Presentación dinámica 

Moto Guzzi California 1400: Mejor tarde que nunca

19.02.2013 | 16:22
Moto Guzzi California 1400: Mejor tarde que nunca

Casi nueve años después de la adquisición por parte de Piaggio del grupo Aprilia, del que Moto Guzzi formaba parte desde el año 2000, se ha presentado un modelo nuevo de la firma del águila. El mito California regresa de nuevo con más fuerza que nunca.

La Guzzi California nació como modelo para el Departamento de Policía de Los Ángeles en 1968, y desde entonces se han vendido más de 100.000 unidades. Unas 20.000 están todavía activas hoy día, lo que la convierte en la Moto Guzzi más icónica de todos los tiempos. Y su producción se mantiene en la legendaria fábrica de Madello del Lario, a orilla del Lago de Como, donde se produce de forma casi artesanal.

Estará disponible en dos versiones. La superior es la Touring, con pantalla y maletas de 35 l. en las que no cabe un casco integral. Según su diseñador, el mítico Miguel Galluzi (creador de las Ducati Monster y ahora responsable de diseño del Grupo Piaggio), «quedan demasiado gordas y feas si las hubiésemos hecho más grandes». La versión estándar queda como variante musclebike. Ambas introducen el nuevo motor V-Twin de 1.380 cc refrigerado por agua y aceite, con caja de cambios de seis relaciones y transmisión por cardan, el propulsor bicilíndrico de mayor cilindrada jamás fabricado por una marca europea. Es el resultado de cuatro años y medio de desarrollo en el centro de I+D de Noale, incluyendo más de 100.000 kilómetros de pruebas a sus espaldas.


Como un Maserati Quattroporte

El resultado es un ejercicio de estilo que combina una imagen clásica con toques modernos, con un motor que mantiene su herencia pero aporta novedades como acelerador electrónico con la opción de tres mapas de motor, control de tracción, control de crucero y ABS, todo de serie. Yo diría que la nueva California es el equivalente en dos ruedas al Maserati Quattroporte, un modelo también con casi 50 años de historia y hoy día con prestaciones modernas y una imagen chic que rememora sus orígenes en los años ’60.

Para descubrirla, Moto Guzzi montó su presentación mundial en la Costa Azul francesa. Rodeada de Ferrari y Aston Martin en la ciudad de Cannes, la Moto Guzzi California 1400 mantiene el tipo sin problemas. El asiento de 740 mm (en opción a 720 mm) se mostró muy adecuado en el recorrido de 200 km y la visión a sus mandos es espectacular, con el inmenso depósito de 20,5 l. y las prominentes culatas en los laterales. Creo que es la primera Guzzi de calle en la que mis rodillas no se van tocando con los cilindros, además de tener mucho espacio disponible para los pies en sus plataformas.

Una vez en movimiento, la altura de la pantalla (no regulable) no me viene nada bien. Mis ojos quedan en su borde, lo que distorsiona la imagen, así que me obliga a mirar desde más abajo. Hay una opción de pantalla con 25 mm menos de altura que soluciona este problema. Los técnicos de Guzzi me comentaron que poner una pantalla un poco más alta ya influye negativamente en la estabilidad a alta velocidad. Otro aspecto a mejorar es el calor que desprenden los cilindros y que llegan a tus piernas. ¡Y eso que rodábamos a 14º C de temperatura ambiente!

Al margen de esto, la California 1400 es una moto para disfrutar de una conducción relajada, a pesar de unos nada desdeñables 322 kg de peso en seco que te demuestran que todo su ser está repleto de material de verdad. Las barras protectoras están cromadas, nada de plásticos, y el depósito es metálico, perfecto para llevar un mapa en una funda con imán. Porque no será posible instalar un GPS, ya que no tiene toma de corriente.

Italiana con acento americano

Es sorprendentemente manejable a baja velocidad aún con su volumen, gracias a la precisión de su acelerador ride-by-wire y el suave accionamiento de su embrague. Por supuesto, también ayuda que el peso quede situado muy abajo, lo que es una ventaja al atravesar baches o al pilotarla a alta velocidad con facilidad a pesar de su gran distancia entre ejes. Frente a tanta manejabilidad, te encuentras con una distancia libre al suelo limitada. Para ello se han colocado planchas de goma en la zona inferior externa de las plataformas. Menos mal que no irás con ella en plan de carreras, pero uno de los ingenieros que han estado al mando de su desarrollo, Romano Albesiano, fue quien diseñó los chasis de las Cagiva 500 GP, y me dijo que estaban muy orgullosos de haber ganado 5º a cada lado de ángulo de inclinación respecto a una Harley-Davidson Road King. No obstante, lo dicho, si quieres explorar los límites del neumático trasero de 200 mm de ancho y 16” de diámetro, tocarás plataformas... y escape. La lástima es que este neumático tampoco sirve para «fardar» en la versión Touring, porque desde atrás apenas se ve con las maletas. En cualquier caso, lo mejor es que no hace que la dirección sea más dura, como suele ocurrir con estas medidas de goma. La causa puede ser la excelente palanca del manillar, que asimismo, incorpora unos retrovisores que ofrecen una perfecta visión de lo que ocurre a tus espaldas.

Incorpora un sistema antirrobo como los habituales en el mercado de accesorios, en lugar del cada vez más extendido sistema de arranque sin llave. Aquí tienes que meter la llave y luego buscar a tientas un botón que se encuentra en la moldura que contiene la llave para desactivar el antirrobo. El problema es cuando paras la moto durante más de 30 segundos, como en la cola de una gasolinera: si quieres arrancar de nuevo, debes volver a desactivarlo, y si lo quieres hacer con los guantes puestos, no hay manera. ¡Con lo fácil que es el sistema de Harley-Davidson! Por cierto, en el recorrido que te he dicho de unos 200 km, el consumo fue de 7,2 l./100 km, nada mal para una moto tan pesada y habiendo hecho mucho recorrido urbano.

Tras arrancarla, si aceleras en vacío te encuentras con el mismo movimiento lateral que en cualquier otra Guzzi V-Twin. En cuanto empiezas a rodar y subir de vueltas, el motor se suaviza y a partir de 2.000 rpm no hay ninguna vibración. Cuando abres el puño a tope, te percatas que la California 1400 habla italiano con acento americano. Me explico: es una auténtica italiana con ADN deportivo pero modelada al gusto «yankee». Desde 2.500 rpm entrega su potencia de forma suave y musculosa hasta el corte de encendido, un punto en el que te encontrarás a menudo, sobre todo en el modo Veloce de los tres posibles, el más sport. El par máximo se obtiene a 2.750 rpm, pero al motor de la Guzzi le gusta subir de vueltas. Y entonces no te enfrentarás a ninguna duda en forma de detonaciones, etc., como ocurría en modelos precedentes de la marca. ¡Conseguido!

La marca italiana más veterana

La selección del mapa motor se realiza pulsando el botón de arranque y cerrando al máximo el gas. En el citado modo Veloce, la respuesta y las aceleraciones son mucho más vivas saliendo de una curva de tercera que en el modo Turismo. Los centímetros cúbicos de más han devuelto el par que perdieron las anteriores Guzzi con la entrada de la normativa Euro3. En este sentido, las seis relaciones de su caja de cambios se han diseñado de forma muy inteligente. En conducción normal, sólo necesitas utilizar las cuatro primeras marchas, lo que en realidad se traduce en que la mayoría del tiempo ruedas en tercera o cuarta. Las dos marchas superiores son «overdrive» para estirar las piernas en rectas largas de forma relajada. Con una sexta de 1:0,8, a 5.000 rpm vas a 160 km/h, a sólo dos tercios de la línea roja. Y hablando de información, la instrumentación es muy legible, con una esfera para el velocímetro de 150 mm de ancho que recuerda a los Fiat 500 (te lo digo porque yo tengo uno...). El tacómetro se encuentra en la zona exterior y una pantalla digital con información disponible desde el pulsador de la piña izquierda.

No muestra signos de inestabilidad a velocidades por encima de los 160 km/h y sería una excelente moto para largos recorridos... ¡si pudiese montar una pantalla que se adaptara a mi estatura! El sonido de sus escapes es muy bello. No es una Ducati, a pesar de tener una estructura de motor similar (V-Twin a 90º), pero resulta más profunda y más sonora que anteriores versiones California de inferior cilindrada.

A sus mandos, tanto la maneta de embrague como la del freno son regulables en cinco posiciones, y las pinzas radiales delanteras funcionan muy bien cuando hay que detener sus kilos desde gran velocidad. Las suspensiones un tanto blandas hacen que se mueva ligeramente en curvas rápidas y ondulantes. Pero, a cambio, el confort está garantizado para tratarse de una moto con dos amortiguadores, reduciendo el cansancio y aumentando la diversión. Además, cuenta con el catálogo más extenso de accesorios de la historia de Guzzi. ¡Para echarse a temblar!

Ha llevado su tiempo, pero finalmente tenemos una nueva Moto Guzzi que responde a las expectativas que derivan de su herencia como la marca italiana actual más antigua (sí, Gilera lo es aún más, pero ahora sólo produce scooter). En esta leyenda figuran motos míticas como la V8 500 GP, las monocilíndricas de 4T y 98 kg de peso que ganaron mundiales de 250 y 350 cc, la 500 GP con motor V-Twin de gran ángulo que inventó esta solución 35 años antes que Ducati, o las gloriosas Le Mans con motor en V trasversal. Con la Galleto, Guzzi incluso inventó el basculante monobrazo un cuarto de siglo antes que ELF. Pero recientemente, la firma había caído en el olvido, lo que se quiere revertir con el lanzamiento de la California 1400, una moto cuyo valor no sólo reside en su innegable estilo, sino que es una delicia de pilotar. Esperemos que, en el futuro, se utilice esta misma base para nuevos desarrollos. Seguro que no volverán a producirse 46.487 Moto Guzzi como ocurrió en el año 1971 (por cierto, el primer año de producción de la serie California), pero la puesta en escena de la 1400 augura un buen futuro. La moto se lo merece.

LA TÉCNICA

El motor de la California 1400 de 1.380 cc emplea los mismos cárteres y cigüeñal que la anterior versión de 1.151 cc y ocho válvulas, el mismo propulsor de las Griso, Stelvio y Norge. Pero por todo lo demás, es un grupo motriz totalmente nuevo.

Se mantiene la cota de carrera (81,2 mm), pasando el diámetro de 95 mm a 104 mm. Las culatas de cuatro válvulas son de nueva factura y se emplea un encendido por doble bujía para mejorar la combustión, así como una doble sonda lambda para garantizar la mezcla uniforme en cada cilindro en cualquier situación, así como conseguir reducir emisiones y un menor consumo (entre un 15 y un 20%), a pesar del incremento de cilindrada. Destacan el nuevo aleteado de los cilindros para una mejor refrigeración.


Como en los motores de 744 cc de la última serie V7, el nuevo motor de la California recurre a un único cuerpo de inyección Magneti Marelli en forma de «Y» de 52 mm con largas tomas de admisión para, según Guzzi, mejorar el par a bajo régimen. El nuevo acelerador ride-by-wire permite tres mapas de motor: Veloce (rápido), Turismo y Pioggia (lluvia). La respuesta del primer es más viva desde la primera apertura del gas respecto a la segunda, teniendo ambas la misma potencia máxima, mientras que la tercera reduce la potencia un 25%. También destaca el control de tracción con tres modos seleccionables, aunque únicamente en parado.

Al contrario que otros modelos Guzzi, la California 1400 no utiliza el motor como parte solidaria en el soporte de esfuerzos con el chasis. La causa son las mayores vibraciones, a pesar del buen equilibrio primario de la configuración V-Twin a 90º. Por tanto, se ha recurrido a un sistema convencional de doble cuna de acero con el motor anclado de forma elástica, una versión italiana del Isolastic de las Norton Commando de hace 40 años o del Uniplanar de las Buell. Frente a versiones anteriores, el peso aumenta de 251 kg en seco a 322 kg, en gran parte debido a los 74 kg de su nuevo conjunto de propulsor de 1.380 cc. y caja de cambios de seis relaciones.

 

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