KTM Duke 200 

Que siga la fiesta

El enorme éxito que ha conseguido KTM con su nueva Duke 125 fabricada en colaboración con la empresa hindú Bajaj Auto tendrá su continuidad con una versión 200 que presagia tiempos aún mejores.

21.01.2012 | 18:08

El proyecto de producir una gama de modelos a la última y, además, asequibles, como primer acceso a motos de últimas tecnologías por parte de una marca de tanto arraigo juvenil como KTM, ha demostrado en sólo seis meses ser un completo éxito.Atraer de nuevo al mundo de la moto a una juventud más interesada en las últimas tecnologías y otros tipos de ocio ha sido la gran apuesta de Stefan Pierer (presidente de KTM), y parece ir por buen camino. -Lo principal es que los jóvenes monten en moto por primera vez.

Luego intentaremos que sigan siendo atraídos por ellas hacia superiores cilindradas, y si son KTM mejor que mejor-, afirma Pierer.

El lanzamiento de la primera Duke 125 como monocilíndrica de concepto urbano dirigido especialmente al motorista más joven, se complementará en breve con una versión 200.
Consume un 12% más que la duke 125, aunque hablamos de un 70% más de potencia y un peso idéntico. a mi me parece un buen negocio


Presentada en el Salón de Milán 2011, ha sido desarrollada en paralelo a la -octavo de litro-.

-Desde el principio, teníamos claro que la Duke 200 estaría dirigida a India y otros países emergentes donde la 125 no es tan interesante porque no tienes leyes restrictivas como las que observamos en Europa-, comenta Andreas Wimmer (37 años), el responsable de desarrollo de todas las -mono- de calle de KTM incluyendo la serie 690.

-Por eso trabajamos en ambos modelos al unísono utilizando una base común. Chasis y conjunto de transmisión son idénticas en estas dos Duke, y el motor es esencialmente el mismo, excepto por la culata, válvulas, pistón, cigüeñal y cuerpo de inyección.

Sin limitaciones por legislación, hemos logrado hacer una moto con un 73% más de potencia, pero pesando exactamente lo mismo que la 125. Yo diría que es una moto ¡100% más divertida!-

Buen negocio


Es posible, pero sólo hay una forma de descubrirlo: coger las llaves de uno de los prototipos pre-serie y comenzar una exclusiva prueba de 100 km con esta monocilíndrica -cachas- por los valles y colinas que rodean la fábrica austriaca de Mattifhofen.

Como en el caso de la 125, este propulsor de superior cilindrada ha sido desarrollado en India sobre la base de un diseño -made in Austria-.

En la ciudad hindú de Akurdi trabajan más de 900 personas, incluyendo más de 600 ingenieros, todos ellos bajo la dirección del jefe de I+D de Bajaj Auto, Abraham -Joe- Joseph.

En las cadenas de montaje trabajan 1.100 operarios, quienes producen ¡más de cuatro millones de vehículos al año! Un montaje serio, ¿verdad?

Dar el paso desde un motor de 15 CV a 9.500 rpm a otro de 26 CV a 10.000 rpm significa transformar un modelo diseñado para introducir a la juventud en la moto, en un juguete más que interesante de pilotar.

Como la Duke 125, la 200 es una delicia entre las esquinas de la ciudad. Pero la -pequeña- es más ciudadana que la -grande-, porque gracias a sus superiores prestaciones, te incita a disfrutarla también lejos de los límites de la urbe.

No obstante, no es sólo ese 73% más de potencia lo que convierte el motor de la 200 en una herramienta más divertida.

La causa principal es un aumento del 68% de par respecto a la 125 (de 11,8 Nm a 19,5 Nm), lo que la transforma en una moto mucho más musculosa.

De acuerdo, ya sé que no nos movemos en cifras del tipo Harley-Davidson, pero significa que con un peso en seco de 122 kg (134 kg con el depósito de 11 l. lleno, y un reparto de pesos de 50/50%), la aceleración ahora es mucho más enérgica que con la 125. Yo diría que hasta resulta muy seria.

Mientras que la caja de cambios de seis relaciones tiene el mismo tacto excelente que la anterior, con un embrague de accionamiento progresivo y controlable (ojo, que tienes que utilizar siempre el embrague al subir marchas), no debes estar constantemente subiendo y bajando marchas como en la -pequeña- para conseguir una respuesta inmediata.

El consumo se restringe a unos pírricos 3,3 l./100 km según la fábrica, a pesar de una inyección Dell-Orto con cuerpo de mayor diámetro (38 mm frente a 33 mm).

Esto significa (repito, según datos oficiales), un 12% más de consumo que en la -octavo de litro- aunque hablamos de un 70% más de potencia y un peso idéntico. A mí me parece un buen negocio...

2.000 rpm en la recámara
Y así es, porque el empuje extra de la Duke 200 hace que sea un moto más interesante de pilotar.

El propulsor sale bien desde casi el ralentí, situado a 1.200 rpm, y sin necesidad de tirar en exceso de embrague. Gracias a su superior par te permite cometer errores, y resulta muy lineal a cualquier rango de rpm.

Te encuentras con una patadita extra a 6.000 rpm, punto desde donde comienza a subir de vueltas con más rapidez.

Con esta moto no necesitas planificar tanto un adelantamiento de un autobús, etc., como te ocurre con la 125, donde puedes quedarte corto a la mínima.

Con la 200, el par extra consigue que incluso ni tengas que bajar una marcha donde siempre tendrías que hacerlo con la 125.

Además, con el motor de la 200 tienes la sensación de que su volante de inercia incide más en su funcionamiento, por lo que las rpm no caen tanto en cada marcha.

Así, la entrada de cada marcha es incluso más suave en la nueva Duke, y así una tras otra.

Asimismo, la marcha engranada queda mostrada en la instrumentación , una ayuda siempre bienvenida no sólo para pilotos noveles.

Hoy día, debería ser un elemento obligatorio. Yo diría que el límite de las 10.000 rpm es muy artificial, porque en este punto sigue empujando con fuerza hasta indicar en su velocímetro los 127 km/h.

Supongo que se habrá tomado esta decisión por motivos de fiabilidad. Te da la sensación de que puede seguir subiendo otras 2.000 rpm. ¿Tendrá algo que ver en su desarrollo el nuevo motor monocilíndrico de KTM para Moto3?

El motor


Para producir el propulsor de la Duke 200 con culata de doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas más refrigeración líquida, el equipo Bajaj/KTM aumentó ambas cotas del motor, pasando de 58x47,2 mm a 72x49 mm para lograr una cilindrada de 199,5 cc.

Como en la 125, KTM se ha beneficiado de su experiencia en el desarrollo de sus 250 de motocross.

El diámetro de las válvulas de admisión se incrementa de los 27 mm de la 125 a 28,5 mm, mientras que las de escape se reducen de 25 mm a 24 mm, manteniéndose un ángulo entre ellas de 29,5º, muy similar al de la KTM EXC-F 250 de enduro.

Los cárteres, la caja de cambios de seis relaciones, radiador, airbox y silenciador se mantienen de la Duke 125, pero el catalizador es mayor en la 200. Según el equipo de desarrollo de Austria, han instalado un motor de EXC-F 250 en el chasis de las Duke 125/200 ¡para comprobar su resistencia!

El eje de balance hace bien su trabajo, porque ni en el corte de encendido a 10.000 rpm sientes vibraciones molestas.

La ECU Bosch está muy bien regulada, fabricada en India por una subsidiaria de la empresa alemana.

Y el catalizador es más grande que en la 125 para cumplir la normativa Euro 3, manteniéndose el esquema de silenciador con salida bajo el eje del basculante según un esquema patentado por KTM.

Uno de los secretos para esta configuración es una caja de cambios con los ejes en posición semi-superpuesta, lo que ayuda a un motor que exhibe con un peso de sólo 28 kg.
Frenos excelentes


Las primeras unidades se comercializarán en India, Brasil y en el sudeste asiático, pero también se distribuirá en Europa.

Aquí nos encontraremos con un diseño espectacular, obra del icónico Kiska Design, bajo el que descubriremos una auténtica moto, con una ergonomía apta para pilotos de 1,80 m gracias a un manillar un poco retrasado con protección de goma KTM que te cae muy bien en las manos.

Sus mandos son muy fáciles de utilizar y la posición erguida te ofrece gran confianza en el tráfico. Además, la forma como acoges el depósito entre tus piernas te permite una enorme sensación de control.

Las llantas de 17- en ambos ejes montan neumáticos hindúes MRC y el delantero es el primer radial fabricado por esta marca.

En el invierno austriaco, su agarre es el adecuado y sé que en condiciones de calor van bien, como comprobé cuando los monté en una Duke 125 en India hace meses.

El equipo italo-hindú de frenos es excelente. El único disco frontal tiene un rendimiento muy bueno para detener su peso y el de mis 84 kg en frenadas de 125 km/h a cero.

Y la retención del motor es una buena ayuda.

Con una distancia entre ejes de 1.361 mm, la agilidad de la Duke 200 es correcta. Su porte ya es digno de una moto con mayúsculas y merece realmente la denominación Duke.

El sonido de escape es muy especial, más grave que en la 125. Demuestra que, definitivamente, hay más moto ahí abajo...

La Duke 200 se comenzará a producir este mes de enero en la fábrica de Chakan (India) de Bajaj Auto.

Las primeras unidades llegarán allí a finales de mes. En Europa se venderá a partir de abril a un precio aproximado de 500 euros más que la 125 (un dato todavía sin confirmar).

Y todavía queda más por llegar. KTM y Bajaj ya están manos a la obra con una Duke 350 que entrará en producción en 2013, creando una gama de la que en la actualidad no dispone ninguna firma del mercado.

¿En realidad la Duke 200 es 100% más divertida que su hermana de 125 cc? No, es un 150% mejor, aunque sólo sea por ese 73% más de potencia. Y es que, como alguien dijo una vez, no hay nada como tener más centímetros... cúbicos.

La Duke 125 quedaba restringida a ciudad por prestaciones. Ahora, la hermana mayor de 200 se muestra muy apta para circular fuera de la urbe y disfrutar de toda una naked de última generación.

Personaje

Gerald Kiska
 


Gerald Kiska ha sido el máximo responsable de diseño de modelos KTM desde hace más de 20 años.

Su labor en el desarrollo de las Duke 125 y 200 ha sido crucial.


-Las Duke 125 y 200 debían ser reconocidas como una KTM, incluso sin el color calabaza clásico.
También tenían que ser una naked según la tradición Duke y SuperDuke. El resultado es éste.
Además, Bajaj quería tener un modelo de corte europeo con superior tecnología a las de su gama y nosotros una moto de nuevo concepto para el cliente europeo. Todo encajaba-.


-Cuando tienes 16 años, la imagen lo es todo. Los chicos entre 15 y 20 años piensan de modo muy diferente a los de -treintaytantos- hacia arriba, así que lo único que teníamos que hacer era pensar como ellos reinterpretando los valores de toda KTM-.


-Ellos tienen un sentido de las prestaciones diferente al nuestro. Se trata de estilo más que de tiempos por vuelta.De ahí su aprecio por el mountain bike, BMX, snowboard, skates, etc. Se trata de ser el más -molón-, el más admirado, el que consigue los trucos más extremos.

Nosotros hemos tenido que adaptar nuestro producto a estos principios-.


-En India, el mercado motociclista está cambiando muy rápidamente.

Ya no se trata sólo de tener un medio de transporte barato, sino también deportivo, divertido y con imagen.

Es el momento de desembarcar con un producto europeo en un país donde se venden 10 millones de unidades al año.

Y junto a India, ahí están todo el resto de países emergentes-.
Cómo es KTM Duke 200
 
Chasis


El motor monocilíndrico de la 200 está, como en la 125, montado en un chasis tubular de cotas relativamente conservadoras.

La horquilla invertida de 43 mm desarrollada en Austria por WP y fabricada en India por sus colaboradores de Endurance, exhibe un lanzamiento de 25º en su tija triple y un avance 118 mm.

El recorrido de ambos ejes es de 150 mm, no siendo regulable la horquilla y sí el amortiguador en precarga de muelle (anclado directamente al basculante).

Las llantas son unas pintonas Jingfi -made in China-, con disco delantero de 300 mm ByBre (filial de Brembo en India) en lugar del 280 mm de la Duke 125, con atractiva pinza de anclaje radial.

El chasis mantiene la estructura multitubular de acero que también caracteriza al resto de la serie Duke, desde la 125 hasta la superior 990.

Para completar el bastidor, la Duke 200 sigue la misma solución que la -octavo de litro- para el basculante, con espectaculares refuerzos en la parte exterior de sus brazos de aluminio.


El faro anterior con configuración superpuesta profundiza en su imagen más agresiva.


La suspensión trasera no incorpora bieletas y está firmado por WP, al igual que la horquilla invertida. Sólo el amortiguador es regulable (en precarga).

Alan KTM Duke 200
Ficha técnica
Motor 4T, 1 cil.; agua
Cilindrada 199,5 cc
Potencia máx. decl. 26 CV a 10.000 rpm
Par máximo decl. 19,5 Nm a 8.000 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Multitubular acero
Suspensión del. Horq. invert., 43 mm
Suspensión tras. Basc. alum., 1 amort.
Freno delantero 1D. 300 mm
Freno trasero D. 230 mm
Neumático del. 110/70-17
Neumático tras. 150/60-17
Entre ejes 1.361 mm
Altura asiento 810 mm
Cap. depósito 11 l.
Peso declarado 134,5 kg (lleno)
 
 
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