Entrevista de Alan Cathcart 

El acuerdo MV Agusta-Mercedes por dentro

01.12.2014 | 14:27
Giaovanni Castiglioni
Giaovanni Castiglioni

Giovanni Castiglioni, de 34 años, es hijo único de Claudio Castiglioni, el desaparecido empresario italiano que mantuvo una relación muy especial con MV Agusta, tanto que comopró, vendió y volvió a recomprar la mítica firma nada menos que tres veces en solo veinte años. Ahora se abre una nueva era junto con el gigante alemán Mercedes-Benz.

Giovanni Castiglioni sostuvo la responsabilidad de gestionar MV Agusta meses antes de la muerte de su padre en agosto de 2011, convirtiéndose en Presidente de esta compañía familiar. Hacía solo dos años, desde 2009, que MV Agusta volvía a manos italianas tras un breve tiempo como propiedad de Harley-Davidson. Graduado en el London Business School, se integró en MV Agusta en 2002 como Director de Comunicación tras trabajar durante un año en EE.UU. con el entonces importador Eraldo Ferracci.
 
Harley-Davidson compró MV en julio de 2008 por un montante de 109 millones de dólares, incluyendo los 70 millones de deudas de la compañía. Después de invertir una buena cantidad de dinero en limpiar sus balances y en desarrollar nuevos modelos, así como sus instalaciones, en octubre de 2009 se tomó la decisión de deshacerse tanto de MV Agusta como de Buell. Se volvió a vender MV a sus antiguos propietarios por una cantidad simbólica, incluso se abrió un depósito de 26 millones de dólares para cubrir las necesidades operativas del siguiente año. Se dice que la operación MV le costó a H-D un total de 250 millones de dólares, una inversión de la que ahora sacará buen rédito Mercedes-Benz.

Fue Giovanni Castiglioni quien, dada la enfermedad de su padre, tuvo que llevar a cabo las negociaciones de la recompra de MV Agusta con los norteamericanos. En agosto de 2010 fue oficialmente proclamado como máximo responsable de la firma. Desde entonces, la marca no ha cesado de presentar nuevos modelos, desde la aclamada tres cilindros F3 de 675 cc y las sucesivas versiones Brutale, Rivale, Dragster o Stradale, todas ellas con el último propulsor de 800 cc también de tres cilindros.

Además, en 2014 MV Agusta volvió a la competición. En el Mundial de Supersport, el francés Jules Cluzel ha logrado un espectacular segundo puesto en la clasificación final que le convierte en el máximo aspirante al triunfo en 2015 tras el paso de van der Mark, el campeón con la Honda CBR 600 RR, al Mundial SBK.

 

Este éxito comercial y deportivo levantó sucesivas especulaciones sobre la posible adquisición por parte de grupos de inversión rusos, chinos, hindúes y árabes. Finalmente, el 31 de octubre se oficializó la adquisición por parte de Mercedes-AMG del 25% de las acciones por una cantidad no declarada.

 

La posibilidad de entrevistar a Giovanni Castiglioni era una oportunidad que no podía dejar escapar.

 

AC: ¿Cómo se llevó a cabo el acuerdo con Mercedes-Benz y cuál será su reflejo en el futuro?

 

GC: "Es un acuerdo extraordinario que tuvo lugar de forma bastante inesperada. Mercedes-Benz es propietaria al 100% de AMG y a su vez, Mercedes es propiedad de Daimler-Benz. Es una gran organización. Nosotros entramos en contacto de forma casi casual. Tú sabes que yo adoro las motos y los coches. De las primeras, obviamente, solo puedo llevar modelos MV Agusta, pero para los coches tengo más libertad. He tenido varios AMG a lo largo de mi vida y hace un año tuve la oportunidad de visitar la fábrica como un cliente más. Entonces encargué un nuevo modelo.

 

De esta manera se puede decir que rompimos el hielo y durante los tres o cuatro meses siguientes entablamos conversaciones para una posible colaboración. Al principio se trataba de crear acuerdos en términos de ventas y marketing, abarcando dos marcas de gran prestigio en sectores diferentes pero relacionados con una estrategia común. En estas conversaciones concluimos que para que llegaran a buen puerto, era necesario establecer algún tipo de vínculo directo. De ahí la decisión que Mercedes-AMG adquiriese el 25% de las acciones de MV Agusta. En definitiva, hemos firmado un acuerdo de cooperación a largo plazo para todo lo relacionado con las ventas y marketing.

 

Personalmente estoy muy orgulloso de que MV Agusta haya sido la única marca de motos con la que se haya relacionado Mercedes-Benz a lo largo de su historia. Es un honor tener a Mercedes-AMG como socio. No es habitual que un gigante de las cuatro ruedas compre una parte minoritaria de una empresa familiar como es nuestro caso. Significa que nuestra empresa está bien gestionada y que tiene un brillante porvenir, por lo que merece la pena la inversión. Ahora es el momento para mí de demostrarles que su decisión es acertada.

 

"Se trata de dos empresas perfectamente complementarias, caracterizadas por el diseño, las alta prestaciones y la excelencia deportiva. Mercedes-AMG ayudará a MV Agusta en su expansión mundial y acelerará nuestro crecimiento hasta el punto que consideremos adecuado. Por nuestra parte, las cualidades únicas de MV Agusta beneficiarán el liderazgo de Mercedes-AMG en el segmento de altas prestaciones, ya que entran en un campo de las dos ruedas equivalente a su sector en la automoción".

 

AC: ¿En algún momento se propuso la compra de toda la empresa para que MV Agusta formara parte de Mercedes-AMG?

 

GC: "No, por la simple razón de que yo no quiero vender MV y eso lo sabían ellos desde el principio. Quiero seguir desarrollando y fabricando motor porque me encanta".

 

AC: En ese caso, ¿por qué permitió que adquiriesen el 25% de MV Agusta, sabiendo que, inevitablemente, van a supervisar todos los movimientos de su la empresa?

 

GC: "Porque podemos apoyar a MV Agusta más lejos y más rápido a su lado. MV Agusta ha tenido mucho éxito en un período de tiempo relativamente corto. Era la marca italiana más histórica, quizá la más icónica de la historia del motociclismo, con 75 títulos mundiales y 270 victorias en GP. No obstante, a veces se olvida el extremo riesgo que supuso para mi familia reflotar MV Agusta.

 

Cuando vendimos Ducati en 1996, se fabricaban entorno a 30.000 motos al año. Cuando nos hicimos cargo de la marca diez años antes, se producían menos de 3.000 unidades. Pero en el caso de MV Agusta, empezábamos de cero. A día de hoy, producimos 10.000 unidades al año, aunque podemos ir mucho más lejos. El potencial de MV es extremadamente elevado, pero adolecemos de imagen de marca en muchos países, y en otros de una estructura de ventas. El acuerdo con Mercedes-AMG será un factor esencial para el desarrollo comercial de MV Agusta".

 

AC: ¿Colaborarán los alemanes en el desarrollo técnicos de las MV Agusta?

 

GC: "De momento no. No es el objetivo del acuerdo".

 

AC: ¿Por cuánto ha comprado Mercedes-AMG ese 25% de MV Agusta?

 

GC: "No te lo puedo decir. Es una cuestión privada".

 

AC: Ha dicho que nunca venderá MV Agusta, pero ¿vendería a Mercedes-AMG otro 24% de las acciones, aunque retenga la mayoría al estilo de lo que ha hecho Stefan Peirer en KTM con sus socios de Bajaj o Erik Buell con EBR y sus socios de Hero MotoCorp?

 

GC: "No, en ningún caso. Mi objetivo es hacer que MV crezca. No estoy interesado en especular con la empresa ni en maximizar mi parte con MV. Quiero que crezca como compañía, pero de un modo correcto y con una base sólida. Quiero ganar el Mundial de Supersport, quiero hacer motos atractivas y quiero llevar a MV a un nivel superior en cuanto a las motos que construimos. Por cierto, creo que debemos limitar la producción anual y no buscar constantes crecimientos para conseguir cada vez más beneficios. No es así como yo quiero llevar este negocio y por eso creo que AMG es el socio natural para nosotros, porque estamos en la misma onda".

 

AC: ¿2014 ha sido un buen año para MV Agusta?

 

GC: "Sí. Terminaremos con un 20% de incremento en ventas, con unas ventas de poco más de 9.000 unidades frente a las casi 7.000 de 2013. Este año, a su vez, supuso un incremento respecto a 2012, cuando vendimos 6.000 unidades, y lo mismo frente a 2011, con solo 3.600 unidades o las 2.200 unidades de 2009, el último año dentro del grupo Harley-Davidson. Esto supone que vamos cogiendo velocidad y habría sido mejor este año si hubiéramos cubierto todos los pedidos de la nueva Dragster. Podíamos haber multiplicado por tres las ventas de esta moto. Habíamos planeado hacer 500 motos y conseguimos hacer 1.700, aunque teníamos 2.200 peticiones. No había forma de llegar a las últimas 500 unidades. Está bien no tener nada de stock, pero resulta muy frustrante. Si hubiésemos podido alcanzar esta producción, habríamos superado las 10.000 unidades por primera vez en la historia de MV Agusta. En cualquier caso, lo conseguiremos en 2015.

 

AC: ¿Cuál será el techo de producción para MV Agusta?

 

GC: "15.000 motos, no más. Podemos tener muy buenos beneficios a este nivel. De éstas, entre 10.000 y 12.000 motos serían modelos de tres cilindros, de precio inferior, y el resto de las más caras de cuatro cilindros. Pero solo estamos hablando de motos de gran calidad y de altas prestaciones. No somos capaces de hacer motos baratas. No sé cómo hacerlo y no quiero aprender a hacerlo. Nos lo propusimos cuando introdujimos la serie 675, pero entonces subimos hasta los 800 cc e hicimos motos como la Dragster RR. Éste es el tipo de motos que debería hacer MV y nuestros clientes nos dan la razón".

 

AC: ¿Cuánta gente trabaja ahora mismo en MV Agusta?

 

GC: "260, de los cuales 190 pertenecen a los departamentos de I+D y carreras. Tenemos casi 30 personas en el departamento de competición. Por tanto, somos casi una empresa de ingeniería más que una fábrica, aunque son dos facetas indisolubles".

 

AC: ¿Ofrecerá MV Agusta sus motores a otras empresas, incluyendo AMG?

 

GC: "No. Me lo han pedido muchas veces para hacer pequeñas series, pero no es mi intención. Si quieres una MV Agusta, debes ir a un concesionario MV.

 

AC: ¿Cómo se presenta el futuro?

 

GC: "Creo que 2015 será un año muy importante para nosotros porque entramos por primera vez en el segmento Touring. Lo hacemos con dos modelos que no tienen nada que ver con lo presente en este mercado. La Turismo Veloce me parece una moto muy bonita y práctica, mientras que la Stradale es una obra de arte. Esta última estará disponible en diciembre y la Turismo Veloce en abril".

 

AC: ¿Qué tiene de diferente el motor de la Turismo Veloce respecto a los actuales 800 de tres cilindros?

 

GC: "Es muy differente porque hemos cambiados los árboles de levas, el diagrama de distribución y el sistema de escape para obtener un 20% más de potencia entre 3.000 rpm y 9.000 rpm, aunque se ha reducido la cifra total arriba del todo. Ofrecerá 110 CV en lugar de 125 CV, lo que significa unos 90 CV a la rueda, lo que yo creo que está bien para una moto de este estilo. La Stradale tiene el mismo motor pero diferente "mapping". También da 90 CV, pero con el modo Sport aumenta hasta los 115 CV, otra muestra de su objetivo como moto para recorridos de menor radio. Tiene cambio semiautomático tanto para subir como para bajar marchas, una primicia en su segmento y el mismo que equipa  la BMW S 1000 RR. De este modo contamos con dos modelos Touring en dos rangos de precio y con clientes-objetivo diferentes".

 

AC: ¿Cuántas motos se van a fabricar en 2015?

 

GC: "Superaremos las 10.000 unidades, quizá 11.000".

 

< AC: ¿Cuántas serán de esta nueva gama Touring?

 

GC: "De la Turismo Veloce se fabricarán unas 3.000 unidades y de la Stradale sobre 2.500".

 

AC: La gama de tres cilindros no cesa de expandirse, porque además de estas Touring también son novedad las Dragster RR y Burtale RR.

 

GC: "La Dragster RR es mi MV favorita. De imagen es excepcional y en marcha es pura adrenalina. También me gusta mucho la Rivale, por su posición de conducción".

 

AC: ¿Qué tal la gama MV Agusta de cuatro cilindros? Parece que se están quedando eclipsadas por las tricilíndricas. ¿Cuántas "tetra" se han fabricado en 2014?

 

GC: "Hemos fabricado 1.700 unidades, pero estamos inmersos en un proyecto que redefinirá toda la base de cuatro cilindros. Será totalmente nuevo, con un novedoso propulsor que solo mantendrá los cárteres y algunos componentes de la parte baja del motor actual. De la mitad hacia arriba será todo completamente nuevo, muy distinto al de ahora, y tanto chasis como diseño marcarán un nuevo estilo".  

 

AC: ¿Mantendrá la culata con válvulas radiales?

 

GC: "Es muy pronto para hablar de esto. Dejémoslo de momento en que estamos rediseñando el motor, así como el chasis y la imagen. Haremos una gran inversión en la gama de cuatro cilindros, con modelos supersport, maxinaked y otros segmentos en los que ahora no nos encontramos presentes con nuestras cuatro cilindros. Esto incluye el sector Touring, ¡con una Turismo Velocissimo! Básicamente se trata de seguir el camino que hemos emprendido con nuestras tres cilindros y cubrir el máximo de segmentos posibles".

 

AC: ¿Cuándo serán realidad?

 

GC: "Seguramente en la edición del EICMA de Milán de dentro de un par de años".

 

AC: MV Agusta compitió en el Mundial de Superbike con un único piloto con la F4 RR. ¿Es ésta la base del nuevo modelo? ¿Cuáles son los planes para 2015?

 

GC: "Sí, estamos aprendiendo mucho de nuestra participación en el Mundial SBK. Lo hicimos bajo el reglamento EVO, tomando la base de las menos potentes Superstock para experimentar con diferentes soluciones en el motor. No queríamos restringirnos a un reglamento tan estricto como el del Mundial de Supersotck. Continuaremos este desarrollo en 2015 con Leon Camier. En 2016 añadiremos un segundo piloto. Jules Cluzel ya demostró de lo que es capaz en SBK con Suzuki y puede subir a esta categoría tras ganar el Mundial de Supersport... ¡Eso esperamos!

 

AC: ¿Competirá MV Agusta solo en el Mundial 2015 o también estará presente en otras pruebas como el CEV, el británico BSB, el americano AMA o el IDM alemán, quizá con una F3 RR réplica de la de Cluzel?

 

GC: "No, nos concentraremos exclusivamente en el Mundial. Somos una empresa pequeña y debemos ser conscientes que no tenemos los recursos para apoyar a equipos externos como hacen otras marcas. No tenemos en mente una F3 RR de momento, porque no tenemos tiempo para hacer esta inversión. Estamos 100% concentrados en nuestro propio programa de competición, para lo que hemos destinado un presupuesto muy importante para nosotros. Quizá, si en el futuro tenemos éxito en las carreras, puede ser un campo de negocio, pero no de momento.

 

AC: Por último, ¿disfrutas con lo que estás haciendo?

 

GC: "Sí, por supuesto, mucho. No tanto como si estuviese en la playa... ¡pero me lo paso muy bien!


 

 
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