Prueba en ruta 

KTM 1190 ADVENTURE

Ávila- Arenas de San Pedro: Por los valles del Jertre, Ambroz y Tiétar

02.12.2013 | 09:09
KTM 1190 ADVENTURE
KTM 1190 ADVENTURE

Con más de diez años de experiencia en el competido segmento del supertrail y dos modelos de notable éxito (la 950 y su sucesora la 990), los ingenieros y diseñadores de Mattighofen han decidido dar un golpe en la mesa y presentar su propuesta "definitiva", la 1190 Adventure, una moto de amplio espectro de utilización y altos vuelos.

Al contrario de otros competidores que han partido de un concepto de moto de carretera para posteriormente "endurizarla" (por ejemplo BMW o Triumph), los expertos técnicos de KTM han volcado toda su experiencia en enduro (líderes mundiales) y en el Rallye Dakar (vencedores de las últimas doce ediciones), para llevar su idea de moto polivalente hasta la carretera. ¡Han "asfaltizado" una superenduro!
 
Y si crees que exageramos, te recordamos aquí que el motor LC8 de dos cilindros en V a 75º que propulsa nuestra protagonista de hoy, fue expresamente diseñado para competir en el rally Dakar (el auténtico, el africano). Instalado sobre la KTM LC8 950 R y en su primera versión de 950 cc y alimentación mediante carburadores, este motor ganó el Rallye Arrás- Madrid- Dakar en 2002, con el malogrado Fabricio Meoni a sus mandos.

Con estas bellas batallas africanas de más de ¡600 km cronometrados! en la cabeza y un aire helador, pero limpio y con olor a monte, estamos hoy viernes por la mañana en la Plaza del Mercado Chico, en el casco histórico de Ávila, abarrotada de gente el día de mercado. Estamos a 1.127,9 m. de altitud, como indica con óptima precisión una placa a la puerta del ayuntamiento. Menos conocida tradicionalmente que su vecina Segovia, Ávila de los Caballeros, cuna de Santa Teresa, dispone del recinto amurallado mejor conservado de España. Su patrimonio histórico es extensísimo y hoy damos un paseo por el interior de su personalísima y robusta catedral del s. XII que, por su recio aspecto, más parece una fortaleza. Caminando por la Ronda Vieja y saliendo del recinto amurallado, hemos llegado hasta la basílica de San Vicente, majestuoso edificio con una preciosa puerta románica.
 
Peligro recaudador
Desde  "Los cuatro Postes", un escénico mirador desde donde se divisa una magnífica panorámica de la muralla, nos despedimos de Ávila para empalmar marchas por la N-110 dirección Plasencia. El día sigue encapotado, frío y antipático, pero estas largas rectas que adentran al viajero en el corazón de la Sierra de Gredos son una prueba de paciencia para el conductor de la KTM.
 


La marcha es un poco tediosa a velocidad "de caracol", pero un curtido motorista debe  "olfatear" el peligro recaudador que acecha en estas concurridas carreteras. Afortunadamente, la 1190 demuestra su lado más civilizado y el V2 ronronea a 100 km/h en sexta marcha cual perrito faldero. Tomado directamente de la superdeportiva RC8, los ingenieros han "despreparado" el propulsor de 170 CV de esta bestia para ampliar su musculatura a bajo y medio régimen, el más utilizado en carretera. Las modificaciones son profundas e incluyen nuevos árboles de levas, menos compresión y, naturalmente, una cartografía en la gestión del motor (inyección y encendido) que ha conseguido una respuesta suave y amable, pero decidida y llena de sensaciones.
 
Aprovechamos esta aburrida carretera para "jugar" con los mapas o modos de motor disponibles, nada menos que cuatro, que ajustan la potencia y la respuesta del motor a las "intenciones" del conductor. Y decimos intenciones porque el puño de acelerador sólo envía señales eléctricas a una centralita que, en función de los parámetros programados y el modo de conducción elegido, decide la respuesta motriz más apropiada. En los modos "sport" y "street" se dispone de toda la potencia nominal (150 CV), mientras que en "rain" (lluvia) y "off road" se limita a 100 CV, suavizando adicionalmente la respuesta. En la práctica, el manejo de este menú es realmente sencillo, mediante un conjunto de teclas accesibles al pulgar en el puño izquierdo. Además, los modos de motor implican reglajes específicos del ABS, suspensiones (si tu moto está equipada con esta opción) y control de tracción. Así, en el modo "rain" la suspensión se ajusta a "confort" y el control de tracción en su punto menos tolerante, para corregir de inmediato cualquier intento de patinamiento de la rueda motriz.
 
La Casa de Alba
 
Con estos pensamientos y un ojo en el velocímetro estamos cruzando Piedrahita y aquí llegan a nuestra cabeza los recuerdos de aquellos magníficos enduros que en estas montañas organizaba nuestro amigo Pedro "el carnicero" (de profesión). Aquellos recorridos eran auténtico enduro extremo, con trialeras de aúpa, temibles en mojado. Hoy nuestros objetivos son más lejanos, pero te aseguramos que la Plaza Mayor, de forma poligonal, merece una visita, así como el emblemático Palacio de los Duques de Alba (s. XVIII), con bellos jardines en su parte posterior, recordando que estas tierras se incorporaron a la Casa de Alba a finales del s. XV.
 
Una breve estirada y en el Barco de Avila efectuamos una parada "técnica". En la pastelería-horno El Cristo degustamos una "Yemas" y un café con leche, que en este desapacible día devuelven la vida a este motorista. Un paseo por la acogedora Plaza de España nos permite visitar un par de tiendas tradicionales que comercian gastronomía de la tierra, anunciando a bombo y platillo las universales "judías de El Barco". Dos pasos más allá estamos a orillas del río Tormes, que hoy baja muy crecido después de las recientes lluvias. Tras el descanso cruzamos el río por su bellísimo puente medieval de siete ojos (hoy todos cubiertos de agua), construido en el s. XIV sobre otro antiguo romano, mientras divisamos a nuestra derecha el imponente castillo de Valdecorneja (s. XII), bastión principal del sistema de murallas de esta ciudad y, actualmente, también propiedad de la Casa de Alba.


 
Estamos ya subiendo el puerto de Tornavacas, una "tachuela" que la KTM devora sin inmutarse y que permite disfrutar de las primeras inclinadas serias en la ruta. En lo alto del puerto y desde su mirador se divisa una extraordinaria panorámica del Valle del Jerte, hoy bellísimo con sus cuidadas terrazas de cultivo cubiertas por los cerezos. Al fondo, la nieve cubre los picos de la Sierra de Candelario, recordando al viajero que en la otra cara de estas montañas se encuentra la estación de esquí de La Covatilla, escenario de temibles etapas de montaña (hasta 16 % de desnivel) en la Vuelta Ciclista a España.
 
La comarca cacereña del Jerte con su microclima de inviernos suaves y húmedos, se ha hecho famosa en el mundo entero por sus cerezas autóctonas, las llamadas "picotas", de gran calidad, tamaño y sabor. Este sabroso fruto también se comercializa en botes de mermelada y, destilado, en forma de licor.
 
Frenada combinada
 
El paisaje ha cambiado radicalmente, el verde y blanco dominan el paisaje y la carretera se estrecha y retuerce, apuntando decididamente hacia el fondo del valle, con revueltas y precipicios de vértigo. Nada de esto pone en aprietos a nuestra KTM, que dispone de una frenada potente y dosificable y que, por primera vez en una moto austriaca, es combinada. Es decir, al presionar la maneta derecha, una parte de presión hidráulica también activa la pinza de freno de la rueda trasera. Como siempre sucede cuando se recurre al sistema combinado, el objetivo es limitar la transferencia de masas hacia la rueda delantera y equilibrar la moto en las frenadas más violentas.

El sistema combinado de frenos fue aplicado por primera vez por Moto Guzzi en sus míticas deportivas Le Mans a finales de los años setenta y representó una gran controversia en su momento, con grandes seguidores y pertinaces detractores que criticaban la falta de "purismo" y la pérdida del control total por parte del piloto en el momento de la frenada. Con el paso de los años y tras numerosas pruebas y ajustes, el sistema de frenada combinada se ha impuesto en las motos más pesadas y turísticas (BMW y Honda lo emplean) y hasta en los maxiscooter.  El sistema combinado de la 1190 Adventure está bien ajustado y resulta eficaz, con lo que esta KTM se detiene con eficacia y seguridad en cualquier circunstancia. La posición de pilotaje resulta ideal para ofrecer máximo control de la rueda delantera, con un asiento elevado (regulable en dos alturas) que te invita a "atacar" y el manillar plano y amplio (regulable longitudinalmente en 15 mm dando la vuelta a sus torretas de sujeción), ideal para controlar al milímetro la rueda delantera, sin resultar tan exageradamente ancho como, por ejemplo, el de la nueva BMW R 1200 GS. Te darás cuenta, agudo lector, que hemos tardado unos cuantos párrafos en mencionar a "la bicha", la superventas bávara, una temible competidora para nuestra protagonista de hoy. Los ingenieros bávaros y austriacos hablan el mismo idioma, pero su expresión "corporal" es radicalmente distinta. Ambas motos tienen claramente marcado el ADN de sus marcas y ofrecen soluciones distintas€ para llegar al mismo punto.
 
Estas reflexiones se acaban cuando, nada más pasar el pueblo de Jerte, abandonamos la confortable N-110 para desviarnos a nuestra derecha por el temible Puerto de Honduras, un "camino vecinal" asfaltado, tal y como reza un amenazador cartel en las primeras curvas. Estrecho y sinuoso, este itinerario resulta todo un reto para el motorista y puede poner en apuros a muchas mecánicas de campanillas, especialmente a las más deportivas. El asfalto es muy bueno en su primera parte, pero los afilados guardarraíles, sin ninguna protección para el motorista, pasan muy cerca de nuestros codos y rodillas, imponiendo enorme respeto.  Aquí un error se puede pagar muy caro. Con su contenido peso y magnífico tacto de motor, la KTM 1190 Adventure se maneja en este escenario con la misma soltura que una trail media como la extraordinaria Suzuki V-Strom 650. Y esto que te estamos contando es realmente un halago, para una moto con el doble de potencia.
 
Empuja como un demonio
 
Afortunadamente el exuberante poderío de esta KTM nunca te tensa en exceso, pues la motricidad y dosificación del motor están realmente logradas. No tan fino por debajo de 3.000 rpm como el nuevo bóxer "de agua" de la nueva BMW R 1200 GS, el propulsor austriaco estira a cambio con fiereza hasta las 10.000 rpm, con el flash de sobrerrégimen parpadeando asustado 2.000 rpm antes para avisar al conductor de que debe cambiar a una marcha superior. En la práctica no es necesario estrujar el motor hasta los cinco dígitos y mucho menos en este reviradísimo escenario del Puerto de Honduras, pues entre cuatro y ocho mil vueltas te aseguramos que empuja como un demonio.
 
En lo alto del puerto, a 1.440 m de altitud, el paisaje es desolado y el horizonte infinito, gran contraste con el frondoso valle que acabamos de dejar atrás. En la vertiginosa bajada aparecen de nuevo las paellas y garrotes de 180 º para perder altitud rápidamente y llegar de nuevo a la vida, con la vegetación invadiendo la carretera y el agua y la humedad presidiendo el ambiente.
 
Estamos en el valle del río Ambroz, un paraíso para los sentidos y llegando a Hervás, su centro neurálgico y famoso por su bien conservada judería, fundada en el s. XV, cuando una importante comunidad hebrea se estableció en estas tierras. Para los amantes del motor en general y motoristas en particular, esta ciudad cacereña (sólo desde el s. XIX, antes perteneció a Salamanca) es un lugar de paso obligado para visitar el sorprendente "Museo de la Moto y del Coche Clásico", una iniciativa privada que ofrece al viajero siete pequeños y bien acondicionados pabellones que muestran verdaderas joyas de la historia de la automoción. 
 


Aprovechamos la parada para repostar, pues vamos a adentrarnos de nuevo en la Sierra y las gasolineras son escasas. El consumo hasta Hervás muestra una media de 6,5 l./100 km, razonable para una moto de este porte y una marcha ligera por carreteras de montaña, con alguna incursión por pistas. En la práctica, y gracias a su depósito de 23 l., la autonomía puede rondar los 350 km, ideal para aventurarse por los lugares menos concurridos.


 
En este punto del viaje ya hemos descubierto la aceptable manejabilidad por pistas de tierra de la nueva KTM, inferior a la de su más ligera y adaptada antecesora (la 990), pero,  sin duda, la más convincente entre las grandes supertrail actuales. Las suspensiones firmadas por WP, de firme reglaje en carretera, trabajan con eficacia también en la tierra, y la 1190 Adventure puede aventurarse con tranquilidad por cualquier camino, especialmente si el terreno está duro y sin roderas. El ritmo puede ser elevado, pero una moto de esta potencia y con neumáticos prácticamente de carretera (Continental ContiTrail Attack 2) debe ser siempre conducida con mucha cabeza y juicio, especialmente fuera del asfalto. Piensa que aún en el modo de motor "off- road" (limitada a 100 CV), en segunda marcha puedes rozar los 100 km/h en un santiamén y las sorpresas abundan en los caminos€
 
Por fortuna, el antibloqueo ABS Bosch M9E tiene un modo "off road" que permite mayor deslizamiento de la rueda, pudiendo incluso desconectarse completamente. Al desactivarlo, también eliminamos el sistema combinado de frenada, recuperando el control independiente de los frenos de ambas ruedas, posibilitando el empleo del freno trasero para "colocar" la moto de las curvas, técnica básica para una segura conducción todoterreno.
 
En off road
 
La opción EDS, desarrollada conjuntamente con WP para esta moto,  resulta muy recomendable si, además de carretera, piensas disfrutar de pistas y caminos de tierra, pues permite variar rápida y cómodamente los reglajes (con una tecla al alcance del pulgar izquierdo) para disfrutar de afinadas y eficaces suspensiones, tanto sobre el asfalto (con una, o dos plazas) como fuera de él. Pero si estás pensando en utilización frecuente fuera de carretera, no dudes en elegir la KTM 1190 Adventure R, una opción más deportiva, con mayor recorrido de suspensión en ambos ejes (220 mm en lugar de 190 mm), protecciones laterales tubulares y llantas más estrechas, la delantera de 21" de diámetro, mucho más apropiadas para afrontar exigentes recorridos todoterreno, especialmente si instalas neumáticos "de tacos". ¡Y sin tanta electrónica!, pues desaparece el EDS (ajuste electrónico de suspensión) y el control de tracción (se mantiene el ABS, desconectable). Además el catálogo "power parts" ofrece accesorios especialmente adaptados para esta utilización campera, como un juego de estriberas "rallye" más anchas y pensadas para conducir de pié y un amplio y muy interesante protector del cárter motor y codos de escape en aluminio.

 

Conocemos de primera mano un buen número de aficionados que afrontan largas y ambiciosas travesías con estas grandes enduro, que permiten desplazarse rápida y velozmente por carretera hasta el principio de la ruta y regresar a casa sin tener que volver al punto de partida y cargas la moto en una furgoneta o un remolque. Gracias a estos fanáticos del superenduro y a su creciente demanda de neumáticos "de campo" y al cada vez más abundante catálogo de maxitrail de diversas marcas, los fabricantes de neumáticos están desarrollando cubiertas trail de utilización preferente en todoterreno, en las medidas apropiadas y específicamente diseñados para estas pesadas y muy potentes motos.
 
Continuamos nuestra prueba en ruta con una brevísima estirada por la autovía A66, la "Autovía de La Plata", para confirmar que su velocidad punta permitirá a esta KTM circular con la cabeza bien alta por el carril izquierdo de las autopistas alemanas, con un aplomo excelente y razonable protección del conductor. Al llegar a Villar de Plasencia abandonamos la confortable autovía para afrontar el paso de los Montes de Traslasierra, con una breve parada en el pintoresco pueblo de Cabezabellosa. Sus estrechas callejuelas, vacías a la hora de la siesta, nos llevan hasta la porticada Plaza Mayor, donde destaca el edificio del ayuntamiento, con su típico reloj en la torre y cuyas solemnes campanadas de las cuatro de la tarde resuenan en todo el valle. Esta manejable KTM no se asusta cuando exploras las estrechas y enviadas callejuelas de un pequeño pueblo de montaña como éste, porque gracias a su buen radio de giro y razonable ligereza puedes dar la vuelta sin agobios al final de una calle, o incluso subir unos escalones para escapar de una calleja sin salida.
 
Hasta el pintoresco pueblo de El Torno, la ruta es estrecha y bacheada, exigiendo una conducción suave y depurada. El tacto de la dirección es impecable y el reglaje de la horquilla, perfecto. Tal vez en algunas frenadas muy violentas puedas echar de menos algo menos de hundimiento, pero no hay miedo a acelerar sobre baches incluso en las marchas más cortas, pues en todo momento sientes perfectamente el agarre disponible en la rueda trasera.
 
Durante toda nuestra ruta estamos utilizando el motor en el modo "street", donde se dispone de su plena potencia, con un muy buen tacto en el acelerador (electrónico, sin cable "bowden") y el control de tracción (MTC) en su ajuste más intrusivo y seguro para evitar deslizamientos imprevistos de la rueda trasera. Cada "modo" en el motor (recuerda, hay cuatro: sport, street, rain y off-road) tiene su ajuste relacionado en el MTC. Así,  en el modo "sport" (muy directo para nuestro gusto en la carretera), el MTC permite cierto deslizamiento de la rueda trasera, lo que sería ideal para rodar en circuito. No hemos podido probar la 1190 Adventure en este exigente escenario, pero tras nuestra excitante experiencia en el circuito portugués de Portimao con la anterior 990 SMR, te aseguramos que su sucesora no te defraudará en la pista, pues dispone de más recursos para adaptarse.
 
Si te sientes campeón
 
Si eliges el modo enduro, la potencia se reduce a 100 CV y el MTC permite el 100 % de deslizamiento (la rueda motriz puede girar hasta el doble de velocidad de la necesaria para avanzar), para que los pilotos más expertos puedan "girar" la moto en los virajes a base de gas. Por supuesto, si te sientes un campeón, puedes desconectar completamente el MTC y volar "libre".
 
El control de tracción MTC de esta KTM ha sido desarrollado conjuntamente con Bosch y ofrece el último estado de la técnica, donde la electrónica no sólo tiene en cuenta el porcentaje de deslizamiento de la rueda trasera, sino también el ángulo de inclinación de la moto en el viraje. A más inclinación, menos deslizamiento permitido. Las "decisiones" son adoptadas por la centralita de mando del MTC en milisegundos, tras analizar los datos de los numerosos sensores instalados en la moto. La intervención del control de tracción sobre el motor se realiza a través de la centralita de gestión de motor (desarrollada por Keihin), cerrando la mariposa de mando del acelerador. La señal del MTC tiene prevalencia sobre el puño del acelerador del conductor, que apenas siente su intervención. Todo ello es posible gracias al sistema de acelerador electrónico, que envía unas señales eléctricas a la centralita que son evaluadas a la velocidad de la luz por un microprocesador. En toda la ambiciosa panoplia de tecnología que ofrece la nueva 1190 Adventure echamos de menos el control de crucero, un accesorio muy apreciado para los ruteros de largas distancias y que ya ofrecen la nueva BWM R 1200 GS y la Triumph Tiger Explorer 1200, mejorando notablemente el confort de marcha al aliviar al conductor de la penosa tarea de mantener el puño del acelerador en su sitio durante largo tiempo. 
 
Volviendo a los Montes de Traslasierra, ya te hemos comentado que la "pisada" de esta KTM es impecable y que siempre sientes perfectamente la rueda delantera en estas solitarias y enrevesadas carreteras, ecuación fundamental para que te sientas confiado y a gusto sobre una moto. Además de los acertados ajustes básicos de la horquilla de la suspensión delantera, también el  ligero bastidor multitubular de acero al cromo molibdeno es responsable de este magnífico comportamiento. Pero por si su rigidez no fuera suficiente, se ha dispuesto un compacto amortiguador hidráulico de dirección WP que corta de raíz cualquier sacudida del manillar al acelerar sobre los baches, cuando la rueda delantera apenas tiene carga y "sobrevuela" el asfalto.
 
No olvides que por encima de 3.000 r.p.m. el motor bicilíndrico siempre dispone de músculo para impulsarte con tacto y enorme y continuo poderío hasta la siguiente curva. El pilotaje de la bicilíndrica austriaca es realmente intuitivo y sencillo, aunque el ritmo puede ser demoledor y esta potentísima KTM no es una moto apta para principiantes, al menos en estos exigentes y traicioneros escenarios de la Sierra de Gredos, con humedad a la sombra, cambios y parches en el asfalto y hasta algún regato de agua cruzando el asfalto. Según perdemos altura y nos acercamos al valle, aparece de nuevo la vegetación, primero en forma de desgarbados robles centenarios y luego, de repente con los cerezos que inundan el paisaje.
 
Inclinaciones de vértigo
 
De nuevo en el Valle del Jerte, cruzamos la N- 110 y enfilamos hacia Casas del Castañar y Barrado, por una estrecha pero bien pavimentada carretera, que se empina hasta el 8 %... aunque esto es para los ciclistas. La KTM acelera como un cohete en la pendiente y el impecable asfalto permite inclinaciones de vértigo. Los neumáticos sin cámara ContiTrail Attack de segunda generación y generosa anchura, especialmente desarrollados para esta KTM, permiten inclinaciones de vértigo. Puedes aplicarte a fondo en las curvas sin que nada roce con el asfalto, pues la moto dispone de amplia distancia libre al suelo, al menos en carretera. Y tampoco tienes que ir descolgándote como un mono y "haciendo gimnasia" en las curvas. Eso es para las fotos en las revistas y a lo largo de un viaje es realmente cansado. Su capitán maneja esta KTM desde su confortable puente de mando en el algo duro pero ergonómico asiento enviando sus instrucciones a la máquina por medio del ancho y plano manillar, haciendo palanca en él, mientras presiona intuitivamente los estribos para deslizarse como un rayo de curva en curva.
 
El cambio de marchas es rápido y preciso y apenas cansa el pie en utilización continua. También ayuda el agradable tacto de la maneta del embrague, accionado hidráulicamente y realmente suave, casi al nivel de una enduro dos tiempos de la marca. En estas divertidas aunque muy exigentes carreteras de montaña, la potente KTM Adventure será un hueso duro de roer para la nueva BMW R 1200 GS, e inalcanzable para la Triumph Explorer 1200, eficaz y potente, aunque con su elevada tara prefiere ritmos más suaves y turísticos. La transmisión secundaria por cadena de la KTM será un plus para los amantes de la conducción más deportiva, mientras que los viajeros de largas distancias tal vez se sentirán más cómodos pilotando una moto con transmisión por cardan (como la BMW o la Triumph), un sistema más pesado y menos "prestacional", pero eficaz y exento de mantenimiento. Tal vez la también velocísima y muy potente Ducati Multistrada sea su competidora más cercana, al menos desde el punto de vista de su planteamiento técnico.


 
De nuevo en el fondo de un valle enlazamos con la EX203, rodando por un fabuloso escenario de paisajes abiertos, con nombres tan sugerentes como "Garganta de la Desesperá"  en Arroyomolinos de la Vera. Con los radares acechando de nuevo (los habíamos olvidado en las retorcidas carreteras de la Sierra) cruzamos Jaraiz de la Vera, para en Cuacos de Yuste visitar su renombrado Monasterio. Fue este apartado y tranquilo lugar el elegido por Carlos V para retirarse y disfrutar de sus dos últimos años de vida (1556- 1558), tras su ajetreada vida a cargo de un imperio. La visita de esta austera casa-palacio (independiente del Monasterio) merece la pena y entre los trinos de los pájaros y el olor a eucalipto y a huerta, el viajero intenta hacerse una idea de los pensamientos que podían pasar en su retiro por la cabeza de un monarca que gobernó un vastísimo territorio donde "no se ponía el sol". El edificio actual fue reconstruido a partir de 1949, pues el original fue incendiado por los franceses durante la Guerra de la Independencia. Recientemente se ha instalado en la carretera de acceso una vistosa (y algo recargada) escultura del mejicano Carlos Terres en homenaje a Carlos V.
 
Aparcada en la explanada frente al sobrio Monasterio de Yuste, esta modernísima KTM Adventure luce elegante y atractiva. Su estilo no destila personalidad (como es el caso de su principal rival, la BMW R 1200 GS), pero resulta dinámico y muy actual. Puedes elegir la 1190 Adventure en dos colores, la "orange" que ves en las fotos, con el color característico de la marca austriaca en todas sus motos de enduro, o si te gusta una estampa más elegante y discreta, también está disponible en color plata, con un leve y acertado toque anaranjado en medio del depósito. En cualquiera de los dos casos el protagonista principal de la estampa de esta nueva KTM es el semicarenado frontal, con su doble faro halógeno, rodeado por los doce led de luz diurna, que ofrecen una imagen característica, especialmente durante el día. Tanto al llegar la noche, como al entrar en un túnel, el sistema apaga automáticamente la luz diurna y enciende el faro de luz de cruce. No nos gustaron tanto los ruidos "raros" que provenientes del depósito de combustible (como de "despresurización"), emitía nuestra moto de pruebas al detener el motor en las paradas.
 
Con las últimas luces del día y el orgulloso pico Almanzor, con su cumbre todavía cubierta de nieve, vigilante a nuestra izquierda, entramos de nuevo en la provincia de Ávila y recorremos ágilmente este espectacular tramo del Valle del Tiétar por la AV924, una exigente carretera bien conocida por los motoristas de la zona centro. Terminamos nuestra ruta en Arenas de San Pedro, junto a su imponente castillo, conocido como "el de la triste condesa". Una jornada completa en un muy exigente escenario, ideal para una moto tan polivalente, divertida y eficaz como esta nueva KTM.



CÓMO VA
 
En ciudad
 
Su razonable tara y la inmediata y poderosa respuesta del motor convierten a esta KTM en un rayo en la ciudad. No es un ciclomotor, pero el radio de giro del manillar es aceptable y la elevada posición de pilotaje otorga una magnífica visión del entorno. El sonido del escape al acelerar es gratificante en calidad, sin resultar en absoluto molesto. Sólo si mides más de 1,75 m llegarás cómodamente al suelo con los dos pies en los semáforos.
 
En carretera
 
Las prestaciones son de escándalo y su manejabilidad y eficacia establecen nuevos parámetros para una supertrail. El ajuste de posición de la cúpula derivabrisas resulta práctico, aunque no se puede realizar con la moto circulando. La postura de pilotaje es ideal, tanto para una conducción "de ataque" como para un plácido viaje.
 
Con equipaje
 
No hemos podido probar la moto con sus maletas y/o baúl original. En la primera parte de la ruta llevamos el equipaje en una bolsa "sobredepósito" GIVI, colocada sobre la parrilla y asiento del pasajero, una buena solución para un par de días con solo el conductor a bordo. Para la segunda parte de la ruta, con pasajero, acoplamos fácilmente (cuatro tornillos) un amplio baúl posterior (46 litros) en la recia parrilla original. Tras el correspondiente ajuste de la suspensión (electrónica en nuestra moto de pruebas), la manejabilidad de la moto apenas se vio afectada en ambos casos y su rendimiento siguió resultando sensacional.
 
En autopista
 
La velocidad punta resulta elevadísima y digna de una superdeportiva. Podemos asegurar que es una de las supertrail más rápidas en este ambiente. Pero por diseño general y planteamiento se encuentra más cómoda y su conductor más protegido a velocidades razonables, con el motor ronroneando bajo de vueltas, gracias a su larga y desmultiplicada 6ª marcha. Tras el despliegue tecnológico efectuado se echa en falta un control electrónico de velocidad de crucero.


En montaña
 
Aquí, esta KTM sólo arrancará sonrisas a su conductor. Se adapta a los recorridos sinuosos como un guante, la agilidad es sorprendente y el motor, un cohete. Fácil de conducir, predecible y con un tacto y respuesta de motor impecables. Todo un regalo para su afortunado piloto. Novatos abstenerse.
 
En campo
 
¿Qué puedes esperar de una marca líder en enduro y en el Dakar? Más allá del asfalto, la 1190 Adventure hace honor a su nombre y se encuentra realmente cómoda, por encima del resto de competidoras. Con la opción de modos de motor y suspensiones de reglaje electrónico, se dispone de un modo "enduro" que ajusta los reglajes de motor (a 100 CV), control de tracción y ABS a la tierra. Si piensas en recorridos "enduro" o fuera de carretera con cierta frecuencia, te recomendamos la Adventure 1190 R, con menos electrónica, más amplios recorridos de suspensión y rueda delantera de 21".

EN COMPAÑÍA
 
Ya sabíamos que esta nueva KTM iba a ser rapidísima en carretera, pero realmente no esperábamos el elevado confort que ofrece al pasajero. La opción de suspensiones electrónicas (EDC) resulta altamente recomendable si piensas rodar asiduamente en compañía, pues dispone de dos reglajes específicos para viajar con pasajero, e incluso con pasajero y equipaje.
 
Si puedes instalar un baúl posterior para recoger la espalda de tu acompañante te aseguramos que viajará relajado, con las piernas aceptablemente estiradas y unos buenos asideros para agarrarse. Hemos oído algunos comentarios sobre lo incómodos que resultan estos voluminosos asideros para el conductor en el momento de subir a la moto y la posibilidad de golpearse en la pierna. Te aseguramos que no tuvimos ningún problema de acceso€ Sólo hay que montar en la moto como Valentino. ¿No te has fijado? Rossi siempre sube echando la pierna derecha por encima del depósito de su YRZ M1.
 
Ah€ el poderoso motor y el sólido chasis ni se enteran al llevar el pasajero a bordo.

AL DETALLE
 
Acabados
 
La marca austriaca ha realizado un gran esfuerzo por elevar la calidad percibida de la nueva Adventure al máximo nivel. Todos los mandos son ajustables, con un tacto suave y agradable, empleando piezas de fabricantes reconocidos en suspensiones y frenos, así como otras de fabricación propia y bella factura. Entre estas últimas nos han gustado especialmente el basculante nervado en fundición de aluminio, el silenciador de bello diseño y acero inoxidable o las impecables y anchas llantas de radios (más robustas lejos del asfalto), aptas para irrenunciables neumáticos sin cámara y con el detalle de la válvula lateral. La pintura, ajuste y acabado final están a muy alto nivel, un peldaño por encima a lo acostumbrado en las motos de carretera de la marca.
 
Frenos
 
El antibloqueo ABS es equipo de serie, dispone de varios programas de funcionamiento (en combinación con los "modos" de motor) y, además, se puede desconectar con un proceso bastante intuitivo.
 
En la rueda delantera se disponen pinzas Brembo de cuatro pistones con anclaje radial de última tecnología. Por primera vez en una KTM, el sistema de frenada es combinado, lo que implica que al apretar la maneta derecha, también se envía cierta presión a la pinza de freno trasera. El sistema combinado C- ABS cesa su funcionamiento al seleccionar el modo "off road", recuperando el exclusivo control de frenada en la rueda trasera con el pedal. La potencia y tacto del sistema de frenada son formidables, con la maneta regulable en distancia al manillar para adaptarse a cada conductor.
 
Seguridad
 
La dirección dispone del obligado bloqueo, pero echamos en falta un inmovilizador electrónico que impida el arranque no autorizado, como llevan ya la mayoría de las motos de su clase y hasta los scooters.
 
Para circulación nocturna, el frontal del carenado ofrece dos faros multiconvexos superpuestos (uno para luz larga o de carretera y otro para luz de cruce), de atractivo diseño que, en las ocasiones que circulamos de noche, no nos parecieron especialmente eficaces. La intensidad de la luz es potente, pero su haz tiene una forma estrecha y la visibilidad queda limitada. Su regulación de alcance tampoco parece fácil, aunque si eliges el equipamiento opcional de suspensión con reglaje electrónico, la suspensión mantiene la altura constante, aunque viajen dos pasajeros a bordo. Entre los equipamientos opcionales encontramos una pareja de faros de larga distancia.
 
Mucho más eficaz nos pareció el sistema de luz diurna (DRL) a base de led, una novedad que aumenta la seguridad de marcha durante el día. El piloto de luz trasera y los intermitentes también disponen de modernos led infundibles.
 
Caballete
 
El práctico caballete central es equipamiento de serie y gracias a su contenido peso y acertado diseño, resulta fácil subir la moto. El caballete es ideal para tareas de mantenimiento, reparación de neumáticos o largas paradas.
 
Y es una suerte, porque la pata lateral, aunque fácil de desplegar, no otorga fiable y suficiente estabilidad al dejar aparcada la moto, especialmente si la superficie no es perfectamente regular. Durante la prueba se nos cayó al suelo dos veces. Un punto a mejorar.
 
 


Confort
 
La posición del conductor está muy bien estudiada, con un asiento cómodo (de espumado bastante firme), pero estrecho para no perjudicar la movilidad, amplio manillar perfectamente al alcance y estriberas no muy altas para evitar llevar las piernas demasiado encogidas. El conductor puede adaptar su posición adelantando o atrasando el manillar o las estriberas, con el asiento regulable en dos alturas (15 mm). Los conductores más altos estarán aquí a sus anchas. La pantalla del carenado se puede ajustar manualmente sin herramientas en varias posiciones (25 mm en altura y 36 mm longitudinalmente), aunque para ello es necesario detener la marcha.
 
 
Guanteras o compartimentos
 
Se dispone de un pequeño hueco bajo el asiento del pasajero donde colocar la clásica carpeta con la documentación (se puede mojar en caso de lluvia) y tal vez un traje de agua. En el lateral derecho del carenado, junto al faro y con acceso por la parte superior, hay minúsculo compartimento con tapa (sin llave), útil tal vez para llevar el móvil o los tickets y monedas de los peajes.
 
 
Herramientas
 
Nuestra moto de pruebas no llevaba.
 
 
Accesibilidad mecánica
 
El nivel de aceite del motor se visualiza fácilmente en una regleta en el lado izquierdo del cárter. ¡Cuidado! El sistema de carter "seco" de este motor obliga a verificar el nivel de aceite en caliente tras dejarlo reposar unos segundos. El filtro de aceite está al lado, muy accesible.
 
Retirando las dos mitades de asiento se accede a las centralitas, batería y fusibles. Retirando el depósito (lo que ves son las tapas) se tiene acceso al filtro de aire y bujías (dos por cilindro). La tensión de la cadena se realiza mediante tuerca y contratuerca, para lo cual (y para engrasar la cadena) el caballete de la moto resulta muy útil.
 
Aplaudimos el paso adelante ofrecido en la ampliación de los intervalos de mantenimiento. Ahora hay que llevar la moto al taller cada 15.000 km, entre los más amplios del segmento.
 
Equipaje
 
La moto ofrece de serie una robusta parrilla portaequipajes posterior donde anclar fácilmente una bolsa de viaje o cualquier baúl del mercado. Adicionalmente la marca ofrece un amplio surtido de accesorios de viaje, como bolsa sobredepósito y dos tipos de maletas para carretera (de plástico y aluminio) y aventura (aluminio, más resistente a las caídas) y otros tantos baúles posteriores. El único silenciador ubicado más abajo ya no representa un estorbo para las maletas, como ocurría con el anterior modelo 990 y su doble escape elevado.





 
Instrumentación
 
Aquí no hay grandes alardes, pero si un trabajado, compacto y muy completo cuadro de instrumentos, con muchísima información. Además, todo el despliegue informativo y tecnológico (suspensiones, modos de motor, ABS) resulta muy intuitivo de manejar desde la piña izquierda del manillar. Toda la información del cuadro es digital, excepto el gran cuentavueltas analógico, con un muy conservador flash de sobrerrégimen del motor que empieza a alarmar al conductor para que cambia de marcha ¡dos mil! vueltas antes del corte de inyección, a 10.000 rpm.



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