Mundial de Moto2 con motor Honda CBR600RR hasta fin de 2018

01.12.2014 | 15:29
Mundial de Moto2 con motor Honda CBR600RR hasta fin de 2018

La clase Moto2 nació en 2010 para abolir las 250 cc de 2T. Introdujo el reglamento de 4T "monomotor" con el Honda CBR600RR derivado de la serie. Dorna y la FIM han anunciado la continuación del acuerdo hasta finales de 2018. Nada cambiará en Moto2.

La clase intermedia está predestinada a vivir casi una década con el mismo propulsor de calle sin variaciones. No se han anunciado cambios técnicos ni mejora de potencia del tetracilindrico Honda para el tramo hasta 2018. Llevarlo más allá de los aproximados 125 CV pondría en riesgo la fiabilidad. También la durabilidad actual de tres GGPP por motor (salvo excepciones poco explicadas). Honda desaconseja tajantemente mayor potenciación del CBR600RR. 

Así las cosas, Moto2 se ve conminada a sobrevivir durante dos lustros con un vetusto motor de calle sin recibir ninguna mejora de potencia ni incorporar electrónica alguna. Inmovilismo absoluto. "Quien no avanza recula", dice el proverbio. El Mundial no se merece tamaña marginación tecnológica. El tributo al espectáculo televisivo ha ido más allá de cuanto sea razonable en el Campeonato del Mundo.



La alta competición siempre ha abanderado el progreso tecnológico y la confrontación deportiva abierta.
Ahora se la encorseta llevando la reducción de costes por bandera aún a sabiendas de que las marcas participantes en las clases “open” (Moto3 y MotoGP) siguen invirtiendo millones de euros a capazos. A Moto2 se la tiene marginada. No hay la más mínima intención de evolucionarla, ni tan siquiera de abrirla a motores multimarca. Ha quedado segregada de la progresión tecnológica que merece cualquier clase del Campeonato del Mundo de Velocidad. Así lo dejó bien claro el ingeniero Corrado Cecchinelli (Director de Tecnología de Dorna) en la reciente y detallada entrevista que FormulaMoto.es le hizo recientemente en exclusiva. Se recomienda leerla para entender con precisión la intención de Dorna al respecto.

Caballo de cartón

Corrado Cecchinelli se mostró contundente es ese aspecto. Adujo que el incremento de costes que supondría cambiar el propulsor de Moto2 no era prudente en este momento. Rechazó cualquier cambio de motor porque obligaría a todos los equipos a renovar totalmente sus motocicletas. Es comprensible que no se podría reutilizar ninguno de los chasis actuales para adaptarles un motor distinto, y más moderno, pero sí servirían las suspensiones, llantas y frenos actuales. Cambiar de motor significaría llevar al desván los chasis Kalex, Suter y demás bastidores artesanales del Mundial de Moto2. Pero solo los chasis, nada más. Un dispendio menor que Dorna desea evitar para mantener la parrilla abarrotada de motos diseñadas en torno al voluminoso y pesado motor creado hace varias décadas para circular por la calle. Apuestan por el inmovilismo y dar larga vida al “caballo de cartón” que impulsó la infancia de Moto2. La clase intermedia se ha hecho adulta y merece algo mejor para seguir creciendo.

Ese razonamiento inmovilista de Dorna tiene aparente lógica para sus intereses de ofrecer espectáculo en TV, pero en realidad choca con los intereses técnico-deportivos de los equipos. Todos desean renovar anualmente su material adquiriendo la última versión del chasis en el que han depositado su confianza. Ahora, la inmensa mayoría prefiere el Kalex y todos sus clientes quieren disponer de la versión 2015. Están dispuestos a pagar la tarifa del constructor alemán, que no es baladí, pero éste solo puede atender a 15 peticiones. La ingeniería alemana tiene recursos industriales limitados para casi triplicar su producción y satisfacer a toda la parrilla. De no ser por ello tendría una cuarentena de pedidos (pagados) sobre la mesa. Lo triste es que en la versión 2015 seguirá montándose el decano motor CBR600RR. Seguramente, el más veterano de la gama comercial Honda en cilindradas medias. Sería interesante saber si la “Marca del Ala” ha propuesto a Dorna alguna otra alternativa de evolución.

Entendemos que el coste de un chasis versión 2015 para ese añejo propulsor de “competición”, ha de ser el mismo que el de un nuevo bastidor diseñado para albergar a cualquier otro motor más moderno y adecuado para el Mundial. Hoy en día es exigible disponer de un propulsor con cambio extraíble y gestión electrónica  S.XXI para la clase intermedia. Se la considera el preludio de la muy sofisticada MotoGP, donde se vierten centenares de millones de euros cada vez que el reglamento mueve ficha para limitar el progreso tecnológico de los motores bajo la enseña de la economía. Un contrasentido.

Don Carmelo Ezpeleta –CEO de Dorna Sports- es defensor acérrimo de proseguir con el motor CBR600RR: “Moto2 ha sido un éxito desde el inicio y continúa mejorando año tras año. Honda ha sido nuestro proveedor único de los motores desde la carrera inaugural en 2010 y estoy extremadamente feliz de seguir utilizando sus propulsores para los próximos tres años” (El contrato vigente caducaba a finales de 2015 –NdR-). Los motores de Honda no solo han aportado un aire nuevo al paddock, sino que han demostrado ser muy fiables, concepto fundamental en la competición”. Dicho así puede incluso parecer acertado, pero trae a la memoria las fórmulas de promoción monomarca; ésta con rango mundial. 

Solución temporal de emergencia

Por parte del fabricante japonés, el Vice-Presidente Ejecutivo de HRC, Shuhei Nakamoto, también manifestó su satisfacción: “La categoría Moto2 prosigue su crecimiento preparando a pilotos para la clase reina. Honda está orgullosa de sostener esta clase durante otros tres años. Junto a ExternPro y Dorna continuaremos trabajando duro para suministrar el mejor material posible”. 

Conviene recordar que en los años de gestación de la clase Moto2 ninguna de las marcas concursantes en el Mundial tuvo el más mínimo interés en participar en ella ni tampoco en su creación. Todas se desentendieron del proyecto Moto2. El recurso del CBR600RR se entendió entonces como una solución temporal de emergencia, pero se prolongará nueve años.

Shuhei Nakamoto fue el impulsor del cambio de 2T a 4T en la clase intermedia. Cuando el proyecto se atascó por falta de interés de las demás marcas, se ofreció como suministrador del motor único para salvar el proyecto. También acordó conceder a la ingeniería suizo-japonesa Geo Technologies del ingeniero Osamu Goto (ex F-1 de Honda) la tarea de mantenimiento de todos los motores CBR600RR para Moto2. Pero ese encargo fue derogado por Dorna a finales de 2012 para  concederlo a ExternPro, empresa creada para tal efecto en el TechnoPark de Motorland. Se justificó ese cambio de proveedor tecnológico por razones económicas de costes, pero incomprensiblemente se encareció el servicio a razón de 10.000 euros/año por piloto inscrito en Moto2. Otro contrasentido.

El término de la renovación de acuerdos con Honda para seguir utilizando el CBR600RR en Moto2 hasta 2018 tiene por delante un cuatrienio durante el que poder pergeñar y gestar la deseada nueva era de Moto2 abierta a todos los fabricantes. Las marcas europeas seguro lo agradecerán. Alguna de ellas ya ha manifestado su interés por participar en Moto2 bajo una fórmula “open”. Las restantes se añadirán. Y a las japonesas reticentes será cuestión de imponerles condiciones para que se sumen al engrandecimiento de la clase que les proporciona los pilotos del futuro para MotoGP. La diversificación de marcas dará realce a la clase intermedia. La competitividad entre motores diferentes hará crecer el interés del gran público por Moto2. El Mundial saldrá beneficiado. En Dorna lo saben bien y por esa razón obligan a las distintas marcas concursantes en Moto3 “open” a alinear un mínimo de ocho motos cada una. Es el patrón a seguir también en Moto2 para 2019. 

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