Prueba a fondo KYMCO GRAND DINK 125: nuevo territorio

06.07.2017 | 12:29
Prueba a fondo KYMCO GRAND DINK 125: nuevo territorio

El primer Super Dink 125 supuso un antes y un después en KYMCO. De marca de scooter solo económicos a una referencia, también de buen precio, pero muy equipado, de intachable comportamiento. Como el nuevo Grand Dink 125.

El nuevo KYMCO Grand Dink 125 tiene una gran responsabilidad, porque posiblemente está llamado a ocupar la posición de superventas del Super Dink en la gama taiwanesa. Su nombre no es igual; recupera el del también mítico Grand Dink, un scooter que llevaba años en la gama KYMCO. El nuevo Super Dink 125 2017 va a un segmento superior por equipamiento, prestaciones y diseño, pero no va a ser ya un scooter de carácter económico (4.299 €).

Así las cosas, un scooter que, con este nivel de equipamiento, capacidad de carga, estilo de maxiscooter, se mantenga en un precio poco superior a 3.699 €, tiene todos los visos de convertirse en el nuevo eje central de la gama 125 de KYMCO. El nuevo Grand Dink presenta unas líneas modernas y muy agradables. Ha ganado en compacidad, se le nota más ligero y ágil en ciudad. Por otro lado, pierde prestaciones si lo comparas con el Super Dink anterior, pero es lo esperable si tienes en cuenta el "efecto Euro 4". Es el mismo motor que aquél, pero al adaptarlo a la nueva normativa se han perdido un par de caballos. Eso sí, las últimas unidades del Super Dink llevaban ya un motor muy restringido y tampoco andaban como las de hace dos o tres años.

Aún así, demuestra unas prestaciones considerables dentro de este nuevo escenario Euro 4. Y gana en agilidad. Y se moderniza en líneas y equipamientos. Además, se mantiene en un precio razonable. Conclusión, tiene todas las papeletas para repetir el éxito.

Cómo es el KYMCO Grand Dink 125



KYMCO
ha diseñado este scooter conscientes de la responsabilidad que tenía al sustituir al Super Dink. Este tipo de situaciones implican que el nuevo debe mejorar en todo al anterior. Y en este caso se enfrentaban a un problema serio: era casi imposible, sin desarrollar un nuevo y carísimo nuevo motor, no solo superar (imposible, además, legalmente) sino ya simplemente igualar su potencia. Pero sí podían mejorarse casi todos los otros parámetros del Super Dink. Para ello basta repetir fórmula de éxito probado y corregir pequeños errores de concepción para tener un scooter casi ideal. Se repite la concepción del chasis. Es totalmente nuevo, pero sigue siendo de doble estructura superpuesta. Así consigue gran resistencia y se prescinde del suelo plano del viejo Grand Dink, que da mayor espacio pero juega en contra de esa rigidez necesaria para asegurar un comportamiento ideal. Cuenta con ABS de serie, de última generación Bosch 9 y suspensiones y llantas similares a las de Super Dink, pero adaptadas a las necesidades del mercado español por KYMCO España. De ahí un comportamiento tan bueno como el que tiene.

La carrocería se ha afilado y aunque ahora el asiento es más alto, sigue siendo un scooter que permite llegar bien al suelo casi con independencia de tu altura, ganando en comodidad. Ya no te deja "encajonado" como hacía el asiento del Super Dink. El motor, como te decíamos, deriva del empleado en el Super Dink anterior. Es el de culata multiválvulas, con cilindro descentrado, que antes alcanzaba los 15 CV. Con la Euro 4 se queda en 12,9 CV, pero un nuevo desarrollo de transmisión consigue sacar unas prestaciones muy aceptables en aceleración y solo pierde algo de velocidad punta con respecto a las mejores mediciones con el Super Dink de hace años, como antes te expliqué. Pilotos LED, asiento grande y cómodo, estriberas del pasajero plegables (bastante mejor situadas que las plataformas fijas del Super Dink), toma USB, manetas regulables? Es un scooter muy equipado.

Es un scooter bien resuelto estéticamente. El aire de familia es innegable y puedes encontrar rasgos que recuerdan al Super Dink y otros al más deportivo K-XCT, mientras que en general se ha conseguido aligerar la imagen y que dé sensación visual de más ágil que su predecesor. A la hora de aparcarlo, la pata lateral se despliega con facilidad y corta la corriente del motor. No se pliega sola cuando levantas el scooter, lo que evita caídas de la moto por despiste al no extenderla bien. El caballete está muy bien calculado y puedes subir el scooter sin mayor esfuerzo que dejar caer su peso sobre la palanca, sujetándolo por el manillar y el asa trasera. Para repostar lleva la boca del depósito entre los pies del conductor, la trampilla abre con una pestaña y debajo hay un tapón con llave.

El asiento se abre desde la cerradura de contacto y se sujeta de pie gracias a un amortiguador hidráulico montado en el lado derecho. Puedes dejar dentro hasta dos cascos integrales y deja espacio entre ellos donde dejar guantes o similares. Pero el asiento levanta poco y acceder a la parte delantera del hueco requiere esquivar el propio asiento y los bordes del hueco. En la guantera hay espacio para llevar más cosas. Al fondo está el enchufe USB. No tiene cerradura, por lo que es mejor no dejarla con cosas cuando aparques.

El KYMCO Grand Dink 125 en acción





El Grand Dink es un scooter muy logrado. El enfoque del que se parte es hacer un scooter polivalente capaz de sustituir con éxito a todo un superventas como el Super Dink, con el problema añadido de pasar de Euro 3 a Euro 4, lo que supone, en principio, perder prestaciones y resultar más caro de fabricar por requerir más elementos de seguridad y para evitar emisiones contaminantes. En este caso destacan el ABS de serie por un lado y por el otro el motor que, al ir más "ahogado" para evitar esas emisiones, pierde 2,1 CV. Aún con esos condicionantes, el Grand Dink consigue sus objetivos.



En ciudad, te subes al scooter y enseguida aprecias que ha ganado en agilidad y maniobrabilidad
con respecto al Super Dink. Es más fácil meterte entre coches, más sencillo maniobrar y se nota más ligero y estrecho. Pero lo curioso es que si te vas a la ficha técnica verás que de eso nada: es más largo, más alto de asiento y unos cuantos kilos más pesado. Por un lado, vas sentado algo más alto y adelantado. Por otro, el asiento te permite moverte (el del Super Dink te "atrapaba") y se percibe más estrecho. Con este efecto han conseguido un scooter más cómodo y amplio, pero más ágil y que se percibe más ligero.

En carretera, con 12,9 CV y más peso que un Super Dink de 15 CV, el Grand Dink no lo tiene fácil para superarlo. Aún así, las cosas se han hecho bien y, considerando el nuevo panorama Euro 4, el Grand Dink es una opción interesante en carretera abierta. Es muy cómodo, más que su predecesor. Acelera muy bien hasta los 400 m, incluso por encima de las mediciones que tenemos de la última versión del motor del Super Dink. A partir de ahí, las cosas se igualan y se conforma con solo 102 km/h de velocidad máxima, algo justo en autovías. Muy bien de frenos y muy bien de suspensiones, se maneja con mucha facilidad y se comporta con nobleza. Resulta muy previsible en sus reacciones y tanto el tren delantero como el trasero se perciben con claridad en conducción más dinámica.

Respecto al pasajero, puede agarrarse bien al asa trasera. Los pies se colocan en posición natural en los nuevos reposapiés y resulta cómodo. Eso sí, tendrá que retrasarlos un poco si no quiere dar en las piernas al piloto cuando éste las baje en las paradas. Por chasis, motor y ciclo, puede llevar a dos personas sin que apenas notes nada. Sus amortiguadores traseros son regulables en precarga para adaptarse a esta necesidad.

Así lo vemos

   
En ciudad 4
En carretera 4
Consumo 3
Confort 4
Equipamiento 4
Volumen de carga 4


La Euro 4 cambia el panorama de forma radical para los 125. Si antes los 15 CV eran casi normales entre los maxis de gamas más altas y superar los 110 km/h era prácticamente exigible en ese tipo de scooter, ahora ya no es así. Seguramente, en algún tiempo volveremos a los 15 CV, pero hoy por hoy, pocos se acercan ya a esta cifra. Diseñar un motor nuevo con la tecnología necesaria para ello es caro. Por todo ello, los 102 km/h de punta del Grand Dink son más que aceptables para un scooter así y más considerando su correcta estabilidad y comportamiento. En ciudad mejora mucho al Super Dink al que sustituye. Se siente más ágil y es más cómodo, con aceleraciones y capacidad de carga muy similares. No llega a ser tan "ratonero" como un scooter urbano y básico (para eso está el Agility City en la gama KYMCO) pero es muy adecuado para su porte. No gasta demasiado. Se mantiene por debajo de los 4 litros, una cifra muy razonable. Muy equipado, no tiene "gadgets" deslumbrantes, pero no puedes ponerle tampoco una falta en este asunto. Un buen espacio bajo el asiento y una guantera amplia, junto con un alerón trasero fácilmente convertible en soporte para baúl, le dan buena puntuación en capacidad de carga.

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