Kawasaki ER-6n 2012: Generación 3.0

Apareció en 2005, después en 2008 sufrió un restyling y, ahora, en 2011, se presenta como una de las alternativas más ambiciosas de Kawasaki. La nueva generación ya está aquí.

28.11.2011 | 12:46
Kawasaki ER-6n 2012: Generación 3.0




Abarcar el más amplio número de clientes o la porción envidiada del mercado, puede ser en muchas ocasiones el quebradero de cabeza de los altos cargos de marcas como Kawasaki. Un poquito de aquí, un poquito de allá y el pastel se va repartiendo entre todos, hasta que surgen nichos diferentes a través de los cuales atacar.

Así fue como nació la ER-6n, una moto quizá adelantada en su tiempo -por lo menos en España- y que no consiguió despegar hasta casi un año y medio después de presentarse en 2005. Se suponía que venía a cubrir un segmento no muy definido entre las motos de media cilindrada y las de alta, esas con más cilindros y cubicaje comparados con los dos de 324,5cc que sigue manteniendo en esta nueva versión.

Una de las claves para sus inicios titubeantes fue que el principal problema, o enemigo, estaba en casa. La Z750 ha sido el mayor rival que ha tenido la ER-6 y eso a pesado con el tiempo. Vencer a la todopoderosa FZ-6 de Yamaha no era fácil pero poco a poco se fue cumpliendo, aunque no fue destronada por una motocicleta universal como esta sino por la más espectacular y atrevida Z.





Con el paso del tiempo sus líneas se fueron afilando, hasta que 2008 fue un punto de inflexión en la aceptación por parte del público nacional. Un precio más ajustado, unas líneas más próximas a la 750 y un mercado cambiante donde últimamente parece que se han vetado a las motos más -gordas-, siendo el acceso a la obtención del permiso de conducción A cada vez más difícil, además de que la ER-6n sí se puede limitar a 47 CV mientras que la Z no, por derivar de una mecánica con más de 70 Kw (95,2 CV).

Esto ha supuesto también un serio revés al mercado que poco a poco va cediendo a favor de las motos más ¿lógicas?. Lo escribo entre interrogantes porque la lógica es precisamente algo que no impera en nuestro gobierno, con las decisiones que están tomando sobre el mundo de las dos ruedas. En fin, tendremos que acostumbrarnos por si la cosa no cambia. Por ello, durante mucho tiempo hemos apostado por motocicletas como esta ER-6n. Urbana pero con cualidades para la aventura, imponente pero a la vez discreta y suave pero a la vez rabiosa.

LLAMATIVOS DETALLES

Amarillo, blanco y negro. Tres colores diferentes para la gama 2012. ¿Dónde está el verde? Ya llegará, tranquil@s...

Vaya, el frontal ha ganado en personalidad. Es bonito, la óptica parece menos alargada y más en forma de V, se adapta mejor a la horquilla, parece menos voladiza. Efectivamente, sé que lo estás pensado: es mucho más parecido al de la Z, sin duda una buena referencia. Anda, fíjate también los pilotos delanteros, ya no están en las aletas del radiador, ahora están en posición convencional. ¿Ves como había cosas del estilo original que se adelantaron a su tiempo? Y es que unos simples pilotos de intermitencia son muchas veces primordiales en un frontal robusto y con personalidad.





Por pedir, que no quede; si hubieran puesto una horquilla invertida sería ya el remate. Sí, ya sabemos que una horquilla un poquito mejor por aquí, unos frenos con más pistones por allá y un amortiguador trasero multirregulable conllevan que el precio se encarezca lo suficiente como para pasar de ser una superventas a comerse... las cáscaras de las pipas. Aún así no hay que desmerecer el trabajo de los -cocos- más sabios de la marca japonesa porque se lo han currado muy bien los últimos años y ahora no iba a ser una excepción.

EN EL ALGARVE

La primera generación fue presentada en Austria, la segunda en Palma de Mallorca y para esta tercera se eligió una bonita zona del sur de Portugal, con un tiempo casi veraniego donde el sol fue coprotagonista junto con la ER-6n. Aún no podremos subirnos a los modelos con ABS porque no hay unidades de preserie, según nos advierten los responsables de la marca. Tampoco podremos probar las versiones F o carenadas. Así que centraremos todos nuestros sentidos en una misma máquina.





Hay motocicletas que son más bonitas en foto que en vivo, en otras ocurre lo contrario, pero es esta ocasión es igual de atractiva  en ambos casos. El depósito recuerda a las -trail- por su altura y la zaga a algunos modelos de la competencia. No obstante, el amortiguador lateral sigue siendo un signo de identidad que pocas motocicletas tienen. A la ER-6n le sienta de lujo y más si cabe con el nuevo chasis de doble tubo en paralelo o el basculante también de nueva factura.

Se ven muchos detalles de plástico en negro, como la mini cúpula que cubre la instrumentación, la zona delantera del depósito o los laterales de las tapas traseras. Evidentemente, esto se aprecia mucho mejor en las versiones amarillas y blancas donde la combinación es realmente atractiva.

AGRADABLE COMPAÑERA

Me la pido en blanco, pensaba mientras nos iban dando las llaves de las numerosas unidades preparadas para la ocasión. Pues sí, llego fenomenal al suelo. Se nota la menor achura del asiento y los 110 mm menos de distancia entre los reposapiés. Al contrario que el manillar, el cual ha visto aumentada su anchura en 20 mm, cifra mínima pero suficiente para ir un poco más cómodos que en las versiones precedentes. Volviendo al asiento, su mullido es perfecto para estar horas y horas a sus mandos. Unos mandos que, por cierto, muestran una correcta ergonomía a pesar de que sigo sin entender por qué el botón de selección de información de la pantalla no puede estar en una de las piñas, obligando a soltar las manos por ejemplo para mirar el consumo instantáneo o cambiar al parcial de kilómetros, el botón de -Mode- se encuentra a la izquierda de la pantalla digital.





Por su parte, las manetas siguen siendo regulables, algo muy útil en cualquier caso y que beneficia a un perfecto control de los mandos como se puede comprobar una vez se inicia la marcha. Sinceramente, me sorprenden las pocas vibraciones a pesar de su mecánica de dos cilindros. Se nota ligera, como las anteriores generaciones y algo más robusta y rígida. La mecánica un prodigio de elasticidad y la ganancia de par a bajas y medias revoluciones se traduce en unas recuperaciones más agradables. Habrá que esperar a la prueba a fondo y los datos del GPS, pero aparentemente alguna décima se habrá ganado.

El recorrido elegido son las mejores carreteras y más reviradas de la zona, hábitat donde la ER-6n nos hace movernos como en el agua. Agua que por cierto no apareció para probar en todas las condiciones los Dunlop RoadSmart II que incorporan de serie. Unos neumáticos de gran rendimiento una vez están a temperatura adecuada. Antes, cuidadín. Desde el primer momento parece tu moto de toda la vida, fácil, sencilla, rabiosa si la exprimes y dócil en todos los sentidos. Tanto en aceleración, curvas o frenadas, ningún gesto extraño o movimiento fuera de lo normal a la vista. La conexión es total. Se aprecia de manera clara el enfoque por el que nació esta motocicleta: para adaptarse a todos los usuarios ya sean noveles o veteranos, más exigentes o menos, pero que busquen esa máquina agradable para todos los días, se mire por donde se mire. A partir de diciembre podrás tenerla a un precio aproximado de 6.499e para la versión sin ABS...

Kawasaki ER-6n
Motor 4T, 2 cil. en lín.; agua
Cilindrada 649 cc
Potencia máx. decl. 72,1 CV a 8.500 rpm
Par máx. decl. 64 Nm a 7.000 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Espina central doble acero
Suspensión del. Horq. telesc., 41 mm
Suspensión tras. Basc. monob. ac., 1 amort.
Freno delantero 2D. 300 mm
Freno trasero D. 220 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 160/60-17
Entre ejes 1.410 mm
Altura asiento 805 mm
Cap. depósito 26 l.
Peso en seco 204 kg
Precio Aprox. 6.499 e
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