Prueba KYMCO Xciting 400 2017: No cambiar para mejorar

27.07.2017 | 14:43
Prueba KYMCO Xciting 400 2017: No cambiar para mejorar

Hace ya cuatro años que el Kymco Xciting 400 sustituyó al anterior 500. Consiguió casi al instante convertirse en uno de los referentes del segmento de los 400 cc. Ahora le ha llegado la renovación.

Desde su nacimiento, el KYMCO Xciting 400 se ha distinguido como un maxiscooter muy rápido, con uno de los motores más potentes de su cilindrada. Exhibía, además, una parte ciclo con soluciones de alto nivel, lo que le permitía brillar también por su comportamiento. Y le ha llegado la renovación por varios motivos, pero, desde luego, en ningún caso porque novedades de la competencia obliguen o porque aquel primer Xciting 400 se haya quedado anticuado o desfasado de alguna manera. Llegó la Euro 4 y ello ha aconsejado revisar detalles. Ya que había que retocar para que pasara la nueva homologación, ¿por qué no mejorarlo? Además, el tiempo pasa. Y el Xciting 400, aunque ha envejecido bien, se merecía una ligera renovación.

Y eso se ha hecho. Simplemente se ha ajustado su mecánica para la nueva normativa y se han modificado dos puntos que fueron los más criticados en aquel primer Xciting 400: la cúpula corta ahumada, sustituida ahora por una más larga y transparente y el cuadro, que parecía "poco premium" para un scooter de este porte. Lógicamente, también colores y decoración han variado.

Entre apariciones tan espectaculares como el esperado bicilíndrico AK 550 o el interesante Miler 125 y poco después de la presentación de la nueva gama Super Dink y Grand Dink, el Xciting 400i Euro 4 ha podido pasar más desapercibido. Sin embargo, merece la pena fijarse en él, ya que los cambios introducidos le dan ciertos "toques", ciertas diferencias que lo convierten en un modelo distinto y mejor a lo que era. Si el primer 400 era un scooter con una importante vena sport, el nuevo es más serio y elegante, pero sin perder nada de su capacidad y efectividad dinámica. Si el primero era un scooter atractivo en cuanto a líneas y precio, el nuevo, con esa nueva seriedad, atraerá a clientes al que el anterior parecía demasiado RR con esa cúpula corta, y manteniendo un precio razonable aún teniendo en cuenta que los Euro 4 son más caros. En este caso, además, el ABS de serie ya justifica, en parte, ese aumento de precio con respecto a la versión base anterior. Realmente, sobre la versión ABS del año pasado, este Xciting ha subido solo 100 €.

CÓMO ES

¿Para qué cambiar lo que funciona bien? Ese ha sido parte del planteamiento que parece subyacer bajo este "restyling", ya que el Xciting 400 que acabamos de probar se diferencia en poco más que en detalles al que ya conocíamos de antes. Sí que es cierto que cuando tienes los dos, uno al lado de otro, ves que han cambiado más "detallitos" de los que parece cuando observas solo al nuevo 2017. Lo más obvio es la cúpula nueva, más alta, transparente y que ahora, con herramientas, puedes colocar en dos posiciones diferentes. También el cuadro, que cambia com-pletamente. Antes llevabas un cuentakilómetros digital y un cuentavueltas analógi-co en un cuadro más digno de un 125 de precio ajustado y no de un 400, y ahora es algo más grande (poco más), con el cuentavueltas en la parte digital y la velocidad en analógico. Esta algo más trabajado a nivel estético, pero sigue lejos de los mejores en este aspecto.



Sigue llevando, eso sí, la guantera sin cierre delante y el hueco del casco, algo justo, del anterior. Cabe un casco integral y deja hueco para un chubasquero, guantes y cosas similares, pero nada más. Se abre desde el contacto, como siempre, lleva amortiguadores que levantan el asiento de forma automática si no tiene nada encima y el conocido sistema de iluminación del hueco con un LED que se enciende por célula fotoeléctrica.



Otras novedades, menos obvias, pero también visibles si conoces este scooter, son las nuevas luces de posición. Delante ya no hay esos diodos separados, sino unos LED que, según la marca, son de una nueva tecnología de "difusión luminosa". Detrás descubrimos un nuevo piloto de tres barras LED. Además, las tulipas de este piloto trasero, las de intermitencia delantera e incluso el cristal exterior del faro han cambiado por otros de distinto color. En el caso del trasero y el faro han perdido el tinte azul que los oscurecía y son transparentes del todo, y en los intermitentes se ha perdido el color ahumado por unos nuevos del tradicional color naranja. Un nuevo asiento, nuevo diseño del catadióptrico, la moldura lateral bajo el asiento del piloto, ahora negra, antes gris, o el color del asa trasera son otros cambios que diferencian al nuevo Xciting 400 2017.

En la parte mecánica del scooter se ha hecho un gran trabajo. El nuevo Xciting pasa la normativa anticontaminación entre un 20% y un 30% por debajo de lo exigible y, sin embargo, no ha perdido nada de potencia ni de par. El motor, el mismo SK80 del anterior. Declara 36 CV a 7.500 rpm y 37,7 Nm a 6.000 rpm y, prueba de ello, es que prácticamente calca las prestaciones del modelo anterior. A modo de recuerdo, este motor se desarrolló para este scooter; no derivaba de ninguno anterior e incorporaba características como el cilindro desfasado que permite el empleo de un pistón más corto y ligero, distribución sobre rodamientos, alternador de 18 bobinas o el variador con guías cilíndricas que permite menores perdidas por fricción.

Tampoco hay cambios importantes en la parte ciclo y así sigue usando el bastidor en tubo de acero de doble estructura superpuesta, con tren delantero de dos tijas, estilo moto, con ruedas de 15" delante y 14" detrás. Ya era uno de los 400 cc con mejor comportamiento en curvas del mercado y una perfecta estabilidad en rectas. Y lo sigue siendo, aunque se ha mejorado algo la suspensión con nuevos reglajes, buscando una mayor comodidad. Con frenos de disco ondulados y pinzas radiales delante, el ABS, antes una opción, ha pasado a ser de serie, algo a lo que obliga en este tipo de vehículos la normativa Euro 4.

CÓMO VA





Como es lógico, con los pocos cambios que el Xciting ha recibido, tampoco puede haber grandes diferencias en su forma de rodar, aunque, como te decía antes: ¿para qué cambiar lo que ya va bien?

El Xciting sigue siendo uno de los 400 que más convencen. Dispone de un motor muy potente, un buen chasis y componentes de parte ciclo de buen nivel, por lo que el resultado no podía ser malo. Es un scooter de tamaño medio, más grande de lo que a la vista parece, pero de un tamaño razonable y similar a cualquier otro 400 cc. Con la nueva cúpula aparenta algo más de tamaño, ya que ésta es más alta y le da mayor porte. Pero es cuestión de sensación visual. Al subirte a él sigue siendo igual que antes, se llega bien al suelo y una vez arriba es cómodo. Con manetas regulables en distancia, plataformas para los pies largas, de las que puedes poner los pies hacia delante o hacia abajo y mandos en buena posición, el Xciting es un scooter bien equipado para hacerte la vida un poco más cómoda. Con un freno cogido, arrancas y emite un sonido ronco, similar al de cualquier otro scooter de estas cilindradas. No hay vibraciones ni ruidos mecánicos. Transmite calidad.

Dice KYMCO que se ha trabajado en un nuevo reglaje de suspensiones. Es de esas cosas que, sinceramente, te fijas porque te lo dicen. No eran duras las del anterior, pero tampoco blandas. Estaban bien calculadas para resultar un scooter agradable, pero a la vez para ser suficientes agarrándolo al suelo en conducción deportiva. Y sí, se percibe un primer recorrido algo menos seco, pero cuando aprietas el ritmo no han perdido nada de eficacia. Buen trabajo, en este sentido. Los frenos no han recibido cambios, salvo la incorporación del ABS (el mismo que antes era opcional) de serie. Efectivos y con buen tacto.



En la ciudad, por tanto es "unos gramos" mejor que el anterior. Esos retoques en suspensiones lo hacen algo más cómodo. Con un motor que iguala en prestaciones al anterior y mismo chasis, no hay más cambios que aquí impliquen diferencia, puesto que la cúpula más alta no es algo muy importante en ciudad. En cualquier caso, sigues viendo bien por encima de ella. Es en la carretera donde te das cuenta de la influencia de este elemento: la cúpula corta del anterior estaba bien diseñada. Si no eres muy alto, como es mi caso, era suficiente para desviar el aire que te da en la cara. Con esta versión anterior del Xciting notas perfectamente cómo el aire, a cierta velocidad, te pasa sobre los hombros; apenas te da en la cabeza. Con el 2017 ha desaparecido este efecto. Directamente, apenas te da aire en ningún lado.

Es muy divertido de llevar en carreteras de curvas. Es efectivo, transmite bien lo que hace la horquilla y es difícil meter este chasis en problemas. Puedes tumbar mucho, con tranquilidad y a cualquier velocidad. Llegar deprisa a las curvas, frenar fuerte, tumbar y abrir gas a tope... el Xciting tiene el peso, el tamaño y la potencia justa para ir muy deprisa, si así lo quieres sin que te supere. Y corre mucho. Tanto o más que el anterior, tal y como prometían los datos de potencia y par igualados tras este paso a la Euro 4. De hecho, en nuestra medición de prestaciones ha resultado casi igual que el Euro 3, con una mínima ventaja para el nuevo, ventaja casi achacable a condiciones de la carretera o de las propias unidades de los scooter utilizados más que a los cambios entre ambas versiones.
 

 
Euro 4
Euro 3
50m
4,02
4,1
100m
6,13
6,56
200m
9,39
9,95
400m
14,9
15,65
1000m
29,16
29,9
40Km/h
3,05
2,91
100Km/h
9,1
10,69
V.Max
155
153
Peso Del.
85,9 (42,43%)
85,9 (42,18%)
Peso Tras.
116,55 (57,57%)
117,75 (57,82%)
Peso Total
202,45
203,65
Consumo
4,9
5,54
Autonomía
255
225

LO MEJOR

  • Muy rápido y noble de comportamiento
  • Equipamiento de nivel
  • Mejoras en anteriores puntos flojos

MEJORARÍA CON 

  • Mayor espacio bajo el asiento
  • Cúpula regulable sin herramientas
  • Cuadro más grande y lujoso


FICHA TÉCNICA

Cilindrada
399 cc; Monocilíndrico, 4V OHC, agua
Potencia máxima declarada
36CV a 7.500 rpm
Par máximo declarado
37,7Nm a 6.000 rpm
Cambio/Transmisión
CVT
Chasis
Tubular en acero, doble estructura
Suspensión delantera
Horquilla Ø41mm
Suspensión trasera
Doble amortiguador regulable en precarga
Freno delantero
2x Discos Ø280 mm con pinzas radiales
Freno trasero
Disco Ø240 mm
Neumático delantero
120/70-15
Neumático trasero
150/70-14
Entre ejes
1.570 mm
Altura asiento
815 mm
Capacidad depósito
12,5 l.
Peso declarado
209 kg
PRECIO
5.999 €

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