Prueba Moto Guzzi V7 II Stornello

04.07.2016 | 11:29
Prueba Moto Guzzi V7 II Stornello

Con 95 años de historia, Moto Guzzi es una de las marcas italianas más veteranas, un motivo excelente para el lanzamiento de la cuarta variante de la gama V7 II, una serie limitada denominada Stornello.

La serie Moto Guzzi V7 II estaba compuesta hasta ahora por las ediciones Stone, Racer y Special, todas ellas equipadas con el icónico motor V-Twin trasversal al sentido de la marcha equipado con cardan, pero cada una con un carácter diferente. Ahora se suma una alternativa de tipo scrambler, rememorando el modelo homónimo de la firma italiana de 1962.

La Moto Guzzi Stornello se mantuvo en producción entre 1959 y 1974. Se convirtió en el primer modelo polivalente on/off road de la firma y fue una apuesta esencial para mantener viva Moto Guzzi en los años previos a la introducción de su exclusivo motor V-Twin que todavía perdura en la actualidad.

Equipada con llantas de radios, la nueva Moto Guzzi V7 II Stornello es una edición limitada a 1.000 unidades. Una de las razones puede estribar en que se trata de un modelo Euro 3, ya que su juego de escapes 2 en 1 Arrow no supera la nueva normativa Euro 4. Si esta primera serie se vende bien, es más que probable que veamos una versión Euro 4 en el Salón de Milán del próximo noviembre acompañando al nuevo motor que montará el resto de la serie V7 II.





Una Moto Guzzi V7 II Stornello de museo

La competencia comienza a ser feroz en este segmento Vintage, donde la nueva Moto Guzzi V7 II Stornello se las tendrá que ver frente a rivales como la Ducati Scrambler o la BMW R NineT Scrambler. Frente a su competidora italiana, la Moto Guzzi solo se comercializa en una variante de color, la misma que se puede ver en la unidad de 1972 expuesta en el Museo Moto Guzzi de Mandello del Lario (Italia).

La denominción de Stornello procede del término "storno", estornino en castellano. Se trata de un pájaro según una conocida mía ornitóloga: ¡mi mujer! En esencia se trata de una variante de la Moto Guzzi V7 II Special, la versión estándar equipada con llantas de radios. Y como todas las V7, se beneficia de un extensísimo catálogo de accesorios. Moto Guzzi dispone de nada menos que 400 componentes, de los que más de 110 son exclusivos para la familia V7. De ahí que un propietario de una Special pueda convertirla prácticamente en una Stornello, aunque a un coste superior (el precio de venta en España de la Moto Guzzi V7 II Stornello es de 10.299 €). No obstante, también puedes vender las piezas que reemplaces en eBay... Sin embargo, no tendrás el precioso chasis pintado en rojo que trae de serie la Stornello como no te lo hagas tú mismo.



El motor de la Stornello es la última evolución del V7 II, un bloque V-Twin a 90º de 744 cc. Desde que se lanzó en noviembre de 2014, las ventas de esta serie en todo el mundo se han incrementado un 40%. Los inicios de esta gama datan de 1977, cuando el ingeniero Lino Tonti diseñó las Moto Guzzi V35 y V50. En la actual versión V7 II, las cotas internas se cifran en 80 x 74 mm, estando refrigerado por aire y con distribución OHV. Significó un paso adelante definitivo respecto a la edición previa, resultando más silencioso y con una calida netamente superior. La banda de potencia es más amplia, también la respuesta, con una cifra máxima de 48 CV a 6.700 rpm frente a los 42 CV iniciales (un 15%). Ambos cilindros comparten un cuerpo de inyección único Dell´Orto y la ECU es una unidad Magneti Marelli.



Pero el avance más importante que introdujo la serie V7 II hace dieciocho meses, y que ahora se incluye en la nueva Stornello, es la caja de cambios de seis relaciones. La anterior de cinco tenía tanta distancia entre primera y segunda que era muy habitual insertar el punto muerto en marcha. Como no podía ser de otro modo, la transmisión final recurre a un cardan. Con su poderoso par, cambiar marchas es más una elección que una necesidad, acompañado de un embrague de diafragma de simple disco para un accionamiento muy ligero. A ello se une equipo ABS de dos canales Continental y control de tracción desconectable. Y como guinda de su sentido más off road, el escape Arrow con silenciador elevado en el lateral derecho al modo clásico.

Otro de los avances que supuso la introducción de la serie V7 II fue el reposicionamiento de las estriberas, 25 mm más bajas, y la reducción de la altura de asiento a 798 mm. De este modo se consiguió dejar más espacio para los pilotos más altos a la vez que se facilitaba su conducción también para los de menor estatura, incluyendo las féminas. Las rodillas no chocan con nada (y mido 1,80 m) y el manillar, de una pieza, cae con naturalidad en tus manos.



Explorar las alrededores del Lago de Como

Una vez en marcha por las montañas alrededor del Lago de Como donde se encuentra la fábrica de Moto Guzzi, pude apreciar la personalidad de la nueva Stornello. Carreteras infectadas de curvas cerradas camino del cielo, con asfaltos en ocasiones rasgados por los hielos del invierno y las raíces de los árboles, ponen a prueba la versatilidad de una moto "todo terreno" como la italiana.

Y la Moto Guzzi V7 II Stornello recogió el testigo sin rubor. El ligero embrague y su motor pleno de par, junto con un cambio especialmente suave, facilita el pilotaje en las secciones más reviradas de montaña. El radio de giro es muy amplio, lo que también se agradece en la ciudad junto con la posición erguida para ver bien lo que te precede. Sus 186 kg con aceite, pero sin gasolina, no son problema para su disco anterior de 320 mm. La calidad de la frenada está garantizada mediante una pinza Brembo de cuatro pistones que no desfallece después de un uso intensivo bajando de la montaña hacia el lago. El disco anterior y la pinza más el disco posterior están fabricados por la propia Moto Guzzi.



Yo definiría el equipo de frenos de la Stornello como realmente servicial. Y si quieres más potencia, tan solo tienes que poner unas pastillas más agresivas. Probando sobre regueros de agua debido a las torrenciales lluvias del día anterior, el ABS funciona a la perfección. También aproveché para probar el control de tracción MGCT y entra en acción un poco más tarde de lo que esperaba. Como no es regulable, te tienes que adaptar.

El motor V7 II tiene una respuesta contundente, con una agresiva, pero controlable, primera apertura del gas. Puedes abrir a tope desde 2.000 rpm en sexta hasta el corte situado a 7.000 rpm con una respuesta muy lineal y sin que la transmisión se queja en ningún momento. El corte entra de forma bastante brusca y la sexta es mejor dejarla solo para autovía y autopista, aunque, como te digo, puedes salir en esta marcha de una curva lenta de 50 km/h sin problemas.



Moto ideal para el carné A2

Mi recorrido alrededor del Lago de Como lo realicé sobre todo en tercera y cuarta. No tiene sentido llevarla más allá de las 6.000 rpm, punto a partir del cual comienza a vibrar sin remisión, sobre todo en las estriberas. Mejor llevarla entre 2.500-5.500 rpm, aprovechando un empuje que te perdona todo, por lo que resulta ideal para principiantes con el carné A2.

El estilo de la Moto Guzzi V7 II Stornello es demoledor para los que aman este tipo de motos. Emplea multitud de piezas de aluminio en lugar de plástico, como los guardabarros (parece que están hechos a mano), los tres dorsales, las tapas de la inyección anodizadas en negro, placas laterales y manillar, además de la cobertura de las estriberas de estilo off road.



Las tapas de goma de los laterales del depósito son un perfecto toque retro, al igual que el asiento con el nombre de Moto Guzzi cosido en su parte trasera o los fuelles de la horquilla. Aunque no es regulable y tan solo exhibe un recorrido de 130 mm, ofrece una buena amortiguación sobre baches, también en caminos fáciles fuera del asfalto como la "strade bianche" ("camino blanco" según el tipo de vía que te encuentras en Italia) por la que me aventuré un rato. A pesar de montar neumáticos italianos GoldenTyre con abundante dibujo (son los únicos polivalentes con índice de velocidad válido para la Stornello en carretera), no será habitual explorar sus cualidades en este terreno. Pero si lo haces, igual te llevas una sorpresa como me sucedió a mi, llegando a descubrir auténticas casas de ermitaños en lo más alto de las montañas con vistas privilegiadas sobre el Lago de Como. Mágico.



En este ámbito es donde me encontré con el único defecto que considero en la Stornello. Sus amortiguadores traseros de la española Ollé tienen un tacto muy "de madera". Ofrecen un recorrido de solo 111 mm y únicamente son regulables en precarga de muelle, por lo que a baja velocidad funcionan bien, pero no tanto cuando superas un bache o rugosidad del asfalto, por no hablar en campo. Me he metido en foros de Moto Guzzi y esta queja es habitual también en pilotos de otros modelos de la saga V7 II, sin contar la Racer que equipa amortiguadores Bitubo con regulación de compresión. Me extraña que Guzzi no haya montado estos Bitubo en la Stornello, sobre todo teniendo en cuenta su elevado precio y status. Al menos, ahí está el catálogo de accesorios oficial.

Aparte de esto, la Moto Guzzi V7 II Stornello se maneja de forma deliciosa. Es ligero y precisa gracias a su llanta frontal de 18", sobre todo en curvas muy cerradas casi a paso de persona donde otras motos tienden a caer hacia el interior. También resulta estable a alta velocidad, aunque te confieso que solo vi en un par de ocasiones los 120 km/h en las carreteras por las que circulé.



Después de una intensa jornada, te puedo decir que la Moto Guzzi V7 II Stornello es una muy correcta trail asfáltica también válida para uso esporádico fuera de la carretera. Su calidad de construcción es elevada y refleja la gran inversión que ha realizado Piaggio en la cadena de montaje de su fábrica de Mandello del Lario. Apuesto que no va a quedar ni una de las 1.000 unidades de su serie limitada a pesar de contar con un precio no precisamente popular.

Como dice un amigo mío italiano, la Moto Guzzi V7 II Stornello tiene el encanto de una moto especial, la imagen de una scrambler y la facilidad de un scooter. Y coincido plenamente.



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