Prueba KTM Duke 390 `17: Streetfighter parA to2

20.07.2017 | 13:49
Prueba KTM Duke 390 `17: Streetfighter parA to2

No hay otra moto en el mercado como la Duke 390. Me refiero a que dentro de las naked deportivas y de las motos específicas para el A2, la Duke 390 es la única en la que se ha intentado llegar al tope legal de relación peso potencia para este carnet.

Esa filosofía dio lugar, con la primera Duke 390 a una moto bastante radical. Divertida, rápida, firme de chasis€ pero tenía detalles de moto algo extrema. Ahora, con la versión 2017, KTM ha conseguido suavizar sus maneras sin perder nada de esa esencia "streetfighter". Es cuestión de detalles, simplemente. No te creas que la anterior era una bestia naranja "come-novatos" y ahora es un corderito. No. La anterior hacía algo más de ruido, te llegaban más vibraciones (pocas, en cualquier caso) y la notabas siempre "al acecho", y ahora tiene una parte de su personalidad más dulce. ¿Será solo la influencia de un escape más silenciado? Es posible.

En cualquier caso, retomando lo que te decía al principio, hay que tener en cuenta cuál fue uno de los objetivos de diseño de esta moto en su primera versión. Entró en vigor el sistema nuevo de carnés. Un nuevo Carnet A2 limitaba la potencia de las motos que podías llevar a 35 kW (47 CV). Pero las prestaciones de una moto no son consecuencia solo de su potencia: dependen también del peso que esa potencia arrastra. Y los legisladores que establecieron los límites del carnet lo sabían. Por tanto, sí, 47 CV, pero con un peso mínimo para evitar que nadie haga una "Moto 3" de calle.

Algunas marcas hacen motos de muchos más caballos pero que puedas limitar. Otros han querido darnos motos más específicas, diseñadas para que sus componentes sean los adecuados a ese nivel de potencia. Y solo KTM se ha centrado en darte una moto justo en el límite de la legislación en cuanto a esa relación entre el peso y la potencia.

Dice la ley que una moto para el A2 no puede pasar de una relación potencia/peso de 0,2 kW por kilo. Para calcularlo se considera el peso total en orden de marcha. Y miremos algunos ejemplos: una Kawasaki Z 300 da 39 CV, que son 29 kW. Y pesa 170 kg. 29 kW partido por 170 kilos son 0,17 kilovatios por kilo. Yamaha MT-03: 30,9 kW entre 168 kg son 0,18. Duke 390: 149 kilos en seco, (KTM no da el dato de peso en orden de marcha) más líquidos, unos 160 kilos, con 32kW da exactamente 0,2 kW/kg. Esto explica muchas cosas.

CÓMO ES





En 2017 toca renovación de la gama Duke.
Y la 390, la "grande de las pequeñas", también ha recibido estos cambios. Pero KTM ha realizado las modificaciones justas para mantener esa filosofía de "máximo para A2" que caracteriza esta moto: estéticos, modernizando la agresiva línea de la moto; en componentes, como la espectacular pantalla TFT en color que ahora en lugar de la de cristal liquido monocolor anterior; o el nuevo escape, responsable del nuevo de tacto de la moto.

Pero se ha aprovechado para hacer un retoque general por toda la moto. El motor sigue siendo el monocilíndrico con doble árbol de levas en cabeza y eje de balance. Sistema de acelerador "ride by wire" y embrague antirrebote están también presentes y se ha modificado por completo el sistema de escape, sustituyendo el anterior, que terminaba en una petaca bajo la moto por uno más clásico que sale hacia detrás por el lado derecho. En el chasis también se han evolucionado detalles. Ahora el subchasis va anclado con tornillos en vez del anterior, soldado al chasis principal. Y una nueva horquilla, por supuesto WP (te recuerdo que WP es parte del grupo de empresas de KTM), de cartucho abierto.

Con estos avances, la moto se ha convertido aún más eficaz. El escape supone una ligera modificación en el reparto y centrado de pesos, ahora más bajo. El sonido que emite resulta más contenido y discreto, de forma que el ambiente que te envuelve sobre la moto es más relajado€hasta que te pones "a darle". Dice KTM que con el nuevo escape se ha ganado en agilidad y manejabilidad. Quizá. Pero es que la anterior Duke ya iba muy sobrada de esto. Y sigue sobrada. En los frenos sigue contando con discos mordidos por pinzas radiales Bybre (segunda marca de Brembo) y ayudado por un ABS Bosch. Es desconectable; desde los menús del cuadro encontrarás la opción de desconectarlo del todo o del modo "supermoto" con el que apagas el de la rueda trasera, manteniendo el ABS en la rueda delantera.



El cuadro también influye en tu percepción de la moto. No se suelen ver instrumentaciones así en motos de poco más de 5.000 €. Es un TFT de última generación, de los que parecen una tablet puesta delante de ti, capaz de presentar la información variando los colores (los del cuentavueltas en función de las rpm y de la temperatura del motor), oscureciendo el fondo en condiciones de baja luminosidad o convirtiéndose en la pantalla de un ordenador a la hora de recorrer los menús con las configuraciones de la moto. Además, es parte del sistema KTM My Ride: vinculas el smartphone a la moto y te mostrará los mensajes entrantes, llamadas y funciones de audio del móvil en la pantalla TFT, pudiendo gestionar todas esas cosas desde los propios mandos de la moto.

La carrocería es más minimalista que antes, enseñando más todavía de la parte mecánica y chasis de la moto. El faro, de LED, grande en superficie pero estrecho y con diseño muy ligero, acrecienta la sensación de moto ágil y agresiva. Por otro lado, los colores escogidos, con el naranja KTM presidiendo la parte principal del chasis, también refuerza su imagen sport.

Se trata de una Duke 390 en esencia. Sigue siendo la deportiva ligera, ágil, divertida y potente que era, pero reforzando un tanto su cara más amable y fácil por el nuevo escape. Y más atractiva a la vista.

CÓMO VA

Como te decía, sigue siendo una Duke. Desde que te subes, si conocías la anterior, el tacto, el ambiente y todo lo que descubres es conocido, pero mejorado. El nuevo cuadro es responsable en gran parte de esa sensación de evolución. El anterior, pequeño, completamente digital, daba un aire muy "racing". Con éste no se pierde esa sensación, pero indudablemente una pantalla TFT en color resulta digna de una moto más grande y cara.



La posición sigue siendo parecida a la que era. Las manos algo abiertas, pies algo retrasados y cuerpo erguido. Está en su punto justo entre lo cómodo y urbano, y una verdadera "streetfighter", de forma que en un momento puedes pasar de una posición relajada y turística a "posición de ataque" con solo inclinarte hacia delante. No es muy alta. Su asiento ofrece una altura de solo 800 mm de altura, además, en una moto bastante estrecha, lo que permite llegar bien al suelo en cualquier caso. Y es compacta. Con solo 1.357 mm de distancia entre ejes, es una moto corta y ágil. Es, de hecho, del mismo tamaño que la 125 con al que comparte estructura y parte ciclo, y con respecto a la 390 anterior es 10 mm más corta y algo más pesada (10 kg). Se debe, seguramente, al nuevo escape, la horquilla, (con menor recorrido) y un depósito de gasolina algo mas grande.

Arrancas. Suena menos y de forma más suave. Das un golpe de gas y sigue subiendo de vueltas sorprendentemente deprisa. Recuerda más a un motor de una moto de cross que a un típico monocilíndrico de carretera. Y parece que vibra menos (¿o será solo el sonido, más civilizado?), aunque es justo decir que en la anterior tampoco había vibraciones molestas. Embrague suave, cambio preciso€todo en su sitio y como debe ser. Ya era una buena moto en esto y, como es lógico, no ha empeorado.

La Duke resulta una moto muy agradable maniobrando y callejeando a baja velocidad. Es compacta, el motor está muy bien hecho y además de ser capaz de entregar sensaciones deportivas a su justa escala, es suave y con una respuesta directa y fácil. Como en el fondo tiene el tamaño de una 125 cc, entre coches se mueve muy bien, a lo que también ayuda la posición e conducción. No gira mal, a pesar de una horquilla invertida que siempre supone un ángulo de giro menor que con una horquilla estándar, más estrecha por arriba. En suspensiones y frenos, a pesar de la nueva horquilla, no se aprecian diferencias significativas con la anterior Duke 390. Dispone de buen tarado, cómodo en ciudad sin ser blando y buen tacto de frenos en estas lides.



Sales a carretera y la Duke encuentra un ambiente mucho más adecuado. E l cambio llama la atención por un escalonamiento un tanto cerrado, estilo carreras, sobre todo en las marchas largas. La primera no es excesivamente larga, ideal para maniobrar. Pero la sexta es muy corta. Las tres últimas marchas se engranan deprisa y la moto acelera mucho, pero es capaz de llegar a la zona roja del cuentavueltas hasta en sexta, aunque ruedes sobre una considerable cuesta arriba. Así, en la autovía es perfectamente capaz de mantener una velocidad de crucero por encima de lo permitido sin ir excesivamente acelerada. Y no resulta incómoda en ese caso, aunque sí es capaz de rodar muy deprisa y, por tanto, de que acabes deseando una mayor protección aerodinámica.

En las curvas es donde esta moto es verdaderamente diferente. Muy ligera y ágil con una parte ciclo excepcional, permite llevar la moto todo lo rápido que quieras con mucha nobleza de reacciones, una precisión total de dirección y suficiente capacidad de frenado. Es mejor "dejarla correr" a la entrada de las curvas. Es un poco como llevar una de aquellas 125 2T de hace años, solo que con mejores (mucho mejores) bajos y medios, con mejor control del acelerador. Llegar deprisa, frenar los justo para aprovechar bien la inercia, tumbar y abrir gas a tope (no hay miedo, si el asfalto es bueno, de que se mueva por ello) resulta muy divertido. Se le notan los 44 CV declarados y con el cambio con marchas altas bastante cortas recupera bien y sale deprisa. Se ha civilizado algo, pero no ha perdido en estas situaciones, que es donde la Duke demuestra sus genes, donde enseña que también esta 390 es "ready to race".

ASÍ LA VEMOS

  • En carretera: 4
  • En ciudad: 4
  • Pasajero: 2
  • Confort: 4
  • Equipamiento: 3
  • Autovía: 3

La Duke 390 comparte con su hermana pequeña Duke 125 algo más que la parte ciclo y el tamaño. Comparten filosofía, en cuanto en los dos casos KTM ha seguido la fórmula de buscar el máximo legal permitido. Si en la 125 estaba claro que había que hacer lo posible por entregar los 15 CV permitidos con el menor peso posible, en la 390 se ha hecho lo mismo, teniendo en cuenta en este caso que no podías bajar de un cierto peso. El resultado es una moto compacta, ágil y muy divertida de llevar. Además, es una KTM, lo cual implica alta calidad de componentes y acabados y un especial cuidado en su diseño para conseguir una moto dinámicamente efectiva y divertida. En carretera es muy rápida de reacciones, de recuperaciones y acelerando, con una limitada velocidad máxima (que aun así está por encima de los 170 km/h de marcador) pero con una estabilidad y nobleza de reacciones por encima de la media. En la autovía es suficientemente rápida y cómoda, pero no es una moto especialmente buena para ello, ya que si te planteas viajar precisamente su tamaño compacto complica poder cargarla mucho. Sin embargo, esa misma característica la beneficia como moto ciudadana, al ser ágil y fácil de llevar entre coches.

El pasajero va sentado un tanto arriba. En la base del asiento lleva unas asas donde puede sujetarse y lleva unas estriberas algo elevadas para resultar cómodas. Puede ir, e incluso hacer muchos kilómetros sin grandes problemas, pero no nos engañemos, porque no es una moto ideal para viajar a dúo. Para uno solo sí se muestra cómoda. No hay grandes vibraciones, el asiento está bien y los mandos y la posición de conducción resultan agradables durante mucho tiempo. Buen nivel de equipamiento, destacando sobre todo un cuadro TFT espectacular y una iluminación LED también llamativa. ¿Qué echamos en falta? En una moto así, con esta respuesta, con este comportamiento, un cambio con quickshift sería ya "placer de dioses".

LO MEJOR

  • Estética radical
  • Sensaciones deportivas
  • Prestaciones en aceleración

 
MEJORARÍA CON 

  •  Modos de motor
  • Cambio con "quickshifter"
  • Suspensión regulable

 
FICHA TÉCNICA KTM Duke 390

Motor
Monocilíndrico 4T 4V DOHC, Agua
Cilindrada
373,2 cc
Potencia máxima declarada
44 CV
Par máximo declarado
ND
Cambio/Transmisión
6 velocidades/ Cadena
Chasis
Multitubular en aluminio
Suspensión delantera
Horquilla invertida WP Ø43 mm
Suspensión trasera
Monoamortiguador WP
Freno delantero
Disco Ø300 mm. Pinza radial
Freno trasero
Disco Ø230 mm
Neumático delantero
110/70 ZR17
Neumático trasero
150/60 ZR17
Entre ejes
1.357 mm
Altura asiento
800 mm
Capacidad depósito
13,4 l.
Peso declarado
149 kg (en seco)
PRECIO
5.399€ 



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