Entrevista Miguel Ángel Galluzzi: una vida de diseño

09.09.2016 | 15:04
Miguel Ángel Galluzzi

Miguel Ángel Galluzzi es el jefe de diseño de la base estadounidense del Grupo Piaggio y uno de los creadores más venerados de la historia en esta materia.

A sus 56 años de edad, la figura de Miguel Ángel Galluzzi se yergue como una de las referencias más emblemáticas del universo del diseño de las dos ruedas. Para que te hagas una idea, tan solo un par de apuntes. Desde 1989, trabajó durante 17 años en Cagiva coincidiendo con Massimo Tamburini y Pierre Terblanche, lo que compone un trío de primeros espadas irrepetible en estas lides. Y de sus manos nació el proyecto Ducati Monster, creando una de las sagas más míticas de la historia reciente del motociclismo.

La reciente presentación de la Moto Guzzi MGX-21 me permitió conocer y disfrutar de una larga conversación con este argentino de nacimiento y criado en EE.UU. cuya frenética actividad al frente del PADC (Piaggio Advanced Design Center) nos ha deparado los modelos más icónicos del grupo italiano. De sus manos han salido modelos como las Aprilia RSV4 y Tuono, o las Moto Guzzi V7 Racer, V9 o California, añadiéndose la citada MGX-21 como buque insignia de la firma italiana del águila. Durante dicha presentación, Galluzzi no dudó en subirse en una moto para acompañarnos en el recorrido por los alrededores del Lago de Como, ¡y no precisamente despacio!

Cuando una personalidad de su calibre habla, no hay más que escuchar con la máxima atención.



- ¿Miguel Galluzzi o Miguel Ángel Galluzzi? Me contesta con una amplia sonrisa.

"Miguel Ángel. Como es el mismo nombre que mi padre, yo me quedé con solo Miguel, pero sí, es Miguel Ángel".

- ¿Más argentino, estadounidense o italiano?

"Mis abuelos emigraron a Argentina desde Italia, nací en Argentina, me crié en EE.UU. y he trabajado muchos años en Italia. Me quedo con lo mejor de cada lugar".

- La proximidad del centenario de Moto Guzzi debe ser una clave de su trabajo.

"Sin duda. Se trata de un proyecto a 10 años, por lo que nos encontramos a mitad de camino. El objetivo final era contar con una gama completa, y poco a poco lo vamos consiguiendo. Las diferentes versiones V7, V9 y California están creando un catálogo cada vez más poblado, y en el próximo Salón de Milán 2015 desvelaremos más novedades. Serán motos que intentan ser distintas lo que hace el resto de marcas. Eso sí, siempre con la vista puesta en ser útiles para distintas versiones. Hoy día no se puede desarrollar un modelo único. Es necesario rentabilizar la inversión con distintas versiones".

- Trabajar directamente en el mercado de la moto más importante del mundo será de gran ayuda.

"El centro de Pasadena (California), me permite desde 2010 estar en contacto directo con lo que se respira en el segmento de la moto. De ahí el desarrollo de la MGX-21 con su llanta anterior de 21", porque es la tendencia que estamos presenciando en este sector. Aunque todavía está en fase de modelos del tipo preparaciones especiales, no dudo que pronto se extenderá entre las marcas de serie".

- ¿Cuál es la imagen de Moto Guzzi en EE.UU.?

"Salvo los realmente interesados en la historia de la moto, la inmensa mayoría de la gente no conoce nuestra trayectoria. ¡Ni que existimos! Luego, cuando descubren que casi llevamos 100 años en esto, se sorprenden. Muchos preguntan si no hemos puesto mal el motor, que los cilindros no pueden ir en trasversal, sino longitudinal como las Harley... Como es el mercado más grande del mundo, lo poco que podamos ir ganando aquí nos servirá para aumentar mucho nuestras ventas".

- ¿Hay vida más allá del custom para Moto Guzzi en EE.UU. y que se pueda aplicar a Europa?

"Sinceramente creo que sí. Estamos en un momento histórico en el mercado de la moto. Yo creo que la senda lógica son los modelos asequibles y sostenibles, y en ese sentido, el mercado estadounidense será un motor esencial. Mira, los actuales chicos entorno a 15 años de este país han crecido con tres condicionantes: Han vivido lo que para ellos ha sido una auténtica guerra (Irak y Afganistán), han presenciado la miseria que para muchas familias ha supuesto la última gran crisis económica y están constantemente bajo el bombardeo del cambio climático. Por eso creo que cuando accedan al mercado de la moto, serán los primeros interesados en comprar motos lógicas, como te he dicho, asequibles y sostenibles, un terreno en el que tienen mucho que decir las motos eléctricas. El oligopolio de las empresas petroleras está consiguiendo que esta transición de la gasolina a la energía eléctrica se esté ralentizando, con precios del crudo propios de hace décadas. El otro día eché gasolina a dos dólares el galón (ndr: unos 0,5 €/litro). El precio de la gasolina baja, pero no el de las baterías, y así no es rentable invertir en su desarrollo. Pero esta coyuntura tiene fecha de caducidad".

- Pero en Europa cada vez aumenta más la edad media de los motociclistas.

"Aparentemente, en EE.UU. también, pero creo que la realidad es otra. No te imaginas la cantidad de jóvenes que utilizan motos recicladas para practicar dirt-track en óvalos. Y vale cualquier tipo de moto. No importa si son más o menos potentes y modernas, de lo que se trata es de divertirse. En EE.UU. hay un mercado inmenso de segunda mano. Entre los ´70 y los ´90 es increíble la cantidad de motos que se vendieron, y sobre todo de esta última década hay mucho donde elegir de gran calidad. El caso es que por muy poco te puedes hacer tu propia moto para divertirte. Y estas estadísticas no están reflejadas en ningún sitio. Otra muestra es la cada vez mayor importancia que están cobrando las motos entorno a 300 cc, motos que no te exigen una gran inversión ni de compra ni de mantenimiento y con las que puedes disfrutar además de ser muy accesibles. Ya no es como antes, cuando la moto era el epicentro del mundo, cada vez más potentes, más tecnológicas. Ahora se trata de lo que hay alrededor de la moto, de la diversión que sugiere".

- ¿Y Moto Guzzi quiere entrar en este terreno? Lo cierto es que la primera Monster que usted creó tenía más o menos este sentido.

"Cierto, y yo creo que no hay ninguna razón por la que no podamos tener en nuestro catálogo motos parar todo tipo de usuario de este tipo. Por cierto, mi hijo tiene una Ducati Monster, pero es la versión S4R que se come un juego de neumáticos al mes. Casi prefiere no usarla tanto para no tener que gastarse tanto dinero en gomas. La idea es volver a la moto más popular".

- La nueva MGX-21 no es precisamente una moto así.

"Claro que no, pero en EE.UU. son las más vendidas. No te puedes creer la cantidad de gente que tiene en su garaje más de una moto. Pueden tener una trail para desplazarse por la ciudad, otra porque le recuerda a la que tenía su padre, otra para hacer largos viajes... En cualquier caso, las grandes custom son mayoría, algo impensable en Europa. Y nosotros queremos imprimir nuestro sello de deportividad, distinción y estilo con la MGX-21. En Sturgis causó sensación. No se creían que su fibra de carbono fuera real. Incluso Victory ha copiado nuestra solución de pintar las pinzas frontales de rojo en su nueva versión Magnum, aunque en su caso no son unidades Brembo. Su llanta de 21" la presentaron en 2015 y nosotros mostramos nuestro primer prototipo MGX-21 en 2014. El caso es que ya nos están teniendo en cuenta".

- ¿Cuál es la tendencia del segmento custom?

"Es muy probable que las llantas sigan creciendo de diámetro, tanto delante como detrás. Parece que las anteriores de hasta 30" van teniendo muy buena acogida entre los seguidores de estos modelos. Por otro lado, creo que modelos como la Indian Scout revitalizan este segmento, además haciendo frente a una serie tan establecida como las Sportster de Harley-Davidson".

- Es curioso que ahora le veamos implicado en proyectos tan alejados de la competición.

"En el grupo tenemos Aprilia y no dejamos de trabajar en este sentido. Siempre he sido un apasionado de las carreras. En el pasado GP de Austin disfruté del ambiente del campeonato. Me quedé asombrado de cómo ha evolucionado la electrónica. ¡Los pilotos de MotoGP siempre van con el gas a tope! Sin electrónica no es posible."

- Cómo valora el mercado de las deportivas.

"Es obvio que está en declive, pero sigue vivo. Nuestra última aportación fue la RSV4, moto de la que guardo un gratísimo recuerdo. La evolucionamos en dos años y realmente la completamos en un plazo de cinco semanas. Fue muy estresante. Pero conseguimos el objetivo de lograr una campeona del mundo. Nuestro planteamiento fue muy diferente a otras marcas. Queríamos un modelo muy compacto y lo logramos. Donde la desarrollamos había una Aprilia GP 250 de Lorenzo pintada con los colores de Fortuna. Nos inspiró para meter un motor de SBK en un chasis propioo de una GP de "cuarto de litro". Los ingenieros nos decían que era imposible, hasta que hicimos los primeros bocetos en tamaño real. Entonces nos dieron la razón. También fue clave poder desarrollar nuestra propia electrónica".

- La profusión de fibra de carbono en la MGX-21 es asombrosa.

"Es uno de los detalles para distinguirnos. Estamos especialmente orgullosos de la llanta delantera. La primera vez que trabajé con este material fue en Cagiva con las motos de GP 500. Primero hicimos un chasis totalmente con este material, pero la moto era tan rígida que los pilotos no sentían lo que hacía la moto. Luego intentamos combinar fibra de carbono en la parte delantera y aluminio en la trasera, pero tampoco. Recuerdo que Kocinski, con el chasis de aluminio, dejaba un recorrido de solo 20 mm en la horquilla. Cuando frenaba, hacía tope y el chasis flexaba, lo que le servía para entrar en la curva al modo flat-track. Con la fibra de carbono no era posible tener este control".

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