KTM Duke 690: cómo es

Comentar Publicado el lunes 20 de junio de 2016
KTM Duke 690: cómo es

Después de haberos contado cómo va la KTM Duke 690, nos centramos ahora en contaros cómo son los aspectos técnicos de la monocilíndrica naranja.

Las Duke siempre "han jugado" a lo mismo: poco peso, manejabilidad endiablada y suficiente potencia. Esta receta, iniciada con la 620 del 94, alcanzó el máximo ex-ponente con la Duke 690 de 2012, cuando el motor LC4 se actualizó y alcanzó los 70 CV, una cifra bastante impresionante para un monocilíndrico de 4T. Metido en un chasis multitubular, con suspensiones de calidad y aderezada con la debida electrónica moderna, hacían de ella una opción verdaderamente adictiva: mucho más rápida, en todos los aspectos, de lo que uno se esperaba y capaz de convertirte en mejor piloto de lo que eres. Estaba claro: KTM había acertado, abriendo un camino que todavía ninguna otra marca se ha atrevido a seguir.

Pero KTM es diferente. Teniendo claro que con la Duke 690 tenían una gran moto, buscaban mejorarla. Y lo han conseguido. Una parte ciclo apenas modificada sobre la anterior, estética actualizada, cambios en la electrónica y, sobre todo, un nuevo motor la convierten en una moto todavía mejor en 2016. Con más diámetro de cilindro, carrera más corta, dos ejes de balance y una nueva culata se ha buscado mejorar la respuesta del motor y eliminar parte de las vibraciones inherentes a un motor de un solo cilindro y alta cilindrada. Desde luego, vibra menos. Y ha ganado 3 CV, con una mejor capacidad de subir de vueltas. Ofrece, además, más par y también se ha trabajado en mejorar el medio régimen. Es uno de los aspectos que, como luego veremos, más aprecias cuando la pilotas.

También ha cambiado el cuadro: el anterior, un poco espartano, ha sido sustituido por una nueva pantalla TFT espectacular, con mucha información y bien legible. Llama la atención en marcha la solución empleada para sustituir la luz de destello de sobrerrégimen que no tiene: el cuadro cambia de color y se pone rojo. No va a colar aquello de "no lo he visto" si te metes en corte de encendido.


EL DETALLE: Motor

El motor es la gran diferencia de esta KTM Duke 690 con respecto a su predecesora. Aquélla ya equipaba un gran motor que controlabas a través de un acelerador electrónico y tenía gran parte de las "chuches" que lleva esta Duke, solo que en ésta todo es mejor, empezando por el motor. Se basa en el anterior, claro está, pero tan modificado que es perfectamente aceptable que hablemos de un propulsor nuevo. Medidas interiores del cilindro más radicales, culata, bielas y cojinetes nuevos, admisión de aire rediseñada, un segundo eje de balance añadido, electrónica retocada€ se busca una respuesta más contundente a medio gas, pero con menos vibraciones al subir de vueltas. Conseguido: acelera una barbaridad, de forma más parecida a una bicilíndrica deportiva que a cualquier otra "mono" en la que te hayas subido. Y vibra menos.

ASÍ LA VEMOS

En carretera: 4
En ciudad: 4
Pasajero: 2
Confort: 4
Equipamiento: 3
Autovía: 2

La KTM Duke 690 es una moto muy especial, única en su segmento, con un solo cilindro y cuerpo de moto grande pero con el peso de una moto pequeña, 73 CV y tecnología de modelos más caros. Todo ello es un conjunto difícil de igualar y, por tanto, también lo es su forma de ser. Es también una moto que no tiene la repercusión que se merece en nuestro país, donde sigue prevaleciendo el concepto "burro grande...".

En carreteras de montaña o en circuito es una moto muy divertida. Noble, fácil de llevar deprisa y mucho más rápida de lo que te crees, seguro que es capaz de sa-car los colores a motos más grandes y sofisticadas en cualquiera de esos dos entornos. En la autopista, su poca protección aerodinámica pasa factura, pero por motor o parte ciclo, va más que sobrada. Y en ciudad, lógicamente, es una gran opción, cómoda y ágil. Además, en esta versión se llega mejor al suelo que con la anterior.

El pasajero irá cómodo€ un rato. Su asiento va más alto que el del piloto, aunque no mucho, por lo que la protección frente al aire es mejor detrás. Unas estriberas algo altas, asas bajas, en la misma base del asiento, y, sobre todo, un asiento fino que hace de tapa del hueco de herramientas, son sus puntos más flojos. No es precisamente una moto estudiada para viajar a dúo. Pero para el piloto sí resulta cómoda, salvo por la protección aerodinámica ya comentada: el asiento es bueno y la posición de conducción en absoluto es sacrificada, sino muy natural y neutra. En equipamiento, el ABS de serie, embrague antirrebote y pantalla TFT destacan en-tre sus mejores argumentos. El hecho de KTM guarde el control de tracción y los modos de conducción hasta que pagues un extra, le quita puntos.

 
 
LO MEJOR

  •  Respuesta y comportamiento divertido
  • Imagen radical y exclusiva
  • Cuadro TFT

MEJORARÍA CON 

  • Cambio semiautomático
  • Nula protección aerodinámica
  • Control de tracción, modos de funcionamiento en opción
     


FICHA T É CNICA
 
Cilindrada
4T, 1 cilindro; agua
Potencia má xima declarada
73 CV a 8.600 rpm
Par máximo declarado
74 Nm a 5.500 rpm
Cambio/Transmisión
6 velocidades/Cadena
Chasis
Multitubular acero Cr-Mo
Suspensió n delantera
Horquilla invertida WP, 135 mm de recorrido
Suspensió n trasera
Monoamortiguador sobre bieletas, 135 mm de recorrido
Freno delantero
1 Disco 320 mm. Pinza radial, ABS Bosch 9M de serie
Freno trasero
Disco 240 mm
Neum ático delantero
120/70 - 17
Neum á tico trasero
160/60 - 17
Entre ejes
1.470 mm
Altura asiento
835 mm
Capacidad depósito
14 l.
Peso declarado
149 kg (en orden de marcha, sin gasolina)
PRECIO
7.990 €
 
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