Presentación mundial 

Nos subimos a la MV Agusta Rivale 800

10.12.2013 | 13:38
Nos subimos a la MV Agusta Rivale 800

¿Cuántas veces te has encontrado con una chica despampanante y has sentido la imperiosa necesidad de tener una cita con ella? Miles, seguro... Aunque, ¿quién te garantiza que tus expectativas luego se hagan a la realidad?

Algo así me ha ocurrido con la nueva MV Agusta Rivale 800. Cuando se descubrió en el Salón de Milán EICMA 2012, me causó una enorme impresión. Ahora he tenido la oportunidad de ponerse a sus mandos, en las carreteras del sur de Francia desde Niza hasta las montañas del interior. El día era espléndido después de dos jornadas de intensas lluvias que no presagiaban lo mejor, sobre todo dada la reputación de las motos de la marca con aceleradores electrónicos poco precisos e irregular respuesta del control de tracción con ocho modos...

Pero sólo te hace falta rodar durante diez minutos con la Rivale para darte cuenta que MV Agusta ha dado un gran paso adelante. Hay dos factores esenciales: un motor con más par y un "mapping" del acelerador electrónico completamente diferente y que ha solucionado los problemas de la primera apertura del gas de modelos italianos anteriores. 

Lo primero que hay que considerar es el motor. Se trata del mismo tricilíndrico en línea de la Brutale 800, con una cifra de potencia máxima idéntica (125 CV a 12.000 rpm), así como de par (84 Nm a 8.600 rpm). Sin embargo, alcanza los 77 Nm a 7.000 rpm y los mantiene hasta las 11.000 rpm. El secreto consiste en una nueva programación de la ECU Eldor y en distintas tomas de entrada y salida del pequeño airbox. Según el responsable de desarrollo de MV, Brian Gillen, "conseguir los 125 CV ha sido bastante fácil; lo difícil fue lograr una amplia curva de par". 


Tan sólo girar el puño hacia delante y hacia atrás

El resultado es un motor que te permite entrar con una e incluso dos marchas más altas de lo que pensarías en un principio en las curvas. Luego abres gas y te encuentras con una entrega suave y una aceleración limpia. De este modo puedes recorrer kilómetros y kilómetros de carreteras reviradas en cuarta con tan sólo girar el puño hacia delante y hacia atrás. Puedes abrir a tope desde únicamente 2.000 rpm sin que la transmisión se queje, para encontrarte con un plus de empuje entre 10.000 y 12.000 rpm antes de llegar al corte de encendido. Así si tienes prisas, sube el motor de vueltas y a correr. Por otro lado, tiene un carácter tan agradable arriba del todo para tratarse de un motor de tres cilindros que puedes hace cambios rápidos a 8.500 rpm en la zona de par máximo y llevar el motor a partir de 6.000 rpm. Además, te beneficias del cambio semiautomático, ahora de serie, comprobando de paso que la agria respuesta de estos motores italianos es cosa del pasado. 

La Rivale 800 es una moto que responderá de forma distinta en función del humor que tengas en cada momento. Diría que es una moto camaleónica, capaz de ir haciendo "wheelies" en segunda como una supermotard, siempre con el pié derecho preparado para apretar el pedal de freno si empiezas a ver demasiado asfalto por lo retrovisores y la curva que tienes allí a lo lejos comienza a acercarse...

No obstante, no son las espectaculares prestaciones de la versión Rivale de este motor lo más asombroso, sino cómo se ha modificado su carácter. Con asfalto mojado comencé con el "mapping" de motor Rain. Hace su trabajo, en concreto con el modo más intrusivo de los ocho modos de tracción de control disponibles (se pueden variar en marcha mediante un pulsador en el manillar, pero no es fácil de accionar). El "mapping" Normal fue el que más utilicé y, al igual que en la opción Sport, la primera apertura desde el gas cerrado es más fluida y  menos brusca que en versiones precedentes del "tri" italiano, lo que sorprende dado el diseño más agresivo de la Rivale. Se ha variado totalmente la programación de la centralita Eldor con nuevos algoritmos y se ha obtenido una respuesta más redonda y amigable. Lo mejor es que este trabajo se puede adaptar a los modelos MV Agusta anteriores con este motor en los concesionarios oficiales de la marca y se está trabajando para ofrecer este servicio mediante una aplicación específica para móviles. 

Toca "reprogramarse"

Su estética es asombrosa y absolutamente radical. Con 881 mm de altura de asiento, hasta los más altos sólo llegarán al suelo de puntillas. Pero las estriberas quedan bajas y no demasiado retrasadas, lo que dibuja una posición de conducción confortable y erguida junto con un manillar bastante plano y ancho. En ciudad resulta idónea, porque ves el tráfico que tienes delante sin problemas. De hecho, cuando me subí a ella y me encontré sentado 100 mm más adelante que en la Brutale (y más alto –la naked tiene una altura de asiento de 810 mm-), me tuve que "reprogramar", porque pensaba que estaba subido en una de las primeras Ducati Monster. 

Arrancas y te envuelve el grave sonido de los tres escapes situados a tu derecha. Al principio me dio la sensación de que el asiento está muy inclinado hacia delante, lo que ponía en peligro mis "joyas de la corona" por aplastamiento contra la parte trasera del depósito, pero no. Cuando pones ambos pies sobre las estriberas, las rodillas quedan bien encajadas en los laterales del depósito y te encuentras bien situado en la moto, no allí arriba como esperas de un asiento tan alto. La posición de conducción es muy inteligente, con poco peso sobre tus brazos y muñecas, lo que significa que es poco cansada de pilotar en largas distancias. Y tus posaderas tampoco se resienten, al menos tras el recorrido de 110 km que hicimos por carreteras de todo tipo. Hablé con Andrea Vespucci, uno de los pilotos de prueba de MV Agusta que ha contribuido a los 230.000 km de test que se han hecho con este modelo. "A 130 km/h es una buena moto de turismo, aunque a esta velocidad sólo dispone de una autonomía de 140 km por su poca capacidad de depósito, así que tendrás que parar muy a menudo", me dijo. A Ducati le ha pasado lo mismo con sus Hypermotard, de ahí que hayan lanzado la Hyperstrada. Creo que MV Agusta debería seguir el mismo camino. 

Excelente trabajo 

Otro aspecto en el que los ingenieros de MV Agusta han respondido, por fin, a las críticas es en lo que se refiere a la instrumentación. En modelos recientes de la marca eran muy bonitas, pero muy poco prácticas, ya que a simple vista no podías recibir toda la información que necesitas. La nueva pantalla LCD de la Rivale es una gran mejora, más ordenada y mucho más legible. Incorpora información de velocidad instantánea, cuentavueltas, modo de motor (con cuatro alternativas, una de ellas Custom para tu propia programación), indicador de marcha engranada, modo de control de tracción, temperatura del agua y un pequeño motor. Carece de nivel de combustible, un problema en una moto con escasa autonomía, aunque después de 110 km se enciende una luz y aparece un indicador "DTE" en la pantalla. No obstante, el tamaño y la luminosidad de este indicador, como el caso del testigo de los intermitentes, apenas se ve a la luz del día. 

Los pequeños retrovisores son bonitos y funcionan. Su diseñador, Adrien Morton, ha hecho un excelente trabajo integrando los intermitentes y la luz de posición en los protectores de puños, así como en el portamatrículas con los intermitentes en los extremos inferiores. Todo un dechado de innovación y que se adapta a la normativa europea. 

Muchas de las carreteras por las que discurrió la prueba estaban demasiado húmedas para analizar la manejabilidad de la Rivale. A medida que transcurrió el día mejoró y entonces pude centrarme en descubrir lo que depara el conjunto de parte ciclo de esta nueva MV. Al estar sentado tan adelantado, sientes la dirección de una forma más directa, sobre todo gracias a la palanca del ancho manillar. Para ofrecer una respuesta más tranquila, las cotas de geometría de la horquilla totalmente regulable Marzocchi de 43 mm se han ampliado, con 25º/104,5 mm frente a los 24,5º/95 mm de la Brutale 800. La dirección no resulta más pesada, sino que consigue ser más equilibrada sin pecar nunca de inestable, ni siquiera cuando empleas a fondo el equipo Brembo de aluminio fundido de nueva generación con pistones radiales de cuatro pistones y discos anteriores de 320 mm. 

Llegué a ver los 200 km/h a 10.500 rpm y me sorprendió lo relativamente confortable que vas cuando ruedas a 160 km/h a 8.400 rpm. El reglaje de suspensiones de la horquilla Marzocchi y el Sachs trasero configuran un grado de calidad muy elevado. Lógicamente, el recorrido de suspensiones es más elevado que en las deportivas (150 mm delante y 130 mm detrás), pero no resultan demasiado blandas y tienes que rodar con ellas en asfaltos en malas condiciones para ver lo realmente bien que van. El reglaje del control de tracción también es muy adecuado en condiciones precarias de asfalto. Sólo una vez me vi un poco descontrolado con la rueda delantera en el aire, rápidamente solucionado gracias a la buena manejabilidad de la MV y el ancho manillar. 

Hace exactamente 20 años, en la fábrica de MV Agusta de Varese se concibió una moto como la Rivale. Entonces se llamaba Cagiva y entró en producción en la fábrica de Ducati, a 300 km al sur de Bolonia. Aquella moto fue la Cagiva Monster, un modelo que vio la luz bajo la denominación Ducati Monster. Sirvió para que Ducati sobreviviera hasta hoy día, cuando se encuentra en manos de la alemana VW/Audi. Pronto se presentará la tercera generación de la Monster, pero antes se ha adelantado esta MV Agusta Rivale, con la misma filosofía minimalista y con el mismo sentido de belleza y manejabilidad que siempre han definido al fenómeno Monster, aunque ahora con más prestaciones y la personalidad única de un motor de tres cilindros. ¿Recuerdas lo que te dije al principio de esta prueba? Pues la MV Agusta Rivale es una preciosidad y, sí, responde a tus expectativas cuando tienes una cita con ella. 

EL DETALLE

La gama de modelos de tres cilindros, compuesta por la nueva Rivale, la naked Brutale y la deportiva F3, ha hecho que el catálogo de MV Agusta se haya incrementado estos últimos años de forma casi exponencial. De sólo tres modelos en 2010, se ha pasado a ocho en 2013 y a 14 en 2014. Esto demuestra la agresividad de la actual política comercial de la firma presidida por Giovanni Castiglioni. En 2013 se venderán unas 7.500 unidades de la marca, 1.000 más que el año anterior, mientras que en 2010 sólo se vendieron 3.274 unidades. En 2014 se esperan comercializar 10.000 motos. 





FICHA TÉCNICA
 
MOTOR                                          4T, 3 cilindros en línea; agua
CILINDRADA                                798 cc
POTENCIA MÁXIMA                   125 CV a 12.000 rpm
PAR MÁXIMO                                84 Nm a 8.600 rpm
CAMBIO/TRANSMISIÓN             Cadena/6 velocidades
CHASIS                                           Tubular acero/placas aluminio
SUSPENSIÓN DELANTERA      Horq. invertida, 43 mm
SUSPENSIÓN TRASERA            Basculante aluminio, 1 amortiguador
FRENO DELANTERO                  2D. 320 mm
FRENO TRASERO                        D. 220 mm
NEUMÁTICO DELANTERO        120/70-17
NEUMÁTICO TRASERO              180/55-17
ENTRE EJES                                 1.410 mm
ALTURA ASIENTO                        881 mm
CAPACIDAD DEPÓSITO             12,9 l.
PESO DECLARADO                     178 kg (en seco)

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