Brembo. 
 

Yamaha MT-09 (7.899 €)

El motor de tres cilindros de la japonesa acerca esta Yamaha más que nunca a rivales "tri" europeos como la MV Agusta. Sus intenciones no llegan tan lejos en clave sport como la Brutale 800, tampoco en su precio. Destaca como la primera tricilíndrica de la era moderna de Yamaha con visos de convertirse en el inicio de una saga como bien ha hecho la marca italiana con sus variantes Dragster o Rivale. 

 


ASÍ VEMOS LA MV AGUSTA BRUTALE 800

Esta moto es una auténtica deportiva. Un chasis y una parte ciclo dura, diseñada para girar rápido y aportar precisión en las trazadas, que permite frenar fuerte, cerca del límite, girar deprisa y abrir gas con decisión. Gracias a la electrónica, este comportamiento de deportiva radical se convierte en fácil para cualquiera con un poco de experiencia e incluso, en uno de los modos de conducción menos radicales, se transforma en una naked de buen uso diario, eso sí, un tanto dura de suspensiones (que puedes ajustar, si sólo la vas a usar así) y con un radio de giro algo justo. Con estas condiciones, en la carretera, cuanto más curvas y menos rectas mejor. Más divertida es. En ciudad se lleva bien. No es una gran moto ciudadana, pero si la consideras como la "RR" camuflada que es, es de las mejores deportivas posibles en ciudad.

El pasajero tiene reposapiés, algo de asiento€ y gracias. Puede ir ahí arriba sin muchos problemas, no vas a perderlo si se agarra al depósito en una posición de moto sport. Pero no esperes que te agradezca el paseo si éste es largo y vas un poco deprisa. Para el piloto es otra cosa. Es una moto cómoda, el asiento es bueno y la posición de manillar y estriberas está bien pensado. Permite agacharte o rodar erguido con comodidad, siempre y cuando controles "las ansias" de la mano del gas: en autovía, manteniendo alta velocidad (que es más que capaz), el aire te pega una paliza.

Nivel de equipamiento alto, con ABS en opción de última generación, control de tracción regulable en ocho posiciones y cambio semiautomático de serie, es el cuadro el que baja el listón: se lee lo justo, no tiene nivel de gasolina y los menús para configurar los mapas y las ayudas no son fáciles de usar.

 
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