Kawasaki Z650: cómo es

Después de haberte contado en la prueba, cuáles son las sensaciones en marcha, nos detenemos ahora, un poco más, en contarte cómo es la Kawasaki Z650.

daniel navarro

En líneas generales la Kawasaki Z650 es una moto bastante sencilla, sin grandes despliegues técnicos que encarezcan el resultado final. No le falta de nada y lo que lleva montado es de calidad suficiente para asegurar el gran resultado final conseguido.

Resulta una moto compacta, ligera y musculosa. Pesa 187 kg en orden de marcha y consigue mantener una apariencia de moto grande y poderosa a la vista, pero cuando te subes a ella se aprecia ligera y fácil. En todas las líneas de carrocería se ha buscado esa sensación musculosa, con la masa principal agrupada bajo el depósito y en torno al motor. La carrocería es minimalista, con elementos como un colín afilado, con piloto trasero LED y forma precisamente de "Z", o un faro delantero metido en una afilada máscara que lo enmarca.

Lleva el asiento del pasajero como tapa de un pequeño hueco donde dejar cosas y un cuadro pequeño, bien legible y bastante completo, con original cuentavueltas de aguja digital. No añade luz de sobrerrégimen. La sustituye por una función en la que esa aguja se ensancha y parpadea y que puedes programar al régimen que quieres que te avise. No es igual de visible, desde luego, que la clásica luz de destellos, pero hace bien su función.

El motor deriva del bicilíndrico de 8 válvulas DOHC que se empleaba en la ER-6 y todas sus derivadas. Se ha trabajado en él para optimizar la respuesta en medios, entre 3.000 y 6.000 rpm. Toda la admisión es nueva, como es lógico, adaptando la caja del filtro a las formas de la Z, con cuerpos del acelerador de 36 mm que mejoran el rendimiento y la respuesta a bajo y medio régimen. Se emplean mariposas secundarias que permiten una respuesta suave del acelerador.

El motor en sí es algo más estrecho que antes. Mantiene la arquitectura del anterior, con los ejes del cambio (de tipo cassette) formando un triángulo con el cigüeñal y los árboles de levas. Con el escape corto, pegado a la parte inferior del motor, se ha conseguido una óptima centralización de masas, que además se ve a simple vista: todo el peso de la moto está en el centro, algo avanzado y abajo. Tras los trabajos realizados, más la obligada adecuación Euro 4, se han conseguido 68 CV a 8.000 rpm, con un par máximo de 65,7 Nm a 6.500 rpm. No es la más potente de la categoría, pero no le hace falta, como ahora veremos.

Historia Z

Decíamos antes que "Z" es sinónimo de naked sport en Kawasaki. Pero es algo más que eso. Es la denominación de su primera moto grande de 4T y ha acompañado a casi todos los modelos de la marca desde entonces. A finales de los 60, Kawasaki tiene su proyecto de una cuatro cilindros de 4T listo para ser lanzado. Hubiese sido la primera de este tipo si Honda no se hubiese adelantado, lo que provocó la modificación de los planes de Kawasaki. No se quiso sacar una moto similar a la Honda CB750 en segundo lugar, así que replantearon el proyecto para, en 1972, tener lista una moto más espectacular que la Honda: la Kawasaki Z1. Cuatro cilindros, DOHC, 900 cc y prestaciones "atómicas" para la época fueron su carta de presentación. Dio lugar a toda una gama en casi todas las cilindradas, todas ellas bajo el paraguas de la fama sport de aquella Z1. En los 80, con las motos carenadas, las Z se hacen aún más deportivas. De ellas derivan las GPZ, si te fijas, el resultado de añadir las siglas "GP" a esa Z clásica de la marca. A principios de los 2000, las naked sport reviven como motos más lógicas que las RR carenadas en las que habían derivado las primeras sport turismo de los 80. Y Kawasaki lo tiene claro, recuperando el nombre y la filosofía de aquella primera Z, ahora en forma de Z 1000. De ahí nace la exitosa y longeva Z 750, buena sucesora de esa exitosa gama, que luego ha tenido continuidad en las series Z 800 y la reciente Z 900, además de las Z 250 SL y Z 300 en las cilindradas inferiores.