Kawasaki Ninja: 30 años de un mito

Comentar Publicado el viernes 30 de mayo de 2014
Kawasaki Ninja: 30 años de un mito

En 2014 se cumplen tres décadas de existencia de una de las referencias más históricas de Kawasaki. La saga Ninja es uno de los capítulos más gloriosos de la marca más identificada con las prestaciones extremas entre las cuatro grandes niponas. Aquí tienes los hitos más relevantes de la historia de Kawasaki.

Es la más joven de las marcas japonesas, también la más pequeña, pero desde siempre se ha distinguido por hacer las motos más veloces. "The world´s fastest" (Las más rápidas del mundo) ha sido su estigma diferencial desde la antológica H1-500 de 1969, frenética 2T de tres cilindros y 190 km/h.

Antes de recordar lo que fue aquella "bestia" en su tiempo, hemos de remontarnos a 1957 para encontrar la primera moto con la marca Kawasaki en sus flancos. Era una sencilla 125 cc 2T que desde hacía dos años era comercializada con la marca Meihatsu. Fabricada por la filial Meihatsu-Kawasaki Industries, alcanzó notable prestigio en Japón por prestaciones y fiabilidad. Las revistas especializadas de la época la cronometraron a 81,5 km/h y fue sometida a una larga prueba de 50.000 km que ensalzó la durabilidad de la mecánica. Se trataba del modelo KB-5A 125 De Luxe propulsado por el primer motor 2T diseñado y producido en Kawasaki Aircraft Cº. (Kobe). Anteriormente (1953), la Kawasaki Machine Industry (Takatsuki) –precursora de la división aeronáutica– había fabricado un monocilíndrico 4T de 149 cc con válvulas en culata que rendía 4 CV a 4.000 rpm, denominado KE-1, el primer contacto de Kawasaki con la industria motociclista.

La primera fábrica de motos y la 650 W1

La actividad motociclista industrial estaba dispersada por distintas factorías del gigantesco grupo Kawasaki Heavy Industries. Era una actividad emergente dentro del holding de grandes industrias (portaviones, trenes...) de la marca y empezó a adquirir peso específico propio a raíz del éxito del primigenio 125 De Luxe, modelo que impulsó la continuidad como marca con industria específica y propia. Fundada la Kawasaki Motorcycle Cº. Ltd, se construyó una factoría exclusiva para motos en Akashi. El modelo 125 New Ace, evolución del anterior, estrenó las cadenas de montaje en 1960 y alternó la producción con la Pet –inspirada en el exitoso pseudo-scooter de rueda alta Cub de Honda– y la sucesiva 125 B8, moto muy prestigiada por su economía y longevidad. 

La marca arrancó bien, con gran aceptación en el mercado japonés, pero en Kawasaki querían fabricar una moto de 4T y gran cilindrada para introducirse en los mercados americano y europeo. Sus ingenieros estaban implicados en un proyecto de motor 4T para pequeños coches utilitarios y recurrieron a la marca de motocicletas Meguro –existente desde 1909 y con quien tenían relaciones de suministros industriales– para hacer un frente común con un proyecto conjunto para moto de gran cilindrada. Los ingenieros de Meguro iniciaron el trabajo inspirándose en la BSA A7 británica, recurso habitual en los albores motociclistas nipones, y construyeron el modelo K1. Era un bicilíndrico 4T de 496 cc en un chasis doble cuna con el que abastecieron a las patrullas motorizadas de los JJOO de Tokio 1964.

Entretanto, Kawasaki absorbió a Meguro y cuando los ingenieros aeronáuticos de Kawasaki finalizaron el motor para cochecitos, se aprestaron a evolucionar el bicilíndrico: lo llevaron a 624 cc, diseñaron nueva culata con distribución OHC, mejoraron cigüeñal, cojinetes, engrase, y aplicaron la famosa tapa de cárter en forma de "Y" que distinguió a todos los modelos W a partir de 1966.

El asalto al mercado de EEUU no tuvo el éxito deseado. Los 50 CV de aquel percherón W1 que alimentaba los dos cilindros con un solo carburador, no satisfacía los deseos del público americano, acostumbrado a las más potentes y deportivas británicas. Entonces se lanzó la evolución W2SS, con doble carburador y tres caballos suplementarios. También se hizo en versión scrambler (W2TT) muy al gusto americano, pero no fue suficiente para triunfar. No obstante, en Japón la W2SS tuvo muy buena acogida y se mantuvo en producción hasta mediados de los setenta. Treinta años después (1998), Kawasaki lanzó una reedición de aquel modelo en versión neoclásica denominada W650. Utilizaba un nuevo motor vertical "twin" inspirado en el W1, aunque la estética de la moto era más próxima a las Triumph y BSA de la época que a la W1 original.

La época 2T: De la Samurai 250/350 a la H1 Mach III 500

Paralelamente al proyecto de moto grande 4T, desarrollaron una interesante saga de 2T bicilíndricos con válvula rotativa: las explosivas Samurai (1966), las primeras, y raras, motos de serie en utilizar sistema de admisión directo al cárter con disco rotante. Eran motos de elevado rendimiento (80 CV/l.) en versiones de 250 y 350 cc que rendían 20 CV y 28 CV respectivamente, dos "bombas" que cautivaron a la juventud de entonces. Pero no resultaban satisfactorias para el público americano, que prefería motos más potentes y de gran cubicaje –algo similar sucedió con las coetáneas Honda CB450 y Suzuki T500 con distribución DOHC–. Estaban acostumbrados a las inglesas de "tres cuartos de litro", eran su referencia y pedían más que eso, y a precios más bajos.

Durante 1967, Kawasaki llevó a cabo estudios de mercado en EEUU y el resultado fue una "cuatro cilindros de 750 cc". El equipo técnico se aprestó a desarrollarla con celeridad; había prisas y ultimaron el proyecto en octubre de 1968, pero Honda les tomó la delantera: en el Salón de Tokio de aquel mismo año presentó la CB 750 Four. Era la primera cuatro cilindros de la época moderna. Está convulsionó el sector y cautivó a los motoristas de todo el mundo; se convirtió en un mitificado modelo cuya leyenda sigue viva en museos y colecciones privadas. Sin duda hubo un antes y un después de la "Four".

Kawasaki archivó su proyecto y se replanteó la situación. Los yankees deseaban potencia, prestaciones y, sobre todo, bajo precio, connotaciones que sólo se pueden lograr con motores de 2T. 

La referencia de sus recientes Samurai era un buen punto de partida, y a la 350 la aumentaron el diámetro hasta alcanzar 500 cc. La potencia subió a 60 CV, las prestaciones del bicilíndrico eran exuberantes y la velocidad máxima rozaba los 200 km/h. Era la moto más potente y rápida de la tierra, además de ligera y económica. Pero la admisión por válvula rotativa hacía prever problemas de mantenimiento: resultaba excesivamente fácil su manipulación con el riesgo de crear graves problemas en el motor. 

Desestimada esta solución, se estudió la viabilidad de un tres cilindros –en "L" o en línea– con admisión por la falda del pistón asistida por las novedosas válvulas de láminas. La decisión de la disposición de los cilindros dependería de los problemas de refrigeración que pudiera plantear el cilindro central, en aquellos tiempos no se pensaba en motores de refrigeración líquida. Los estudios reflejaron que las temperaturas alcanzadas y los coeficientes de evacuación en los cilindros centrales era prácticamente iguales a los otros dos. Optaron por la sencillez del tres en línea y definieron una versión comercial de 500 cc que rendía 120 CV/l. (60 CV a 7.500 rpm). Sería la moto más rápida (195 km/h) y excitante del mercado. Una alternativa a las más pesadas y caras 4T. Un desafío comercial del que salieron triunfales. 

Pero antes debieron resolver una serie de problemas que jamás se habían presentado en una moto de calle. El bastidor se retorcía por todos lados, tanto en aceleración como en alta velocidad. Las suspensiones existentes no eran capaces de absorber las brutales entregas de potencia y los neumáticos se desintegraban tras varios kilómetros a fondo por autopista.

Aquel feroz motor necesitaba una ciclística totalmente nueva. El chasis lo resolvieron con un doble tubo dorsal superior y tres zonas de refuerzos, con especial énfasis en la pipa de dirección. Para la horquilla, se inspiraron en la italiana Ceriani (lo mejor de la época) y la dotaron de largo recorrido, el mayor de cuanto se empleaba para motos de asfalto. Los neumáticos requirieron la asistencia de Dunlop, con quienes desarrollaron el revolucionario K77, el primero que sustituyó el tejido de rayón por nylon y utilizó cauchos muy cercanos a los empleados en competición, para soportar aquellos desbocados 60 CV, pero duraban cuatro días.

En septiembre de 1968 se inició la producción de la H1 (500SS Mach III en Japón) y en enero se empezó a vender en EE.UU. con el sobrenombre de "Bronco", alusión a los indómitos caballos salvajes, metáfora de sus brutales respuestas. Cautivó al sector mas radical de los motoristas americanos... se complacían arrancando con largos y espectaculares "wheelies". Y también les complacía el contenido precio de 995 dólares frente a los 1.400 de una 750 cc 4T. La H1 "Bronco" era la moto más rápida del mundo y se convirtió en destacada superventas.

El elevado rendimiento y configuración de aquel tres cilindros tuvo inmediata aplicación en competición. Cantidad de pilotos privados vieron en la H1 la mejor opción para alinearse en los GP de 500 cc, arrinconando a las monocilíndricas británicas (Norton Manx y AJS G-50), aunque todavía muy lejos de las intocables MV de Giácomo Agostini. El mejor ejemplo fue el del neozelandés Ginger Molloy, piloto muy vinculado a Bultaco, quien preparó uno de esos motores y lo montó en un chasis de TSS-350. Fue subcampeón mundial de la clase reina en 1970.

Con el paso de los años, se sucedieron nuevas versiones de la tricilíndrica y al modelo original de 500 cc añadieron una "sosegada" 350 cc y la descomunalmente brutal 750 cc, con la que resultaba realmente difícil arrancar del semáforo sin levantar rueda. 

Más de 110.000 unidades de esta excitante saga tres cilindros 2T se vendieron en todo el mundo y fueron el primer pilar de la leyenda de Kawasaki como "Reina de la Velocidad".

Kawasaki en competición

8 MUNDIALES DE VELOCIDAD, 3 DE RESISTENCIA Y 2 DE SBK

 
Además producir periódicamente su "Wordl´s Fastest", en Kawasaki también han cosechado buenos éxitos en velocidad, siendo Dave Simmonds quien logró el primer título mundial, 1969, con una 125 cc bicilíndrica 2T. Tras un paréntesis de una década dedicado a carreras de SBK americanas y australianas, regresaron en 1978 con el innovador bicilíndrico en tándem para 250 y 350 cc. El sudafricano Kork Ballington y el australiano Gregg Hansford eran sus pilotos oficiales y arrasaron en las cilindradas intermedias. En el bienio 78-79, "Korky" venció 22 GP y logró los dos dobletes mundiales consecutivos: cuatro títulos en dos años. El alemán Anton Mang heredó las motos campeonas del sudafricano y se adjudicó otros cuatro títulos. Desde el 78 al 82, no hubo quien le tosiera  a las veloces motos verdes en el Mundial de 250-350 cc. Los éxitos deportivos de máximo nivel también se extendieron a la resistencia, y la pareja franco/suiza Godier-Genoud ganó el campeonato mundial de 1974 con un chasis Egli propulsado por el motor de la 900 Z1.

Siete años más tarde, mediante el equipo de Kawasaki Francia, renovaron ese galardón con Roche-Lafond (1981) y Chemarín-Cornu (1982). Posteriormente (1993) también vencieron el mundial de SBK con Scott Russel.



Este triunfo lo repitieron el pasado año con la victoria del británico Tom Sykes en el Mundial de Superbike en un año para recordar y donde se impuso a pilotos como Melandri (BMW) Guintoli (Aprilia) o Laverty (Aprilia). Es el propio Tom Sykes el que también domina la clasificación general en lo que va de Mundial de Superbike. ¿Logrará repetir triunfo con Kawa?

900 Z1, réplica a la "Four"

Mientras la "Four" y la H1 campaban a sus anchas en los grandes mercados motociclistas, las cabezas pensantes de Kawasaki volvieron a sondear al usuario americano para saber hacia donde se dirigían sus futuras ilusiones. La conclusión de los estudios y sondeos fue clara: más cilindrada y más potencia.

Con estas directrices crearon un cuatro en línea de 4T, esta vez de 903 cc y distribución por doble árbol de levas DOHC –a primera moto japonesa en adoptarlo–, que suponía un notable paso por delante de la "Four" 750 SOHC que les había chafado la guitarra en el ´68. La nueva 900 Z1 fue lanzada a bombo y platillo en otoño de 1972 a un precio de 1.900 dólares. Anunciaba 82 CV a 8.500 rpm y una aceleración de 0-400 en 12", uno menos que la rabiosa H1 de 2T, y la velocidad máxima se situaba en 210 km/h. Volvía a ser la moto de serie más rápida del mundo. Tenía un motor cautivador: suave, progresivo, lleno a bajos y medios, potente y dócil. En ese mismo período, Kawasaki presentaba (1973) el primer jet-ski de la historia.

Z1300, una "seis" líquida de 120 CV

La pretensión de seguir ostentando el simbólico título de "Moto más veloz del mundo" les llevó a marcar nuevas pautas con soluciones vanguardistas. Estudiaron un V4 y un 4 en cuadro, pero la filial americana les sugería un V6 para marcar definitivamente las diferencias. La idea de los seis cilindros gustó y la "adornaron" con refrigeración líquida, 4 válvulas y distribución DOHC para poner todavía un poco más alto el listón de potencia y velocidad máxima.

El diseño definitivo fue tecnológicamente clásico: un seis en línea. Apostaron por el óptimo equilibrado del cigüeñal y las bajas vibraciones inherentes a este tipo de motor. Corría el riesgo de ser tan grande como el Honda-Six, pero los ingenieros de Kawasaki lo refrigeraron por líquido y resultó extraordinariamente estrecho al carecer de aletas. En agosto de 1976 presentaron un vistoso prototipo supersport que dejaba a la vista una llamativa batería de seis carburadores y lucía un  espectacular "órgano" de colectores "seis en dos". Era la culminación de la potencia bruta, el arma absoluta para triunfar en EEUU. Pero durante los dos años de desarrollo del futuro modelo rompedor, los gustos del mercado americano cambiaron y se orientaron hacia las Touring. 

Les habían vuelto a pillar con el paso cambiado, pero esta vez reaccionaron con celeridad y tino. Convirtieron la supersport en sport-touring: la vistieron con un depósito de 27 l. para largas distancias y montaron transmisión por cardán. Simultáneamente, diseñaron una veintena de chasis hasta dar con las geometrías y reparto de pesos que la hiciera tan manejable como la 900 Z1, una de las grandes virtudes de ambos modelos. 

Durante 1977, Harley-Davidson lanzó un nuevo modelo de 1.340 cc con enorme e inmediato éxito. Kawasaki tomó como referencia ese incremento de cilindrada y elevó la de su "seis" en línea hasta 1.286 cc. Rediseñó la distribución, montó tres carburadores en lugar de seis y elevó la potencia en 120 CV a 8.000 rpm con un fastuoso par motor de 115,8 Nm a 6.500 rpm, cifras que aún hoy son referencia para las mejores sport-touring de alta cilindrada.

En septiembre de 1978 fue presentada con pompa y boato en ocasión del Salón de Colonia. Dos meses después, tuve la oportunidad de asistir a las primeras pruebas dinámicas para la prensa que tuvieron lugar en la isla de Malta. Un aeropuerto militar cedió una pista de despegue para permitirnos dar rienda suelta a la caballería de la nueva "Reina de la Velocidad". Las sensaciones que transmitía eran absolutamente excitantes. La aceleración era una dimensión desconocida para quienes estábamos habituados a las Norton y Ducati de apenas 60 CV. La velocidad máxima a la que fuimos cronometrados en el aeropuerto rozaba los 235 km/h y no equipaba carenado ni cupolino. La manejabilidad era sorprendente a pesar de sus 330 Kg en orden de marcha. Fue la precursora de las GT-Touring del más alto calado actual.

Con la GPz900 R empieza la saga Ninja

Aquel motor de refrigeración líquida inspiró a Kawa un nuevo alarde tecnológico de talante deportivo para llevar a la serie y seguir marcando pautas en la cima del mercado. Sería otro diablo de la carretera, reservado a los más expertos y exigentes que se complacían pilotando la "Moto más rápida del mundo": fue la primera Ninja y alcanzaba 240 km/h.

El motor fue más allá de cuanto se ofrecía en la época. Refrigeraron por agua un cuatro en línea transversal de 900 cc, le pusieron culata de cuatro válvulas DOHC, cadena de distribución lateral y alternador situado detrás del bloque de cilindros. Resultó especialmente compacto además de muy potente (115 CV a 9.500 rpm). Lo instalaron en un chasis tipo diamante y fue espectacularmente vestido con carenado completo, que formaba carrocería solidaria con el depósito y, éste a su vez, con el carenado lateral trasero. Fue precursora de las motos "carrozadas" y se vio beneficiada por su buena penetración aerodinámica para alcanzar los 240 km/h... lo máximo del momento. También lo eran las suspensiones: detrás un Uni-Track de flexibilidad variable y delante una horquilla de gas con progresividad variable AVDS. Una moto sumamente apetitosa que triunfó en todos los mercados.

Con ella empezó la prodigiosa saga Ninja, de la que se ha transmitido el gen implícito que da continuidad a la leyenda "The world´s fastest".
 

Y las Ninja siguieron siendo "the world´s fastest"

En los años 70, la gama Kawasaki se amplió y se adentró en otros segmentos de motos de asfalto y off road, además del moto cross, pero siempre siguieron trabajando con el modelo elitista que les mantuviera en la cúspide de las prestaciones. 

A continuación de la GPZ900 R lanzaron (1988) la ZX-10 con 123 CV, que ya alcanzaba 270 km/h. Dos años más tarde la siguió la ZZR1100 con el revolucionario sistema Ram Air de toma frontal que sentó cátedra. Desarrollaba 147 CV y alcanzaba 285 km/h. Durante cinco años tuvo el cetro de la velocidad máxima hasta que llegó la Suzuki Hayabusa. Los ingenieros de Kawasaki le dieron réplica (2000) con la ZX-12R, una 1.200 cc con 185 CV en sus entrañas que se quedaba a 6 km/h de los míticos "trescientos". Todavía tardaron cuatro años para romper esa barrera. Fue con la ZX-10R de 998 cc y 175 CV para 170 kg: la relación peso/potencia bajó de 1 kg/CV  y la Ninja ZX-10R llegó a 305 km/h. En la primavera de 2006 acaban de poner la guinda con la ZZR1400 de 200 CV. 

Pero en la actualidad, Ninja es sinónimo de modelos puramente RR... para todo tipo de carné. Así, la Ninja 300 nacida en 2013, sucesora de la Ninja 250 presentada en 2008, sirve de entrada al universo Ninja "verde" mediante el carné A2 con una imagen calcada de sus hermanas mayores ZX-R y con detalles técnicos de postín como un embrague antibloqueo inédito entre su competencia directa. Y como máximos exponentes del concepto Ninja, las Kawasaki ZX-6 636 y ZX-10R no hacen más que trasladar a la calle una filosofía de moto desarrollada en carreras con numerosos mundiales para mantener el prestigio de esta insignia... ¿durante otros 30 años? En este sentido, Kawasaki ha presentado ediciones especiales 30 Aniversario de sus ZX con colores exclusivos para hacerlas todavía más atractivas a sus seguidores. 

 
 
  

0

Scooter 125

Los scooter 125 cc más rápidos del mercado
Los scooter 125 cc más rápidos del mercado

Los scooter 125 cc más rápidos del mercado

Uno de los aspectos que más interesa a la hora de comprar un scooter nuevo de 125 cc es su...

10 razones para no abandonar el scooter en invierno

10 razones para no abandonar el scooter en invierno

Conducir un scooter en invierno no es siempre agradable, sobre todo por dos razones: llueve y hace...

Los scooter 125 cc más rápidos del mercado

Los scooter 125 cc más rápidos del mercado

La velocidad máxima de un scooter de 125 cc es un aspecto muy importante para decidir la compra de...

Subasta de scooter 125 desde 150 €

Subasta de scooter 125 desde 150 €

La web especializada en subastas Escrapalia tiene abierto el plazo para pujar por más de 50 lotes...

Novedades

DUCATI MULTISTRADA 1260: cuarta generación

En 2017 se cumplen diez años del lanzamiento de la primera edición Ducati Multistrada 1200. Para...

Torrot Velocípedo: revolución eléctrica en tres ruedas

Torrot Velocípedo: revolución eléctrica en tres ruedas

Torrot sigue adelante con su evolución como marca centrada en la movilidad eléctrica y su próximo...

Macbor, la marca propia de Motos Bordoy, se presenta con seis modelos inéditos

Macbor, la marca propia de Motos Bordoy, se presenta con seis modelos inéditos

Macbor irrumpe en el mercado con modernos modelos de 125cc y 250cc de diseño propio para diversos...

Thor 130 Evo, el nuevo motor de Polini

Thor 130 Evo, el nuevo motor de Polini

La marca italiana de componentes para moto nos presenta un nuevo motor, bautizado como Thor 130...