Presentación dinámica 

MV Agusta F4 Brutale 1078 RR

Sea cual sea el futuro de la legendaria marca italiana MV Agusta, una cosa es segura: sus tres estrellas, el amo, Castiglioni; el diseñador, Massimo Tamburini; y el ingeniero jefe, Andrea Goggi, saben mejor que nadie lo que significa la palabra excelencia al desarrollar una moto. En dos importantes votaciones realizadas en Italia, las de Moto del Año 2008, y Moto Más Bonita del Salón de Milán 2007, donde se presentó esta Brutale, la MV ha superado sin contemplaciones a vedettes como las Ducati 1098 R o la Monster 696.

14.06.2008 | 23:36

MV Agusta F4 Brutale 1078 RR

Pero una cosa es ganar -premios de belleza- y otra vencer el duro pulso con la competencia en el día a día.

Así que, para descubrir cómo va la nueva Brutale 1078 RR, una saga que nació el año 2001, me fui a la fábrica de Varese tres días después de que esta moto ganara el premio de Moto dell-Anno 2008, para rodar con el piloto de pruebas de la marca,

Marco Albizzati, también encargado del proyecto 989 R Brutale que pronto verá la luz y que sustituirá a la anterior 910 S Brutale.

Bestia ciudadana



Pero antes, el joven técnico Andrea Goggi me explicó la evolución que desembocó en la nueva 1078 RR (ver recuadro adjunto).

Los beneficios de estas decisiones técnicas se evidencian de inmediato en cuanto te subes a la 1078 RR, giras la llave de contacto y te encaminas hacia una zona de carreteras reviradas a rueda de Marco Albizatti, éste con un prototipo 989 Brutale.

No hay muchas motos en las que me haya salido un -caballito- sin querer, tras salir del primer semáforo.

No es que lo haga cada vez que sueltas el embrague desde parado, lo que pasa es que no debes ser brusco con el gas en las primeras tres marchas.

De todos modos, los -wheelies- son muy controlables ¡y muy divertidos! Los 18 CV de más respecto a la 910 S Brutale de 909 cc (154 CV a 10.700 rpm frente a 136 CV a 11.000 rpm) saltan a la vista, pero no tanto como lo hace la curva de par ultraplana, con un máximo de 117 Nm a 8.100 rpm comparados con los 96 Nm de la 910S a sólo

200 rpm menos.

Hay una enorme diferencia entre ambas MV que aprecias de inmediato cuando ruedas por la calle. Con la nueva Brutale puedes abrir a tope en sexta desde tan sólo 2.000 rpm sin ninguna queja de la transmisión y con un empuje lineal hasta el corte a 11.650 rpm.

Sobre las 7.000 rpm hay un breve incremento extra muy efectivo y emocionante, que hace que la Brutale salga disparada hacia el horizonte.

No obstante, son unas prestaciones que están ahí sólo si las quieres, porque a medio gas es una moto muy manejable, mucho más que la menos potente y con menos par, pero más puntiaguda, predecesora 910 S.

Así que en la 1078 RR puedes circular por ciudad a pocas vueltas sin problemas. El accionamiento del embrague es bastante ligero, suave y progresivo a pesar de tener que lidiar con un motor archi-potente.

Tanto la maneta del embrague como la del freno son regulables, y para completar las buenas maneras de la nueva Brutale en ciudad, el ángulo de giro es muy correcto, lo que junto con el control que ofrece el embrague y el buen -mapping- del motor, te permite hacer giros de 180º sin ninguna dificultad.

Te diría que es la moto de más de 150 CV más ciudadana que jamás se ha fabricado.

El motor



Nuestro objetivo era conseguir más potencia respecto a la 910 Brutale, una moto que sólo superaba la Euro 2. Para ello tomamos la base de la F4 312 con motor de 998 cc y aumentamos la cilindrada incrementando el diámetro tanto como nos fue posible-, afirma Andrea Goggi. -Alcanzamos los 1.078 cc.

Por lo tanto, mantuvimos la carrera de 55 mm y utilizamos los mismos cárteres, bielas y cigüeñal que en la 312, pero con una carrera de 79 mm, 3 mm más. Esto nos permitió conseguir la potencia que buscábamos, además de alcanzar la Euro 3, pero, sobre todo, más par y mejor respuesta.

No hemos incluido válvulas de más tamaño para acompañar este aumento del diámetro. El motor 1078 RR usa exactamente la misma culata radial Testarossa que la 910 Brutale, aunque se han rediseñado las cámaras de combustión para los nuevos pistones. También mantiene

la relación de compresión de 13:1.Los cuerpos de inyección son los de 46 mm de la F4 1000R, en lugar de los de 48 mm de la F4 312, lo que también favorece la respuesta. Los perfiles de los árboles de levas son también idénticos a los de la 910, con la misma alzada-.

MV Agusta F4 Brutale 1078 RR

Como ninguna otra



Pero lo mejor viene cuando sales de la urbe y quedas intoxicado con las prestaciones de la 1078 RR Brutale.
La admisión ruge como un motor V8 de coche más que como un cuatro en línea de moto.


Ni una Suzuki B-King o BMW K1200 R, otras motos de gran cilindrada, potencia y excelente diseño, pueden comparársele en términos de uso en la vida real, da igual en qué marcha, en qué momento o a cuántas vueltas, y encima acompañado de un sonido sin igual procedente de su escape 4-1-2 con silenciadores con salida por debajo de tu pierna derecha.

La admisión ruge como un motor V8 de coche más que como en un cuatro en línea de moto.

La mayoría del tiempo te quedarás en tercera con esta Brutale, en parte debido a que la ECU Magneti Marelli no parece muy bien puesta a punto en las dos primeras marchas. Abajo del todo es un poco brusca, pero rápidamente da lo mejor de sí aunque abras el gas a tope desde casi 0 km/h.

La ultra-ancha banda de potencia te lo permite y, al llevarla en carreteras de montaña muy reviradas y estrechas, verás que la mayor parte del recorrido vas entre 3.000 y 7.000 rpm, la zona -feliz-, porque el motor es muy flexible y agradable por naturaleza.

Los italianos dicen que -tiene cuerpo- (-ha corpo-), y tienen razón. Pero vete a una recta o una autovía de cuatro carriles y no podrás resistir subirla hasta las 10.700 rpm, donde da su potencia máxima.

La caja de cambios de seis velocidades tiene las mismas relaciones que la más pequeña 910 S, pero se ha alargado la relación secundaria quitando dos dientes de la corona, lo que se traduce en una relación final de 15/41 que la permite alcanzar los 267 km/h.

Esto la convierte en la naked de serie más rápida del mundo, más incluso que la B-King, siempre que tengas valor de aguantar el choque del viento y la fuerza suficiente para no perder el manillar de las manos...

Rodar a unos 150 km/h no requiere excesivo esfuerzo. La Brutale es muy estable a alta velocidad, sin los síntomas de cabeceos que tienen otras naked con geometrías menos radicales cuando el viento te da en los hombros.

Del A al B



No es en estas circunstancias cuando mejor te lo pasas sobre la nueva MV Agusta. Es más efectiva y te regala mejores sensaciones cuando de lo que se trata es de ir del punto A al B de la forma más rápida posible en una carretera de doble sentido repleta de curvas cerradas, con cambios de dirección, rectas cortas o largas y también con asfalto en cualquier estado.

Mientras que en la 910 R hacías todo lo posible para evitar los asfaltos ondulados por miedo a que ambas suspensiones hicieran tope hasta hacer que las ruedas se alejaran de la trazada elegida e incluso que no pudieras mantenerte sentado en la posición que tú querías, ahora, incluso con un motor mucho más potente, te da igual el tipo de asfalto que te encuentres.

Las suspensiones funcionan de maravilla y es una delicia notar cómo se comen cualquier irregularidad. Por eso puedes pilotar de forma mucho más agresiva con total seguridad hasta explorar las prestaciones extra con las que te obsequia esta Brutale.

Y esto no es todo, porque incluye dos componentes de última generación en la serie Brutale respecto a las versiones precedentes.

Se trata de un embrague antibloqueo desarrollado por la marca en Varese (en lugar de comprar el clásico extra de STM) que sustituye al anterior EBS previamente introducido en la gama F4.

Así que se acabó la sensación de que vas en una Norton Manx, por la forma como suena el accionamiento de las válvulas en sobrerrégimen.

Se nota cuándo entra en funcionamiento por un ligero clic en la maneta y te permite bajar marchas como una ametralladora mientras frenas sin tener que dar toques de acelerador entre ellas.

Le intenté buscar algún fallo, pero nada. Además, te deja un cierto margen de freno motor para que tengas la sensación de siempre en una 4T cuando entras en una curva, pero jamás llegarás a tener -chatter- en la rueda trasera.

De este modo, la estabilidad en frenada desde alta velocidad es excelente, lo que explica la razón por la que todas las motos de competición lo emplean en la actualidad, incluso en la categoría Supersport. MV Agusta ya tiene el suyo y también lo ha incluido en la F4 312 2008. Yo creo que Ducati tendría que tomar buena nota para su serie 1098.MV Agusta F4 Brutale 1078 RR

Cómo es MV Agusta F4 Brutale 1078 RR



El diseño básico de la nueva Brutale 1078 RR se mantiene sin variación respecto a la versión anterior, definido por unas líneas muy afiladas y la combinación de su chasis multitubular con un deslumbrante basculante monobrazo.
MV Agusta F4 Brutale 1078 RR
MV Agusta F4 Brutale 1078 RRMV Agusta F4 Brutale 1078 RR
MV Agusta F4 Brutale 1078 RRCuenta con asiento para el pasajero, aunque camuflado en color rojo para aparentar una tapa de colín.

El sistema de escape 4 en 2 es una de sus señas de identidad.

En su parte ciclo cuenta con componentes de primera calidad, como pinzas radiales monobloque Brembo, horquilla invertida Marzocchi y amortiguador Sachs multirregulables.

El tacómetro tiene línea roja a 12.000 rpm.
MV Agusta F4 Brutale 1078 RR

Datos Oficiales

Ficha técnica

MV Agusta F4 Brutale 1078 RR
Motor4t, 4 cil. en línea; agua
Cilindrada1.078,37 cc
Potencia máx. decl.190 CV a 12.200 rpm
Par máx. decl.124 Nm a 8.200 rpm
Cambio/Trans.6 vel./Cadena
ChasisMultitubular acero
Suspensión del.Horq. invert. Marzocchi, 50 mm
Suspensión tras.Monobrazo aluminio, 1 amort.
Freno delantero2D. 320 mm
Freno traseroD. 210 mm
Neumático del.120/70-17
Neumático tras.190/55-17
Entre ejes1.408 mm
Altura asiento810 mm
Cap. depósito21 l.
Peso en seco192 kg
Precio21.595 -

Echando el ancla



La otra novedad son las pinzas radiales monobloque Brembo -utilizadas por primera vez en una MV Agusta naked- que sustituyen las convencionales de seis pistones Nissin de la 910 S y que tan bien trabajan en motos radicales como la Ducati 1098 R.

Sin embargo, al contrario que la opción de Bimota de montar cuatro pastillas en su DB7 (lo que la convierte en una moto muy agresiva en frenadas), MV ha seguido el mismo camino que Ducati incorporando pinzas de cuatro pistones y dos pastillas.

La conclusión es una respuesta en frenada fantástica para una moto que pesa 192 kg en seco. Puedes apretar la maneta todo lo fuerte que quieras y la reacción es inmediata, pero nada brusca.

Nunca tienes la sensación de que vayas a bloquear la rueda, sólo que frenas todo lo que te permiten las leyes de la física y manteniendo el pleno control de la moto. Mágico.

Lo mismo vale cuando frenas desde muy alta velocidad.

Aunque la horquilla es más blanda que antes, no se hunde en exceso por la transferencia de pesos y nunca llegué a levantar la rueda trasera ni a sentir que se moviera como una serpiente.

Frena de una forma super-estable y con total control. Admito que me encantaban los Nissin que montaban antes las Brutale, pero los nuevos Brembo van un paso más lejos.

La potencia es accesible, intuitiva, extrema pero perfectamente utilizable.

Créeme cuando te digo que pocas motos habrá mejores que la MV Agusta para el mundo real, sea del fabricante que sea.

La Ducati 1098 R es una rival desde el punto de vista tecnológico, pero sólo en el ámbito de los circuitos, donde la de Borgo Panigale se beneficia de su control de tracción, un método que es incompatible con un escape con catalizador para superar la normativa Euro 3.

Ninguna moto está al nivel de la Brutale 1078 RR en cuanto a conducción en carretera abierta, con una agilidad digna de moto de competición, unas prestaciones accesibles y un estilo sin igual. Para mí, es la mejor.

MV Agusta F4 Brutale 1078 RR

Claudio Castiglioni

H-D compra MV Agusta

Claudio Castiglioni

Tuve la oportunidad de charlar con Claudio Castiglioni en las instalaciones de la fábrica de Schiranna, al lado del Lago Varese. Antes, me permitió visitar el -Reparto Sperimentale- de MV, el centro de I+D, eso sí, sin cámara de fotos.

Allí había dos motos off-road, una enduro y otra supermotard con los logos de MV Agusta y un motor totalmente nuevo de válvulas radiales y doble árbol de levas.

Pero lo más atractivo es el desarrollo de una gama de deportivas con motor de tres cilindros y 675 cc, 12 válvulas DOHC siguiendo el esquema de la F4 312.

Este propulsor lo diseñó el año pasado Ezio Mascheroni y se presentará en el Salón de Milán de 2009.

Según el balance de 2007, MV Agusta muestra unas pérdidas de 34,47 millones de euros, dentro de un volumen de negocio de 141,3 millones de euros.

Esta situación se ha solventado con el pre-acuerdo para la adquisición de MV Agusta por parte de Harley-Davidson por 70 millones de euros.

Claudio Castiglioni mantendrá su papel de presidente del grupo, mientras que Massimo Tamburini permanecerá como máximo responsable de diseño.

De este modo, la firma norteamericana abrirá un nuevo frente de batalla en Europa y aúna en un mismo grupo las firmas H-D, Buell, MV Agusta y Cagiva.

¿Qué me dice de Harley-Davidson?

-Hace 30 años, esta empresa les pertenecía.

El 17 de octubre de 1978, mi hermano y yo nos quedamos con ella y la renombramos como Cagiva. Nuestras gamas son perfectamente compatibles. E incluso les podemos proporcionar la marca de off-road que pueden estar buscando-.

¿Como ve el futuro de MV Agusta?

-Tenemos un ambicioso plan de futuro, con nuevos modelos divididos en dos familias que pueden hacernos hasta quintuplicar nuestro volumen de negocio.

Por un lado está la gama con motor tricilíndrico de 675 cc, de la que habrá versiones naked, supersport y otro más. Por otro, tenemos las monocilíndricas de 650 cc-.

¿Utilizarán el motor monocilíndrico F1 en una futura Mito 500 como la que se ha enseñado en algunos salones, entonces con motor HVA?

-Lo estamos evaluando, bajo el nombre Cagiva o con cualquier otro.

Pero los motores de tres cilindros serán exclusivamente MV Agusta -.

¿Completarán una gama off-road como la que tenían con HVA?

-Cagiva fue Campeona del Mundo de Motocross, la primera italiana en conseguirlo, y venció en cuatro ocasiones el Rally de los Faraones, pruebas del Mundial de Enduro y del París-Dakar...

Esto quiere decir que tenemos las bases para hacerlo-.

¿Es cierto que los productos Cagiva, como la Mito 125, pueden fabricarse en la India? ¿Pasará lo mismo con el motor monocilíndrico F1?

-Tenemos un acuerdo con Kinetic, pero de momento se centra en la provisión de algunos componentes de motor, porque el ensamblaje se realiza en Varese. Pero no lo excluyo para el futuro-

.

Otra noticia relevante que se ha publicado recientemente es la adquisición de Marzocchi por parte de la estadounidense Tenneco, la firma especializada en suspensiones que fabrica los productos Monroe.

Es evidente que los americanos han puesto sus miras en el mercado europeo y lo han hecho tomando Italia como lanzadera.

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