PRIMERA PRUEBA

Kawasaki Ninja 636 ZX-6R, Retorno al futuro

Kawa desempolva la mítica cilindrada de 636 cc y la equipa con la electrónica más avanzada entre las supersport: ABS deportivo (opcional), control de tracción y «mappings».

18.12.2012 | 18:26
Kawasaki Ninja 636 ZX-6R

Ahora, la Ninja es más agradable en carretera, pero también más veloz en circuito. La marca de Akashi está decidida a huir de la decadencia que ensombrece la categoría supersport. En nuestra mente se asemeja al Boeing 747 que nos lleva a California (EE.UU.) para la presentación de la nueva Ninja.

Apunta directamente hacia el oeste, empujada por cuatro poderosas turbinas (37 cc de más, control de tracción, ABS deportivo y suspensiones más confortables) y corre veloz tras el sol para evitar el crepúsculo. Intenta transformarlo en una larguísima y luminosa jornada. Miramos por la ventanilla preguntándonos si logrará la hazaña. Por el momento sólo podemos cerrar los ojos intentando conciliar el sueño. Cuando la sacudida del aterrizaje nos despierte, tendremos la respuesta.

Gas a fondo en circuito


El Thunderhill Raceway Park se encuentra en la zona de Willows a un centenar de millas al noreste de San Francisco. Alejado de todo, es un fantástico trazado enclavado en los suaves desniveles tostados por el sol que abrazan Sacramento Valley. Tiene algunas curvas ciegas y otras rapidísimas. Las que no lo son, resultan engañosas. Todas son muy difíciles. A los mandos de la nueva 636 nos «pegamos» al colín del piloto de Kawasaki que nos muestra las trayectorias. Correríamos el riesgo de perderlo rápidamente si no tuviésemos un motor lleno de par motor que nos salva cuando equivocamos una marcha. Desde 6.000-7.000 rpm, su robusta respuesta nos perdona si ponemos una relación demasiado larga, algo que no habría hecho la vieja 600.



YOSHIHIRO MASUDA



Project Leader




«Un profesional es más rápido con la 600 que con la 636»




¿Por qué la idea de hacerla más adaptada a la carretera?

No se trata de confort, sigue siendo una moto estrechamente emparentada con la vencedora del campeonato del mundo de Supersport, pero el modelo actual, en algunas situaciones de conducción en carretera, resulta un poco duro. La nueva versión quiere ser más directa y amigable para la utilización de cada día.Quizás quien compra una supersport busca precisamente una moto extrema.Según nosotros, ésta es una moto mejor, velocísima y adecuada a más personas.

¿Por qué invertir hoy en esta categoría?

Es un momento muy difícil, pero queremos dejar ver que estamos aquí y que creemos en la marca Ninja que es importantísima para Kawasaki.

¿Hacerla más adaptada para la carretera es una elección que también se aplicará a la próxima ZX–10R?

Es difícil decirlo ahora, pero no lo creo. El de la Ninja 1000 es un cliente más experto.

¿Cuánta es la diferencia por vuelta entre la nueva y la vieja versión?

En Autopolis, nuestra pista de pruebas, un piloto profesional gira medio segundo más rápido con la antigua versión. Un piloto amateur, como son casi la totalidad de los clientes de nuestra supersport, gira más rápido con la 636.

¿Dónde nacen estas diferencias?

A igualdad de reglajes, las suspensiones de la versión precedente son más rígidas y un profesional logra aprovechar esta diferencia. Pero un aficionado encuentra más ventajas con el control de tracción y un motor más potente y rico de par motor.

¿Cómo es que el amortiguador de dirección ya no es de serie y se ha convertido en una opción?

Dos motivos: en carretera hemos ganado en agilidad y diversificamos más claramente el carácter de las dos motos. La vieja ZX–6R, que sigue a la venta, es la propuesta más extrema destinada preferentemente a la utilización en circuito. La 636 tiene un rango de uso más amplio.




También los frenos, suaves de tacto, progresivos y extremadamente potentes, ayudan a no perder metros. Se necesita poco para tomarle confianza a una moto tan fácil como rápida, que está a sus anchas tanto en los tramos más virados (en el «Sacacorchos») como en las veloces curvas de cuarta (en la serie del «Carro»). Lo único que desearíamos mejorar son los reglajes para limitar la transferencia de pesos en frenada y facilitar el mínimo retraso para recuperar el aplomo después de maniobras como rápidos cambios de dirección o una entrada en curva un poco forzada. Eso, a pesar de que los reglajes ya están hechos para circuito: respecto a los tarajes estándar, la horquilla tiene una vuelta de más en la precarga (6 desde todo abierto), la extensión cerrado media vuelta (4 desde todo cerrado) y la compresión cerrada tres cuartos de vuelta (5 y ¼ desde todo cerrado); el monoamortiguador tiene tres vueltas de precarga más (desde la posición estándar), la extensión se ha cerrado un cuarto de vuelta (1 y ½ desde todo cerrado). Podría ser por nuestra conducción un poco improvisada que nos hace notar límites quizás inexistentes: cuando no sabes dónde poner la rueda, frenas más de lo debido y aceleras tarde y sin progresividad.




Antes de actuar sobre los reglajes, completamos otros dos turnos hasta estar seguros de las trayectorias. Sin embargo, seguimos teniendo la percepción de poder mejorar la moto. El mecánico que nos acompaña mete mano a las suspensiones. Dos vueltas más de precarga del muelle de la horquilla y ¼ de vuelta para cerrar el retorno hidráulico del monoamortiguador. Los beneficios se hacen enseguida evidentes, tanto como la sensibilidad de las suspensiones a los «clicks». Ahora, en las frenadas, la horquilla contrasta eficazmente el hundimiento y la moto resulta más equilibrada en las maniobras veloces y decididas. En entrada de curva, encontramos la fantástica precisión del tren delantero Ninja y a lo largo de todo el recorrido estamos sólidamente apoyados en su clásica solidez. Es una "delantera" estimulante en los tramos rápidos e incisiva en los revirados, a lo que se une una buena -no exultante- manejabilidad en los cambios de dirección.




Thunderhill Raceway Park




«Tronando» en la colina. Cuando Kawasaki nos invitó a California para la prueba en circuito de la 636, pensamos que era en Laguna Seca. Luego hemos descubierto que giraríamos en un desconocido Thunderhill (literalmente «colina del trueno») Raceway. La desilusión sólo duró hasta la primera vuelta, cuando descubrimos que es un circuito de locura con 4,8 km de largo con 13 curvas, dos chicanes, (5 y 13 en el mapa superior) y grandes diferencias altimétricas. Es muy técnico y curiosamente tiene dos tramos que recuerdan curvas famosas: hay una chicane estrecha en subida-bajada como el «sacacorchos» de Laguna Seca y una serie de curvas rápidas enlazadas (7-8-9) como las del antiguo Carro de Misano.

Más info: thunderhill.com




Control de tracción eficaz




La salida de curva es otro punto fuerte: el empuje disponible es muy elevado, la tracción abundante (gracias también a los Bridgestone R10) y, sobre todo, al control de tracción eficaz y poco invasivo. De los tres niveles disponibles, el primero es de largo el mejor para «apretar» en circuito. El segundo funciona muy bien en lo rápido mientras que corta la potencia de forma evidente y aparentemente injustificada en las zonas más tortuosas, donde se acelera levantando rápidamente la moto.

Curiosamente, habíamos encontrado el mismo defecto durante la prueba de la Aprilia RSV4 APRC en el circuito de Jerez. Probablemente sea debido a un error de interpretación de los datos de la velocidad de las ruedas que, con la diferencia de diámetro entre el hombro y el centro de rodadura, varían de forma más importante de cuanto se pensaba en teoría. Pero eso es sólo una hipótesis. Lo que cuenta es que con el primer nivel podemos acelerar mucho y con mucha anticipación, sin que la trasera indique que va a derrapar ni siquiera en las eses más comprometidas, como la parte final del circuito. Es un tramo que se hace gas a fondo pasando por un cambio de asfalto hacia el vértice resbaladizo, además cambiando de marcha, sin que la moto se descomponga y saliendo rapidísimamente.

Es necesario hacer caso a la instrumentación para darse cuenta cómo está trabajando la electrónica. El indicador de control de tracción, en distintos puntos del circuito, llega al final de la regleta, pero difícilmente el piloto llega a advertir un notable descenso del empuje. En esos mismos puntos, con la vieja 600 probablemente equivaldría a saltar por los aires...

Más la pilotamos y más estamos de acuerdo con los hombres de Kawasaki cuando dicen que en manos de pilotos no profesionales, la 636 es más rápida que la 600. Efectivamente, el empuje es mayor (sobre todo a regímenes intermedios), el control de tracción y la ciclística son muy eficaces y permiten andar muy fuerte y divertirse más fácilmente que con la versión precedente. Pero, por otra parte, podemos entender por qué un piloto profesional podría preferir la 600, que de hecho sigue a la venta. Las nuevas suspensiones logran acercarse al aplomo que da el modelo al que sustituyen, pero no la igualan. Un piloto «verdadero» está en condiciones de aprovechar esta pequeña diferencia. Además, en algunas situaciones de pilotaje al límite (particularmente en dos colinas rápidas de Thunderhill), la nueva 636 se ha mostrado un poco nerviosilla, iniciando un meneo que aconseja «aligerar» un poco el gas. Para poder decir que ésta sea una laguna de la nueva moto, hubiéramos debido tener las dos a nuestra disposición en el mismo circuito, pero hay dos cosas que nos llevan, cuanto menos, a considerar esta conclusión: la dirección ligeramente más «cerrada» y la falta de amortiguador de dirección que antes era de serie. ¿Cuál elegiríamos nosotros? La nueva con el buen amortiguador de dirección opcional.




Técnica: los cambios del motor

Muchas novedades para ganar par motor y potencia: +0,4 kgm y 3 CV




El aumento de 37 cc de cilindrada proviene de alargar la carrera en 2,6 mm, mientras que el diámetro no cambia. Las cotas internas varían de 67 x 42,5 mm a 67 x 45,1 mm.

A partir de ahí, hay una serie de modificaciones. Los conductos de admisión son más anchos en la proximidad de los cuerpos de mariposa, los de escape lo son en función de las válvulas. Cambia el perfil de los árboles de levas para prolongar la duración de la fase de aspiración y aumentar la altura de las válvulas de admisión y escape. La cabeza de los pistones, que tienen nuevos bulones, ha sido modificado para reducir la relación de compresión de 13,3:1 a 12,9:1. Las bielas son más cortas (de 94,5 mm a 93 mm), más robustas y en el pie tienen orificios más grandes (de 21,5 mm a 22,5 mm). La caja del filtro es de mayor volumen (de 4.530 cc a 5.090 cc) y los conductos de aspiración son más largos. Los inyectores suministran un mayor volumen de carburante para «satisfacer» el incremento de cilindrada, pero los ingenieros aseguran que los consumos andan emparejados con los de la versión precedente. También hay conexiones de compensación que unen los cuatro colectores de escape, mientras que antes estaban unidos por parejas.

Kawasaki declara un aumento de potencia de 128 CV a 13 CV (de 134 a 137 con Ram Air). La potencia máxima se alcanza 500 rpm antes (a 13.500 rpm en lugar de 14.000 rpm) y de hecho la estirada nos ha parecido ligeramente menos incisiva que en el pasado. El par pasa de 6,8 kgm a 7.800 rpm a 7,2 kgm a 7.500 rpm. El embrague presenta un inteligente sistema de levas que aprovecha el par producido por el motor o, a la inversa, producido por la rueda posterior, para aproximar o alejar el buje al plato que empuja los discos. De esta forma se disminuye el esfuerzo de la leva (se utilizan tres muelles en lugar de seis) y funciona como antibloqueo.

El buje de aluminio, en lugar de acero, pesa 700 gr menos. En el cambio, la primera relación es más corta y los engranajes se han robustecido para adaptarse al mayor par motor.




Suavidad en carretera




Al día siguiente de las pruebas en circuito nos trasladamos a los alrededores del lago Oroville donde nos espera una carretera llena de curvas que se adentra en los bosques del Plumas National Forest, trepando hasta 2.000 metros de altura. Probamos la Ninja con los reglajes estándar de suspensiones y con neumáticos de primer equipo (Bridgestone S20). Respecto a la 600 se hace enseguida evidente el paso al frente dado. El monoamortiguador y la horquilla copian las irregularidades del piso con una desenvoltura desconocida sin que eso influya en la estabilidad: se debe tener en cuenta que es una moto de circuito que devora los curvones a más de 200 km/h sin descomponerse. Por tanto, ningún problema.

El motor ha ganado mucha «corpulencia» a medio régimen, lo que reduce el uso del cambio cada vez que se desee reacelerar con un mínimo de vigor. Para adelantar coches o para pilotar rápido es suficiente mantener la aguja del cuentavueltas por encima de las 6.000 rpm. Entre las dos posiciones más conservadoras del control de tracción elegimos la segunda, que habíamos descartado para el circuito. A ritmo rutero no es invasiva, pero saberla dispuesta a intervenir tiene un efecto tranquilizante. La tercera, en condiciones de adherencia normal, es demasiado prudente. Basta con medio gas en primera y segunda marcha para hacer ratear el motor, lo que la hace casi inutilizable. Pero, «está pensada expresamente para situaciones de escasa adherencia» nos han dicho los técnicos de Kawasaki.

A fin de cuentas, en carretera la nueva 636 no es una moto más cómoda: era y sigue siendo una superdeportiva purasangre, con una posición de conducción decididamente cargada hacia delante que no tarda mucho en entumecer muñecas y cuello. Pero es más segura y se mueve a sus anchas, lo que, sin ningún atisbo de duda, la hace mejor que la precedente. ¿Bastará todo esto para salvarla de la decadencia de su categoría?

Una sacudida nos despierta, hemos aterrizado. El reloj dice que es de noche, pero tras la ventanilla luce un sol espléndido.




Técnica: las novedades de la parte ciclo

Eje de dirección «cerrado», pinzas monobloquey discos más grandes




El chasis y el basculante no cambian, pero la suspensión delantera se ha cerrado 2 mm causando un ángulo del eje de dirección de 23.5º en lugar de 24º, lo que también supone una distancia entre ejes 5 mm más corta (de 1.400 mm a 1.395 mm) y un avance 2 mm menor (de 103 mm a 101 mm). La horquilla es una Showa SFF–BP inédita (o sea Separate Function Fork–Big Piston). Como la precedente BPF (Big Piston Fork) no tiene cartuchos y eso le permite tener pistones mucho más grandes y, en teoría, una mayor sensibilidad para absorber las irregularidades.

La novedad está en los registros: ahora, cada barra asume una sola función: precarga de muelle la izquierda e hidráulico la derecha. Gana en sencillez. Las paredes de las barras son más delgadas (de 2 a 1,7 mm) lo que supone un ahorro total de 220 gr. El monoamortiguador tiene un muelle más blando (las constante elástica es un 7,5 % inferior) y un sistema de bieletas revisado, todo ello para obtener mayor confort. Estas modificaciones también suponen tener un asiento más alto (de 810 a 830 mm), pero la mayor flexibilidad de las suspensiones hace «cuenta rasa» cuando el piloto se sube a la moto (lo hemos verificado y es cierto).

Las pinzas Nissin del doble disco delantero son monobloque –es la primera vez que una Kawasaki utiliza esta solución– y en relación a las anteriores pesan 45 gr menos cada una. Están conectadas a una bomba radial en el manillar. La pinza trasera ahora es Tokiko en lugar de Nissin y es más compacta y ligera. Los discos mantienen el ya clásico diseño de margarita pero varían en sus dimensiones. Los delanteros crecen de diámetro pasando de 300 mm a 310 mm y disminuyen su espesor de 6 a 5 mm. El posterior ha crecido en diámetro pasando de 210 mm a 220 mm.




UN POCO MÁS «MIL» PERO SIN ABS. Todo el carenado ha sido rediseñado. El aspecto, sobre todo en la parte frontal, está inspirado en el de la hermana mayor. También han sido modificados los retrovisores para ofrecer mejor visión de la carretera. Además de la versión verde/negra, la moto también está disponible en blanco/negro. Lástima no haber podido disponer para esta prueba de la versión con ABS.




Una historia «sobredimensionada».




Al lado, la evolución de la 636. La primera versión es del 2002. Nuestro centro de pruebas le acredita 101,9 CV a la rueda a 12.500 rpm, 6,4 kgm a 9.750 rpm, 11,7 segundos en el 0-400 m, 261 km/h de velocidad máxima y 185 kg de peso. La segunda (02/2003), mítica, registró 109,8 CV a 13.750 rpm, 6,6 kgm a 10.750 rpm, 11,14 segundos, 260,3 km/h y 172 kg. Para la tercera (1/2005) se obtuvieron 109,93 CV a 13.750 rpm, 6,4 kgm a 11.000 rpm, 10,86 segundos, 265,8 km/h y 180,4 kg.




¿Conseguirá la nueva establecer números de récord?


En carretera, el paso adelante dado en «vigor» y capacidad de absorber las irregularidades se hace enseguida evidente
Ficha técnica  
Motor 4T, 4 cil. en línea; agua
Cilindrada 636 cc
Potencia máx. decl. 131 CV (138 RamAir)
a 13.500 rpm
Par máximo decl. 71 Nm a 11.500 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Doble viga aluminio
Suspensión del. Horq. invertida, 41 mm
Suspensión tras. Basc. alum., 1 amortiguador
Freno delantero 2D. 310 mm
Freno trasero D. 220 mm
Neumáticos del. 120/70-17
Neumático tras. 180/55-17
Entre ejes 1.395 mm
Altura asiento 830 mm
Capacidad depósito 17 l.
Peso declarado 192 kg (194 kg con ABS)
PRECIO N.D.
 
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