Kawasaki Z800, prueba

16.02.2016 | 17:41
Kawasaki Z800, prueba

La Kawasaki Z800 deja antiguo el término naked deportiva de media cilindrada para implantar la moda streetfighter en las calles, en la carretera... y en las redes sociales.

La superventas Z750 parece a su lado una «hermanita de la caridad». Ésta es la primera impresión que te causa la Kawasaki Z800 cuando te enfrentas cara a cara con ella por primera vez. Así fue cuando la descubrí en el Salón de Colonia del mes de octubre y todavía me pareció más espectacular en el Salón de Milán del mes siguiente. ¡Qué lejos queda aquella Z750 que me deslumbró en Alicante durante su presentación mundial en 2007! Junto con la Triumph Street Triple, la Kawa es la única naked deportiva (perdón, streetfighter) de media cilindrada que se ha renovado este año y su apuesta por una imagen extrema en línea con la maxi Z1000 tendrá un profundo calado. Así parece a primera vista. Ahora veamos la práctica.

Esta vez, su presentación a la prensa internacional ha tenido lugar en las carreteras que circundan la ciudad de Montecarlo en el glamuroso Principado de Mónaco. Un edén de curvas y paisajes en las que la Z800 debe demostrar si está a la altura de las expectativas. Porque renovar un «greatest hit» como la Z750 no es fácil. Al margen del motor de más cilindrada (obtenido mediante un incremento de la cota de diámetro de 68,4 mm a 71,0 mm), que es el auténtico alma de su nueva filosofía, la técnica que se ha seguido con la Z800 ha sido tomar como referencia de su parte ciclo más la versión Z750 R que la estándar. Suspensiones con regulación de muelle e hidráulicos y cambios en el chasis mantienen el nivel de aquella edición R que sirvió para olvidar las dudas en acción que exhibía la Z750 básica en secciones de curvas «a ritmo». Pero vayamos por partes.

Lo nuevo: Z800 vs. Z750

Parte ciclo
► Refuerzos laterales de aluminio con puntos de anclaje al motor diferentes.
► Ángulo de lanzamiento 0,5º menor y avance 5 mm inferior.
► Basculante 12 mm más largo. Distancia entre ejes 7 mm superior.
► Horquilla y monoamortiguador Kayaba regulables en extensión y precarga.
► Amortiguador descentrado 20 mm hacia la izquierda (antes 38 mm hacia la derecha), dejando más espacio al silenciador.
► Freno de disco de 310 mm.
► Pinzas Nissan frontales de 4 pistones.
► ABS Nissin más ligero (800 gr).
 
Motor
► Aumento del diámetro de 68,4 mm a 71 mm  (carrera de 50,9 mm).
► Cilindrada de 806 cc (desde 748 cc).
► Bloque de cilindros en aluminio fundido a presión  (antes fundido por gravedad), 1 kg más ligero.
► Pistones un 10% más ligeros y más bajos (de 47,2 mm a 40,2 mm).
► Relación de compresión superior (11,9:1 frente a 11,3:1).
► Inyección Mikuni de 34 mm (antes Keihin de 32 mm).
► Mayor potencia y par máximos a menor régimen (113/106 CV a 10.200/10.500 rpm; 83/75 Nm a 8.300/8.000 rpm).
► Conductos de admisión más grandes, con los dos centrales más largos (de 36,5 mm a 41,5 mm).
► Nueva cadena de distribución.
► Corona con dos dientes más (de 43 a 45).
► Cambio de marchas en un eje separado del reposapiés.
► Alternador 5% más ligero.
 
Ergonomía y diseño
► Manillar más plano y ancho.
► Depósito más estrecho.
► Asiento más alto (de 825 a 834 mm).
► Instrumentación con tres pantallas digitales.
► Faro trasero con leds en forma de Z.
► Silenciador de sección trasversal.
► Retrovisores.
► Ganchos en estriberas y aleta trasera.

Superstar
La anterior Z750 ha pasado por nuestras manos en multitud de ocasiones. La nueva Z800 tiene un manillar más bajo y ancho, así como unas estriberas un poco más elevadas. Para tu «yo» más sport, mejor, pero para
circular por ciudad no es precisamente una
ER-6n. Ya sabes, «streetfighting». El mullido del nuevo asiento parece más confortable y el depósito más estrecho facilita tus movimientos, pero uno de los puntos a mejorar en la edición 750, el reducido ángulo de giro del manillar, no se ha tocado. El asiento es más alto (834 mm frente a 815 mm), aunque con su nuevo diseño llegas al suelo con los pies del mismo modo que en aquélla. A sus mandos, la maneta del embrague no es regulable, sí la de freno.

Motor de más cilindrada y profundos cambios en su parte ciclo crean una Z800 muy distinta de la anterior z750

El catálogo oficial Kawasaki contiene numerosos componentes para la recién nacida Z800. Destacan el silenciador Akrapovic (en carbono o en titanio), asiento con revestimiento alcántara, embellecedor de la instrumentación, tapa de asiento, bolsa sobre el asiento del pasajero y protecciones de tapas de motor y horquilla.
Asimismo, como en el caso de la Z750 R, el especialista italiano Rizoma ha creado un catálogo específico para la nueva Z800 que se distribuirá en los concesionarios Kawasaki. Está compuesto por estriberas retrasadas RRC obtenidas a partir de una pieza sólida de aluminio, pantalla ahumada, protectores de cárter y cadena de carbono, portamatrículas y embellecedor de escape, a lo que se suma el catálogo de la marca en componentes como retrovisores, intermitentes, manetas, puños y el protector Proguard como la empleada por muchos equipos de MotoGP.

No me extraña que en kawasaki españa hayan convocado una z cup para el cev 2013 con la 800 en sustitución de su ninja cup

Z800 e

Para llegar a los poseedores del carné A2, Kawasaki comercializará una versión despotenciada de la Z800 denominada Z800 e. Su potencia alcanzará los 95 CV y se consigue mediante colectores de escape de menor diámetro y una ECU específica. Otros detalles que la diferencian son:
► Ausencia de semi-quilla.
► Horquilla no regulable.
► Amortiguador regulable sólo en precarga.
► Nuevos «setting» de suspensión frente a la Z750.
► Colectores satinados en lugar de cromados.
►  Pinzas anteriores de dos pistones (cuatro en la Z800).
► Decoración más simple.
► Llantas sin cerco de color.
► Asiento con tejido tradicional.
► Precio más económico: 7.850 € (8.450 € ABS).

Salimos del hotel y pequeño recorrido urbano. ¡Qué ruedas más grandes tiene ese Lincoln! Y menos mal que se me ha puesto al lado en el semáforo un Ferrari, porque así me deja ver el escaparate de Tiffany de la acera de enfrente... Lo más curioso es que todo el mundo no quita ojo a «mi» Z800. Con esa mirada de tigre y un colín que ya lo querrían para sí muchas RR... ¡te sientes como un superstar! Regresando al mundo de los mortales, cuando el semáforo se pone en verde, la primera se inserta como entre algodones y el embrague es pura dulzura. Abrir y cerrar gas es coser y cantar, no aparece ninguna molesta patada en el culo en la primera apertura del acelerador y la disposición de todos los mandos resultan naturales. Ahora bien, los retrovisores «tuning» son preciosos, pero poco prácticos. Los plásticos exhiben unos acabados inmejorables, con innovadoras semi-quilla y pieza tras el motor bajo el asiento. Esto empieza bien.

Nos dirigimos hacia el primer tramo del recorrido de la prueba. Se realiza por autovía, donde el pequeño deflector sobre la instrumentación intenta colaborar para no poner tan a prueba tu torso, pero no lo consigue. Ya sabes, «streetfighting 2». Con la nueva ergonomía, no puedes evitar buscarle las cosquillas, y en la Z800 todo son facilidades. La relación final de cambio más corta hace que gire el motor más alto de vueltas en estas circunstancias y, claro, te emocionas. ¿Pero no se supone que el aumento de cilindrada sirve para mejores medios y bajos? Supongo que sí, porque para estar totalmente seguro habría que tener al lado una Z750. Como en ésta, las recuperaciones desde el sótano del cuentavueltas son muy sólidas y lo cierto es que resulta una moto casi automática en la marcha más alta. Sin embargo, dicha relación final hace que el motor gire muy alto de vueltas. En sexta, a 3.000 rpm ruedas a 60 km/h y a 6.000 rpm a 120 km/h. A 8.000 rpm vas a 160 km/h y entre este régimen, el viento de frente y el aullar del escape, ¡te crees que ya vas a más de 200 km/h! Habrá que ver cuánto consume en nuestro recorrido de pruebas habitual, pero este apetito por las rpm no va a ayudar, aunque hemos quedado que de lo que se trata es de sentirte un luchador callejero, ¿no? Te lo crees y lo eres.

El chasis sigue la misma estructura básica que en la precedente Z750. Las vigas de aluminio de los laterales abrazan el motor desde distintos puntos de anclaje frente a ésta.

La instrumentación incorpora ahora toda su información de forma digital. Consta de tres pantallas en la que la central se dedica en exclusiva al tacómetro (con línea roja en 12.000 rpm). El consumo medio se muestra en l./100 km y km/l.

La Z800 estándar cuenta con regulación de hidrálico en extensión y de precarga de muelle en ambos ejes. El escape sigue el esquema futurista de otros modelos Kawa. 

El manillar queda ahora más bajo y ancho que en la versión anterior. Los topes de la horquilla invertida hacen que el radio de giro no sea uno de sus puntos fuertes. Sólo la palanca de freno es regulable en distancia a la maneta.
 
En sexta puedes jugar con el gas a cualquier régimen de giro, que te sacará sin un atisbo de duda. Lineal y con plena suavidad, sientes cómo progresa y aprovecha hasta el último centímetro cúbico de su propulsor en toda circunstancia. Una moto con carácter, pero sin dejar de ser amistosa. Tan sólo a 6.000 rpm te llega un mínimo nivel de vibraciones, aún menos que con la versión precedente incluso con estriberas sin gomas, que por lo menos sirve para recordarte que no vas en una moto eléctrica. De eléctrica tampoco es el sonido. Modosita abajo, el aullar cuando se desatan las rpm va en línea con la imagen de su espectacular escape. Y, como en la Z750, el pasajero está dejado a su suerte sin asas en el colín. Te tendrás que ofrecer tú...

Alfombra roja

Cambio de dirección hacia el interior y rumbo a carreteras de montaña. Una caja de cambios de accionamiento tan suave como preciso es tu mejor aliado para salir de las curvas lentas con un respaldo de par imposible para las tradicionales naked sport «tetra» de 600 (de las que, por cierto, sólo queda la Honda Hornet). El manillar ancho te ayuda a mover los kilos de la Z en tramos revirados, nada escasos con un conjunto de chasis y basculante de acero. Supera en 3 kg a la Z750 y en cinco a la Z750 R (con basculante de aluminio), aunque los disimula muy bien en marcha, no tanto en parado, a lo que une su masiva estética «manga». Sólo te cuesta la primera inserción en curva o los cambios de dirección, porque luego mantiene la línea elegida como un compás. En este sentido juega su papel una centralización de masas situada más abajo por la nueva disposición de las vigas de aluminio que conforman el subchasis alrededor del motor y, sobre todo, las nuevas geometrías. Se reducen 0,5º el lanzamiento y 5 mm el avance para una mayor agilidad, aunque también se compensa con una distancia entre ejes 7 mm superior derivado de un basculante de mayor longitud (12 mm) y buena estampa en su lateral derecho. El equilibrio entre estabilidad y manejabilidad en marcha es sobresaliente. Y con la nueva posición de conducción, sientes la rueda delantera debajo de ti. Súmale una horquilla que se mantiene firme en fuertes frenadas y en pasos de curva a buena velocidad, y un monoamortiguador (equipo completo Kayaba) que cumple con nota en aceleraciones al gestionar la transferencia de pesos, y te lo pasarás «de cine» (acabo de ver la indicación de Cannes en la carretera). Tan sólo mantén el motor por encima de las 6.000 rpm (no tiene sentido superar las 10.000 rpm, aunque aguanta bien el sobrerrégimen hasta el corte –entorno a las 12.000 rpm–) y sólo te faltará la alfombra roja.
Para mantener tanta emoción bajo control, el equipo de frenos está a la altura. No hacen falta pinzas radiales para entrar en curvas desde cualquier velocidad. Con nuevos discos de mayor diámetro delante (310 mm frente a 300 mm, siempre de perfil ondulado) hay más que suficiente para el mayor
músculo de la Z800, tanto que apenas necesitas echar mano del trasero, aunque la potencia no llega en el primer instante. También rodé con la versión ABS firmada por Nissin, con una respuesta a la altura de lo que esperas de un modelo de última generación por cómo y cuándo entra en funcionamiento, es decir, sin brusquedades y realmente al límite. Y un sobresaliente para los neumáticos Dunlop Sportmax D214, incluso en agua en el asfalto nada perfecto en la costa de Niza o «a mangueta» en la autopista A8.

Imperdonable

Donde sí se ha tirado por el lado más futurista de sus componentes es en la instrumentación. Con tres pantallas digitales, resulta muy atractiva, pero no destaca por su facilidad de lectura sobre todo el cuentavueltas. Y se les ha olvidado el indicador de marcha engranada. ¡Imperdonable! Vale que tenga un motor muy elástico, pero siempre viene bien este complemento. Destaca la información de autonomía restante y el indicador de consumo eficiente, que con el «chip streetfighter» que te inyecta en vena cuando te montas en ella, es como si no existiese... Con gran tamaño, en la pantalla de la izquierda, el odómetro y parciales. Cuando marca 200 km desde la salida, al contrario que en la Z750, la parte baja de tu espalda no se resiente. El asiento con el grabado «Z» es muy atractivo, pero el «setting» GT no es lo suyo. ¡Te pide acción! No me extraña que en Kawasaki España hayan convocado una Z Cup para el CEV 2013 con la 800 en sustitución de su Ninja Cup.

La Z750 R era una naked sport dinámicamente muy superior a su hermana estándar Z750. Pero el grueso de ventas se inclinaba por esta segunda, sin duda, por la diferencia entorno a los mil euros entre ambas. Para 2013 también tendremos dos versiones Z800 con diferentes precios y filosofías próximas, pero no idénticas.

A falta de descubrir el rendimiento de la parte ciclo de la más sencilla y económica Z800 e, si ésta no arrastra ningún importante «pero», es más que probable que la Z800 tenga a su hermana como principal rival (se prevé una relación de ventas de 60/40 a favor de la «e»). Además, sólo esta «e» estará disponible para los usuarios del carné A2, un radio de acción vital para el éxito de un modelo y que es uno de los motivos de la decadencia de la anterior Z750. En un caso u otro, con «e» o sin ella, todo queda «en casa», y viendo las aptitudes de la nueva Z800, una moto con el respaldo de la legendaria leyenda Z, tiene muchas opciones de también quedarse en «tu casa». 

Ficha técnica  
Motor4t, 4 cil. en lín.; agua
Cilindrada806 cc
Potencia máx. decl.113 CV a 10.200 rpm
Par máximo decl.83 Nm a 8.300 rpm
Cambio/Trans.6 vel./Cadena
ChasisTubular acero
Suspensión del.Horq. invert., 41 mm
Suspensión tras.Basc. acero, 1 amort.
Freno delantero2D. 310 mm
Freno traseroD. 250 mm
Neumáticos del.120/70-17
Neumático tras.180/55-17
Entre ejes1.395 mm
Altura asiento834 mm
Capacidad depósito17 l.
Peso declarado229 kg
PRECIO8.900 € (9.500 € ABS) 

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