KTM Super Duke 1290 R: triple prueba

16.07.2014 | 11:05
KTM Super Duke 1290 R: triple prueba
KTM Super Duke 1290 R: triple prueba
KTM Super Duke 1290 R: triple prueba

Creo que en todos los años que llevo probando motos, nunca había sometido a ningún modelo a una prueba tan exhaustiva, tanto por el número de kilómetros realizados, como por los diferentes escenarios donde ha sido puesta a prueba. Y es que, una vez que la coges por primera vez, es muy difícil soltarla. Carretera, circuito grande –Motorland- y circuito pequeño – Albacete-. Toda una triple prueba.

Mi relación con la marca austriaca nunca ha sido especialmente estrecha. Se puede decir que con KTM siempre he estado un tanto distante. Sólo con sus primas las RC8 y RC8 R había tenido algún acercamiento, por cierto, muy agradable. Pero la popular familia Superduke  había sido totalmente ajena para mí hasta la fecha. Había oído que su predecesora la Superduke 990 era una moto bastante agresiva y efectiva, por eso lo que me esperaba de esta nueva KTM Super Duke 1290R era algo similar a una Ducati Hypermotard: una moto radical y válida en circuito que salva muy bien los papeles en calle. Pero mi sorpresa ha sido mayúscula al comprobar que es justo al revés.

La primera vez que posas frente a la imponente estampa de la KTM 1290 R te dices  "¡menudo aparato!". Sus afiladas y agresivas líneas te incitan a pensar que te encuentras frente a una moto sin concesiones para pilotos que tienen muy claro lo que quieren. Sobresale ese brutal monobrazo trasero de aluminio y su faro tan afilado. Menos mal que dispone de modernas ayudas electrónicas para domar los 180 CV bicilíndricos que braman de su motor de 1.301 cc.

Primera etapa: Motorland

La primera prueba de fuego fue en el majestuoso circuito de Motorland, un escenario perfecto donde dar rienda suelta a la caballería del propulsor austriaco. Sus largas rectas y su anchísimo trazado se antojan ideales para ver hasta dónde se puede llegar con una naked como ésta.  Nada más subirte en parado a la moto en boxes ya puedes darte cuenta de que algo no cuadra. La moto es especialmente cómoda y acogedora para tratarse "en teoría" de una "devora-curvas". Su ergonomía se parece más a una naked de carretera convencional, con las estriberas bajas, el manillar alto y abierto y un asiento mullido y confortable que hacen que el cuerpo permanezca erguido sin cargar demasiado peso sobre las muñecas.

Pero al arrancar el motor ya te das cuenta que estás sentado sobre algo muy serio, no en vano es el motor de la RC8. Avanzando por el pit lane camino de la pista, ya se puede intuir la fiesta que se va a montar cuando abras gas a fondo en 1ª o 2ª, pero creedme, que ni en mis sueños más húmedos podía imaginarme tal poder de aceleración. Girar de golpe el puño del acelerador en la 1290 R hasta poco más allá de las 10.000 rpm –donde corta encendido- es de esas sensaciones que no se olvidan fácilmente. La austriaca llegaba de curva a curva del circuito de Motorland en un suspiro.

KTM Super Duke 1290 R: Descomunal motor

Como siempre, después de un par de vueltas de calentamiento, tocaba apretar un poco. La moto, una vez metido en medio de la curva, se siente muy estable y con aplomo, pero peca en otros aspectos. En primer lugar, en la entrada en curva. El tarado de suspensiones de origen es muy blando para circuito, en especial de su horquilla delantera WP  (y es que ya empezaba a tener claro que esta moto se ha hecho pensando más en carretera). Pero no  sólo eso, sino que los ajustes que le hice para mejorar esa percepción no se notaban demasiado en la pista, y no pude quitarme en todo el día la sensación de moto "blanda", tanto delante como detrás. En cuanto a los cambios de dirección, es cierto que la posición sobre la moto dota al piloto de un buen control, pero no deja de resultar un tanto pesada de cambiar de inclinación entre curvas; sus 189 kg se notan. Y por último, y creo que más importante, sus neumáticos. La KTM Super Duke 1290R viene calzada con unos buenos Dunlop SportSmart; buenos, pero para carretera. Para circuito se quedan un poco escasos a la hora de transmitir al suelo sus 180 CV, y hacen que el piloto no tenga la confianza necesaria para ir a buscar el límite. Seguramente con unos neumáticos más de circuito como los GP RACER o los D212 (que ya son de carreras), la moto parecería otra diferente, en cuanto a agilidad y entrada en curva. Pero lo bueno de Motorland, es que como es una pista tan ancha, lo más importante es la estabilidad en medio de la curva, y aún con las suspensiones blandas y sus neumáticos de carretera, ésta era muy aceptable y era relativamente sencillo poner en apuros a las RR más radicales, gracias sobre todo a su descomunal motor.

En el apartado aerodinámico, como es fácilmente comprensible, en Motorland no es raro que te entre un buen dolor de cuello ya que el aire golpea fuertemente contra tu cuerpo cuando la moto sobrepasa los 150 km/h...y para que te hagas a la idea, lo normal era ver en el display los 260 km/h en la recta larga. Durante esa recta, la dirección delantera va como flotando y oscilando. Creo que no es una moto concebida para ir a esa velocidad, aunque si la recta fuera aún más larga, creo que podría superar los 280 km/h escondiéndote lo mejor que puedas detrás de su cuadro de mandos –muy visible y claro- a modo de cúpula de protección.

Matrícula de honor

Y llega el momento de pararla. Punto sobresaliente para la KTM. Sobresaliente no, matrícula de honor "cum laude". Sobrecoge cómo echa el ancla. Un conjunto Brembo de bomba y pinzas radiales muerden con fiereza, pero con excelente tacto y progresividad, sus discos de 320 mm. Y ya que hablamos de frenos, hay que hablar de su ABS. La moto dispone de 3 modos de conducción, Rain, Street y Sport. En el modo Rain, su potencia es de 100 CV, y el control de tracción y el ABS están entrando permanentemente. En una ocasión me confundí y salí con el modo Rain conectado, y fue la vuelta más frustrante de mi vida. En Street ya encontramos toda su potencia, pero dosificada en la entrega, y las ayudas electrónicas algo más permisivas, pero aún muy intrusivas si lo que quieres es ir rápido. Y en modo Sport, sus 180 CV llegan en todo su esplendor, y el ABS y el CT ya te permiten hacer excesos. El ABS ofrece varias opciones, puedes desconectarlo por completo o solo de la parte trasera. Mi recomendación para los brutitos como yo es  desconectarlo del todo en circuito, ya que en las frenadas fuertes, el ABS es frecuente que alargue la distancia de frenado en vez de reducirla, y en la parte de atrás, te impide la posibilidad de entrar un poquito – o un muchito- de lado, que es precisamente la gracia de esta moto.

Y si hemos hablado del ABS, ahora toca hablar del control de tracción. Diría que funciona muy bien... y que funciona muy mal. Me explico. Para ello tengo que diferenciar dos situaciones muy diferentes una de otra. La primera sería saliendo de curvas lentas en 1ª –muy pocas veces o casi nunca- o en 2ª velocidad. En esas circunstancias la moto tiene un tirón impresionante, y la centralita de la moto debe saberlo bien, porque  sujeta muy correctamente las derrapadas que se producen. El problema viene en curvas rápidas de 3ª y 4ª velocidad. Fueron varios los sobresaltos que me lleve a lo largo del día en curvas en las que vas totalmente plegado, y cuando abres gas con decisión, la moto derrapa sin contemplaciones. Yo tengo muy claro que eso era debido al exceso te temperatura y falta de grip de unos neumáticos que no están diseñados para ir al máximo en circuito, pero aun así, creo que el control de tracción también debería detectar con más antelación esas pérdidas de adherencia del tren trasero. Como nota general en Motorland a la KTM 1290R le doy un 7´5.

Segunda etapa: carretera 

Y ahora llegaba el momento de rutear por algunas carreteras de la sierra madrileña, con y sin acompañante. Y aquí sí que la KTM se encuentra en su salsa. Se traga los kilómetros con determinación y sin que el piloto sufra en sus carnes el paso de los mismos, por muy delicado que se encuentre el pavimento. Cuando no hay que buscar el límite de inclinación y de frenada, y cuando te centras sólo en el balanceo entre curvas y disfrutar del paisaje, es cuando esta KTM te toca la fibra de verdad, porque además, con tan generoso motor, puedes despreocuparte de la marcha que llevas engranada. Gracias a su par máximo de 144 Nm, el bicilíndrico te saca linealmente de cualquier ángulo, incluso aunque vayas en 6ª marcha. Y además, es muy generoso con las vibraciones, ya que los ingenieros austriacos han trabajado a fondo para reducirlas al máximo. Su consumo es bastante aceptable siempre y cuando no te pienses que estás en un circuito y exprimas su motor.



La posición del pasajero también está muy bien conseguida, aunque se echan en falta unas agarraderas que impidan que el paquete se te eche encima en las frenadas o al pasar por badenes. Pero, sin duda, lo mejor de todo es cuando te paras en un semáforo, y a poco que haya algún entendido cerca se te arrime para preguntarte "¿Es la nueva?" ¡Se sale!". Una moto cómoda, versátil y polivalente, y gracias a ese equilibrio general, en carretera le doy un 9.

Tercera etapa: circuito de Albacete

Y la última prueba de fuego fue en el revirado Albacete. Lo cierto es que ya me imaginaba un poco sus reacciones después de Motorland. Y me confundí poco. Entre curva y curva es un auténtico proyectil repleto de par y empuje, con paso por curva muy bueno, pero la entrada y salida de las curvas resultan un poco comprometidas por sus neumáticos –además ya muy castigados después de tantos kilómetros-. Lo positivo es que aún a pesar de lo blando de sus suspensiones y el poco grip de las gomas, la nobleza de su chasis hace que las reacciones de la moto sean bastante previsibles. Asimismo, gracias a su espectacular ergonomía, la sientes como tu moto de toda la vida en sólo unas curvas. Otro punto a destacar de la KTM es su cambio. Muy preciso y rápido, algo que lo damos por supuesto, pero que en los motores bicilíndricos no siempre es así. Mi nota para un circuito como Albacete con las circunstancias concretas de ese día es de 6,5.

En definitiva, la KTM 1290R aprueba con muy buena nota. Ante la pregunta que me hago siempre, ¿es una moto que yo me compraría?, dado mi perfil más circuitero no entraría dentro de mis prioridades. Con un perfil tan agresivo, va muy bien en carretera, pero tiene carencias en circuito. Por lo tanto la respuesta es SÍ, me la compraría, pero siempre y cuando ya dispusiera de una R en mi garaje como la RC8 R.
 



FICHA TÉCNICA KTM SUPER DUKE 1290 R
 
MOTOR
 
Tipo 2T, 2 cil. en V; agua
Cilindrada 1.301 cc
Potencia máx. 180 CV
Par máximo 144 Nm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena

PARTE CICLO
 
Chasis Multitubular acero
Suspensión del. Horquilla invertida 48 mm
Suspensión tras. Monobrazo alum., 1 amortiguador
Freno del./tras. 2D. 320 mm/D. 240 mm
Neumático del./tras. 120/70-17 – 190/55-17
 
DIMENSIONES Y CAPACIDAD
 
Entre ejes 1.482 mm
Altura asiento 835 mm
Capacidad depósito 18 l.
Peso declarado 189 kg
PRECIO 15.497 ?
 
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