KTM Todavía en forma de prototipo

Prueba KTM 790 Duke: muy KTM

Comentar Publicado el miércoles 18 de octubre de 2017
Prueba KTM 790 Duke: muy KTM

KTM se ha concentrado históricamente en motores de serie de un cilindro. Los únicos "multi" eran bicilíndricos V-Twin a 75º de la serie de motor LC8... hasta la llegada de la KTM 790 Duke.

KTM es la marca europea más grande, con 203.423 unidades vendidas de sus firmas KTM y Husqvarna a lo largo de 2016. Hasta ahora, los únicos motores de serie de más de un cilindro eran los V-Twin a 75º basados en la gama LC8, un propulsor derivado del utilizado por Fabrizio Meoni en su KTM 950 R con la que ganó el París Dakar de 2002.

El primer resultado como modelo de serie lo supuso la KTM 950 Adventure, una sucesión que ha desembocado en la actual gama 1290 Super Duke. De este modo, a lo largo de los últimos 15 años, el formato V-Twin a 75º ha servido de plataforma para la expansión de la marca también fuera del off road.



Esta realidad cambiará a partir de ya mismo. En el Salón de Milán EICMA 2017 se presentará la versión definitiva de la KTM 790 Duke, dotada de un bicilíndrico en línea totalmente nuevo de 800 cc. Se denominará LC8c (de "compact"). Los ingenieros de KTM liderados por Philipp Habsburg, a la sazón Vicepresidente de I+D, han estado trabajando en este proyecto durante tres años. Se estrenará en dos versiones, una naked deportiva Duke y una trail 790 Adventure, lo que augura una extensión de gama hacia uno de los segmentos de más venta en el mercado actual.

El diseño, como es habitual, ha corrido a cargo de Gerald Kiska, responsable de cada uno de los nuevos diseños de la marca desde 1992, año en el que Stefan Pierer se hizo co la presidencia de KTM. Y en riguroso color negro, todavía en forma de prototipo, el propio Kiska me presenta una unidad de la nueva KTM 790 Duke frente a las instalaciones de KTM Technologies en Austria.

"Pensábamos que teníamos una buena base de entrada con los modelos de un cilindro que fabricamos en India con nuestros socios de Bajaj", afirma Kiska. "También tenemos modelos muy competitivos en la franja alta de nuestro catálogo con alternativas como la 1290 Super Duke, incluyendo la edición GT. De este modo, es posible crecer con nuestros modelos desde la básica 125 para pasar posteriormente a las monocilíndricas 390 y 690, aunque el problema es el hueco que quedaba en el segmento intermedio. Aquí es donde entra en acción la nueva serie 790".

"De todos modos, es más importante tener una gama en este sector que simplemente cubrir un espacio de progresión en el catálogo KTM", continúa Kiska. "El territorio de las motos entre 750 y 900 cc se ha vuelto muy competido, con hasta 11 fabricantes distintos para cubrir una demanda cada vez mayor. Se podría decir que es un auténtico cruce de caminos, ya que aglutina desde los que ya se han estrenado con el carné A2 con modelos de inferior cilindrada y potencia hasta los que ya disponen de experiencia pero no desean dar el salto hacia las altas cilindradas, pasando por lo que ya han probado estos modelos "tope" y desean modelos más tranquilos y accesibles, quizá por la edad... Asimismo tenemos que tener en cuenta el mercado femenino. Cada vez forman una parte más importante de los clientes KTM, y también para ellas va dirigida esta gama con más prestaciones que las de nuestras monocilíndricas. A todos ellos irá dirigida la KTM 790 Duke que entrará en producción el próximo mes de marzo".



¿Por qué un bicilíndrico en línea? ¿Por qué no seguir con la tradición de los V-Twin? "Lo consideramos", me dice Jürgen Hager, jefe del proyecto de I+D del motor LC8c, "pero siempre a la vez que otras alternativas, como este "bi" en línea. Somos conscientes que muchos de los usuarios de la KTM 790 Duke procederán de nuestras monocilíndricas, así que queríamos hacer algo no muy diferente, pero sin perder la filosofía "Ready to Race" que compartimos también con nuestra gama off road. De ahí que la opción de dos cilindros en línea fuera la elegida. También tiene sentido para lograr un motor con eficiente centralización de masas para diseñar una moto muy compacta y muy manejable".

Estos razonamientos dinámicos eran muy importantes según Adriaan Sinke, responsable de marketing y producto del proyecto LC8c. Es quien ha conjugado los diferentes caminos que han confluido en la 790, desde la ingeniería, hasta su diseño, pasando por la producción y el departamento de marketing. "Queríamos hacer una moto capaz de ofrecer una conducción intuitiva, o lo que es lo mismo, ligera y eficaz para el extra de prestaciones que supone un motor de dos cilindros, pero sin sacrificar la agilidad de un "mono". El resultado definitivo fue el bicilíndrico en línea, y desde aquí comenzamos a trabajar".



CÓMO ES LA KTM 790 DUKE

La KTM 790 Duke porta un motor compacto y ligero con culata DOHC de ocho válvulas y cigüeñal calado a 270º para ofrecer buena tracción. Dispone de dos ejes de equilibrado para reducir vibraciones, uno situado en la parte superior del cilindro y otro accionado por el cigüeñal. La distribución primaria se realiza mediante cadena a los árboles de levas desde el lado derecho de los cilindros, mientras que la caja de cambios, de seis relaciones, incluye sistema "quickshifter" semiautomático tanto para subir como para bajar marchas y embrague antibloqueo PAS (Power Assisted Slipper) con accionamiento por cable para facilitar su mantenimiento y ahorrar peso.

KTM no me ofreció datos de peso ya que todavía está en estado de prototipo y seguro que evolucionará de aquí a su entrada en producción dentro de cinco meses. Pero puedes apostar que estará en primera fila en este sentido respecto a sus rivales. "Todos los componentes han sido reducidos a lo esencial siguiendo la pureza de la marca KTM", comenta Sinke, "pero sin renunciar a un equipamiento máximo para su segmento. La llamanos "el bisturí" por su precisión, ligereza y estar centrada en un solo objetivo: diseccionar la ciudad y dejar a todos sus rivales atrás. Será la versión de calle más extrema de nuestra gama, y me temo que de todo su segmento".



Este motor bicilíndrico en línea se ha instalado en un chasis multitubular diseñado para ofrecer una manejabilidad muy precisa y deportiva. En palabras de Hager, "hemos intentado lograr un buen equilibrio entre agilidad en curvas como estabilidad en línea recta". El chasis está fabricado en aluminio fundido que incorpora tomas de aire bajo el asiento para dirigir flujo hacia el airbox. Su altura la hace práctica para un amplio rango de usuarios y entre sus elementos más destacables encontramos pinzas frontales radiales, ABS Bosch y suspensiones WP totalmente regulables, con una horquilla invertida y un amortiguador anclado directamente al basculante de aluminio. También añade amortiguador de dirección WP.



Equipa llantas de aleación de 10 palos y el escape sigue un esquema 2 en 1 con silenciador de acero inoxidable saliendo por el lateral derecho. Todas las ópticas son LED, con un frontal exclusivo, y la pantalla mantiene el sistema TFT habitual en las KTM de última generación o los pulsadores retroiluminados.

En el extenso elenco de soluciones de vanguardia se añaden tres modos de respuesta de motor (Sport, Street y Rain) más control de tracción MTC, Cornering ABS (funcionamiento también en curvas) y gestión de freno motor MSR (Motor Slip Regulation), todo ello en función de los datos recibidos por la centralita electrónica Keihin. Su "powershifter" también incluye control de salidas y ajuste de derrapaje, así como un "anti-caballitos" desconectable. Y un detalle muy importante: dispondrá de versión limitada para el carné A2.

CÓMO VA LA KTM 790 DUKE

Mi primer contacto con la KTM 790 Duke tuvo lugar en carreteras de montaña que rodean Salzburgo. No podía esperar a subirme a lo que se me antojaba como el equivalente a la Yamaha TRX 850 con la que competí entre 1995 y 1997 para Yamaha Europe... pero 20 años más moderna. Con aquella bicilíndrica en línea gané la carreta de Formula 1 Pro Twins de Daytona en 1996 y las Sound of Thunder World Series de 1997. ¡Qué tiempos aquéllos!

Pero volvamos al presente. Nada más arrancarla descubres una cadencia súper-distintiva procedente de su cigüeñal calado a 270º y que completa con un zumbido de escape muy característico. Es más, dotada de su multitud de ayudas electrónicas, la KTM se sentía como en casa a pesar de las precarias condiciones climatológicas bajo las que se desarrolló la prueba. También es loable la respuesta de los neumáticos Maxxis Supermaxx ST que montaba mi unidad, unas gomas que cogen temperatura de forma adecuada a pesar de la niebla y la humedad y que te informa de forma fidedigna de lo que hace una horquilla WP muy bien puesta a punto.



La postura de conducción es bastante erguida, más callejera que deportiva en el sentido que no se trata de una superbike sin carenado, sino de una moto diseñada específicamente para un uso polivalente, en ciudad y fuera de la urbe. En su radio de acción entran modelos como la nueva Harley-Davidson Street Rod 750 y la próxima Husqvarna 790 Café Racer que empleará este mismo motor bicilíndrico en línea. Todo queda en casa....

No obstante, la KTM 790 Duke es un conjunto muy diferente al de la Harley, para empezar por su especial ergonomía. La austriaca se siente como una bicilíndrica que se cree que es monocilíndrica, mientras que otras alternativas con esta configuración como la BMW F 800 R se asemejan más a la mitad de una tetracilíndrica. De hecho, te cuesta hasta descubrir que esconde dos cilindros, no solo uno, y la misma sensación tienes cuando te subes a ella y comienzas a pilotar rápido. La razón es que resulta tan ligera y ágil en los cambios de dirección que parece mentira que su cigüeñal gire hacia delante, lo que implica un mayor efecto giroscópico que debería suponer más carga sobre el tren delantero, no siendo así en la práctica. KTM ha optado por este sistema para ahorrar volumen, peso y pérdidas de potencia eligiendo esta solución, al contrario que la tricilíndrica MV Agusta F3 800. Este última método es el empleado en todas las MotoGP, pero requiere la presencia de un eje extra para invertir la rotación del cigüeñal, lo que siempre "roba" algo de potencia.

El neumático trasero Maxxis en medida 180/55-17 es otra clave en la agilidad de la KTM 790 Duke. KTM ha resistido la tentación de montar uno más ancho, lo que significaría una dirección más pesada. El hecho de haber instalado un amortiguador de dirección parece indicar que se ha ido hasta demasiado lejos en este objetivo de máxima agilidad, quizá con una geometrías extremadamente radicales. Pero lo importante es que el resultado final es óptimo.

El manillar plano te otorga un gran nivel de control en zonas de curvas. Es muy intuitiva cuando la llevas en este territorio. Me sorprendería que la moto pesara en versión definitiva más de 150 kg en seco, porque creo que éste es un factor esencial para comprender lo bien que acelera la nueva 790. El motor es muy flexible. Puedes abrir a tope en quinta desde solo 3.000 rpm hasta el corte a 10.800 rpm. Hay un breve instante de respuesta un poco tosca entorno a las 7.000 rpm que no me atrevería de calificar como vibraciones. En cualquier otro rango de giro, es dispuesto y repleto de par, con las vibraciones precisas para ser consciente de que el motor está en funcionamiento.



Algo similar cabe decir de su embrague antibloqueo, el cual deja un efecto de freno motor suficiente para ayudarte antes de llegar muy rápido a una curva de segunda sin que la rueda trasera rebota debido al sobrerrégimen. Los frenos funcionan suficientemente bien, y no se trata de un equipo Brembo (en KTM no me han dicho su origen). Jugar con el "powershifter" te permite no tener que accionarlos con tanta contundencia como sería normal en zonas muy reviradas. Tan solo debes reducir un par de marchas para entrar en una curva lenta y el freno motor residual te deja entrar a un ritmo normal. Evidentemente, si aumentas el ritmo, tendrás que trabajar más con la maneta derecha. El accionamiento del embrague es muy ligero y fácil cuando debes utilizarlo, fundamentalmente en ciudad. No tendrás motivo de queja cuando vayas a trabajar todos los días por las mañanas.

Nomalmente, cuando tengo el privilegio de probar una moto en estado de prototipo, luego no suelo tener la oportunidad de repetir en la presentación oficial del modelo al resto de la prensa. Pero en esta ocasión he pedido a KTM que me incluya en su listado para la futura presentación en público, porque me he quedado con muchas ganas de rodar aún más con ella. Con la llegada de la KTM 790 Duke, el segmento de las motos de media cilindrada alcanza una nueva dimensión, y en este caso, KTM ha hecho una moto muy KTM. Y a mi, me ha trasladado a un pasado muy añorado como sobre una máquina del tiempo, ¡pero en clave de futuro!



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