La marea verde 

Kawasaki Z750 V.S. ER-6n V.S. Versys V.S. VN900 Classic

Ninguna otra marca tiene tantos modelos entre los más vendidos en lo que llevamos de 2010 como Kawasaki. Cinco de las veinte motos de más éxito tienen la firma de la K mayúscula. Pero, además, todas se inscriben en segmentos de mercado diferentes. Nos vamos a la búsqueda de la receta de esta revolución "verde".

Ramón Bosch, director de marketing y ventas de Kawasaki España, centraba la situación de su marca en la entrevista que le realizamos en el número 63 (marzo 2010) de Fórmula Moto durante la presentación mundial de la Kawasaki Versys 2010: "Hemos pasado de una participación en el mercado de motos de más de 125 cc del 1,7% en 2005 a entorno al 17% en 2009".

01.05.2010 | 14:35

Estos cinco años coinciden con la presencia oficial de la marca en nuestro país, hasta entonces representada por importadores que compartían su actividad con otras firmas. Pero como ocurre con los datos macroeconómicos de los estados, al margen de lo que indiquen las frías cifras, lo que realmente nos interesa es lo que llega al cliente final. El motorista español es la clave de este éxito, ya que ha aceptado unos modelos que hasta estas fechas eran incluso marginales.

El caso de la indiscutible líder, la Z750, es muy significativo. Nacida en 2004, hasta 2006 es como si no existiese en España. Sólo destacó a partir de 2007, la temporada que recibió su última actualización, cuando finalizó en tercer puesto del ranking. Ese año se vio superada por la Yamaha FZ6 y la Suzuki GSR600, dos motos que en 2009 se han mantenido sin cambios desde entonces, como la Z750, y que han concluido a gran distancia de la Kawa. ¿Por qué?

En todos los frentes

Esta misma pregunta cabe hacerse con el resto de la gama que ha copado la cúspide de las ventas de nuestro país en este primer tercio de 2010. En el caso de las ER-6n, Versys y VN900, todos ellos son modelos de nueva aparición durante este período de cinco años y, asimismo, retoman una larga tradición de Kawasaki en cada uno de estos segmentos.

La bicilíndrica ER-6n nos trae a la memoria la mítica GPZ500, una moto de gran éxito a la que respaldaba un profundo sentido deportivo para la época; la Versys hace lo propio con la KLE500, estableciendo un paralelismo de motores y cilindradas como en el caso de las naked; y la custom VN900 recuerda el éxito de las Vulcan, unos modelos en cilindradas de 500, 750 y 800 cc que popularizaron el sentido custom de la marca verde.

Una de las claves del éxito de kawasaki han sido las iniciativas para adaptarse a las nuevas circunstancias del mercado

No obstante, ninguna de las anteriormente citadas se alzó con el prestigio y el protagonismo del que gozan sus reflejos actuales. El auge de la ER-6n consigue poner en primer plano al segmento de las naked de intenciones más versátiles, en contraposición con el legado R de las cuatro cilindros japonesas (acompañadas por las "bi" de Ducati y BMW).

La VN900 es la custom más vendida en nuestro país con diferencia, siempre a considerable distancia de rivales de cualquier cilindrada. Y la Versys ya se instaura como una de las más sólidas alternativas entre las trail, aunque todavía lejos de las distintas referencias BMW GS o la veterana Suzuki

V-Strom 650.

Colores nuevos. Kawasaki no cesa de renovar la gama de colores en su catálogo de modelos. Para 2010, la Z750 innova con una espectacular combinación blanco/negro y la ER-6n hace lo propio con el color "de guerra" de la firma.

Ventas Enero-Marzo 2010

Marca/Modelo Unidades
KAWASAKI Z750 657
HONDA CB600 F HORNET 390
DUCATI MONSTER 696 328
KAWASAKI ER-6n 319
BMW R1200 GS 301
BMW F800 R 274
SUZUKI GSR600 248
BMW F800 GS 221
YAMAHA FZ6/FAZER 216
SUZUKI GLADIUS 199
GAS GAS EC250 197
SUZUKI DL650 V-STOM 194
KAWASAKI VN900 CLASSIC 193
KAWASAKI VERSYS 171
KAWASAKI ER-6f 166
BMW F650 GS 153
HONDA NT700 V DEAUVILLE 146
YAMAHA XJ6 N 144
GAS GAS EC300 141
HONDA VT750 SHADOW 137

Las razones del éxito

Como es lógico a la hora de analizar cualquier suceso histórico, no es posible concretar una única causa para elaborar una explicación final. Por un lado nos encontramos con el factor precio. En España, Suzuki fue la primera marca que se lanzó a una batalla en este sentido, una política que le supuso importantes beneficios.

Esta vía la ha utilizado con intensidad Kawasaki, añadiendo importantes promociones dentro de su programa KawaGo! en el que siempre han incluido la mayoría de su gama. Además, en este plan de ofertas han sabido jugar muy bien la baza del año de cada modelo, profundizando en los precios más económicos en unas versiones de temporadas precedentes que, en muchos casos, sólo se distinguían de la última por sus colores.

Pero también hay que recalcar las iniciativas de la marca para adaptarse a las nuevas circunstancias del mercado. Primero, la consolidación de una red que hasta 2005 no respondía a lo que se espera de una de las grandes firmas japonesas, o la renovación incesante de un gama cada vez más completa y que ha logrado dar en el clavo de lo que pedía en cada momento el mercado.

Pero yendo más allá, Kawasaki fue la primera que clarificó sus tarifas para el Plan Moto-E, de las primeras en señalar qué modelos de su gama entraban en el nuevo carné A2 (o en la comercialización de sus correspondientes kits) y, sobre todo, la primera en abordar la subida que supuso el incremento en el Impuesto de Matriculación, por ejemplo, asumiendo su cuantía.

Por otra parte, la imagen de actividad entorno a la marca es muy importante y se refleja en el apoyo en la competición (Copa Kawa con la ZX-6R, soporte de equipos en el CEV, Team Green Cup de motocross, etc.), en campañas de seguridad con cursos de conducción más jornadas de participación como el Kawasaki Festival o técnicas de inter-actuación con los clientes como los concursos K-Opinas, decoración de modelos, etc.

A la estructura de Kawasaki en España se le ha "reprochado" que es la única que no cuenta con fábrica en nuestro país y que, por tanto, con un pequeño equipo ha podido adecuarse a las circunstancias con mayor flexibilidad y rapidez que el resto de firmas japonesas. Pero los datos demuestran que su trabajo ha dado unos magníficos frutos.

Por supuesto que otras marcas también cuentan con abundantes ejemplos de este tipo y con modelos de gran calidad y a precios agresivos en los segmentos en los que triunfa Kawasaki. Pero si metemos en una coctelera a todas las firmas y abrimos el grifo con el cartel "clave del éxito", las primeras gotas en salir tendrán un claro tono verdoso. Precio, imagen de marca, diseño de sus modelos, el boca a boca... Claro que no puede haber una única razón. Pero lo importante es la consecuencia y es que lo verde está muy de moda en 2010.

Z750

A destacar

Es la única de las naked de corte R japonesa en no incluir un chasis de aluminio.Es la única entre ellas en incorporar discos de freno de perfil ondulado.Como la Suzuki GSR600 y la nueva Yamaha FZ8, la suspensión trasera es progresiva mediante bieletas.

La naked deportiva de media cilindrada de cuatro cilindros de Kawasaki sigue siendo el modelo de más éxito en el mercado español. Su estética, quizá la más futurista entre todas sus rivales directas, y el equipamiento de un propulsor que atrae por su propuesta de superior cilindrada (un detalle psicológico tan a tener en cuenta como la obviedad de una respuesta superior a medio y bajo régimen respecto a modelos de 150 cc menos), culminan la receta para que el menú Z750 obtenga, año tras año, el máximo de "estrellas".

Las naked con tintes R han tomado el relevo tras la era de dominio de las superdeportivas, y ahora vivimos en la época de gloria de la Z750. Su filosofía de cuatro cilindros en línea de más de 600 cc no ha tardado en ser seguida por la competencia. La nueva FZ8 de Yamaha sigue esta senda de establecer una cilindrada media más elevada, lo que nos hace pensar que por aquí van a ir "los tiros" del futuro de este segmento.

Su secreto

Pero esta Kawasaki tiene evidentes puntos débiles, así que no es la moto perfecta, aunque destaca en la contundencia de su conjunto. Ahí está su secreto. En ciudad se encuentra con los obstáculos de un radio de giro muy reducido y una altura de asiento más elevada que sus rivales directas japonesas. Sin embargo, la suavidad a sus mandos y, por qué no decirlo, una imagen que se distingue de inmediato, compensan la balanza.

Una vez en carretera, de nuevo aparecen pros y contras. Ofrece lo mejor de sí a partir de 6.000 rpm, pero lo mejor es que a 9.000 rpm, ya piensas que está cerca de decir basta ¡y todavía queda un tercio de tacómetro por recorrer! Sus centímetros cúbicos de más dan mucho de sí, y en sexta parece una moto automática. De ello te puedes aprovechar tanto en autovía como en carretera revirada. En este último ambiente, si le exiges ya el ritmo de una RR, aparecen movimientos de suspensión que te marcan el límite. Ya sé. Para eso ya está la ZX-6R, y tienes razón.

Disimula bien sus kilos con una agilidad sorprendente y la postura de conducción es un buen término medio para todos los usos. Las vibraciones no existen, tienes reservas de par y potencia para lo que quieras y se ha labrado muy buena fama. En conjunto, no destaca en exceso en nada, pero puntúa muy bien en prácticamente todo. Si, además, su precio entra en el entorno de las seiscientos, ya vas comprendiendo que sea una apuesta ganadora.

Instrumentación

La instrumentación es muy completa y de fácil lectura. Su esquema es digno de una superdeportiva.

El silenciador sigue el diseño futurista de otros modelos de la marca.
Entre sus detalles más especiales frente a sus directas rivales, destaca la suspensión trasera progresiva mediante bieletas.

Datos Oficiales

Prestaciones
Aceleración 0-100 m (seg) 5,7
Aceleración 0-200 m (seg) 8,2
Aceleración 0-100 km/h (seg) 4,4
Aceleración 0-150 km/h (seg) 9,3
Recup. 50 km/h en 6ª, 100m (s/km/h) 5,2/88
Recup. 50 km/h en 6ª, 200m (s/km/h) 8,7/115
Peso verificado lleno (kg) 233,8
Reparto de peso (% del./tras.) 49,3/50,7
Consumo medio (l./100 km) 6,6
Cap. del depósito (l.) 18,5
Autonomía (km) 280
Pot. máx. a la rueda (CV/rpm) 82,31 a 10.300
Par máx. a la rueda (Nm/rpm) 63,25 a 8.300
Relación peso/potencia (kg/CV) 2,84
Potencia específica (CV/l) 110,04
Ficha técnica
Motor 4t, 4 cil. en línea; agua
Cilindrada 748 cc
Potencia máx. decl. 106 CV a 10.500 rpm
Par máx. decl. 78 Nm a 8.300 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Tubular acero
Suspensión del. Horq. invert., 41 mm
Suspensión tras. Basc acero, 1 amort.
Freno delantero 2D. 300 mm
Freno trasero D. 250 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 180/55-17
Entre ejes 1.440 mm
Altura asiento 815 mm
Cap. depósito 18,5 l.
Peso declarado 226 kg
Precio 7.099 e (6.850 -oferta)

Alternativas

Aprilia SL750 Shiver
BMW F800 R

La naked italiana se renueva en 2010 con una versión llena de cambios de detalle. Incluye pequeño cupolino y discos ondulados de origen Dorsoduro, al margen de variaciones para ofrecer distinta ergonomía que en ediciones precedentes. Con su motor V-Twin y chasis de estructura multitubular, Aprilia se ampara en la más profunda tradición italiana. Pero es el añadido de un acelerador electrónico "ride by wire" su detalle más exclusivo. Su posicionamiento en el ranking es más que reseñable, y es la moto Aprilia de más de 125 cc de mayor venta en nuestro país.
La BMW F800 R constituye el primer modelo de la firma alemana en dirigirse a la facción deportiva de este segmento, el naked R. Su propuesta de dos cilindros en paralelo es única, ya que el resto apuesta por cuatro o tres cilindros en línea o estructuras V-Twin. Para incidir en su popularidad se deshace de sistemas de suspensiones alternativas o transmisión por cardan, siendo la única F800 de asfalto con cadena de eslabones. Gracias a sus cualidades y a una agresiva política de financiación apoyada por BMW, la F800 R es uno de los modelos estrella de la marca, sólo superada por el fenómeno R1200 GS.
Cilindrada 749,9 cc
Pot. 95 CV a 9.000 rpm
Peso decl. 189 kg
Motor 2 cil. en V; agua
Chasis Tubular al./acero
Precio 7.449 e (6.699 -)
Cilindrada 798 cc
Pot. 87 CV a 8.000 rpm
Peso decl. 177 kg
Motor 2 cil. en lín.; agua
Chasis Doble viga alum.
Precio 8.110 -
Ducati Monster 696
Honda CB600 F Hornet

La Monster 696 es el pilar sobre el que se sostiene el Imperio de Bolonia. Aunque Ducati cuenta con un amplísimo catálogo que abarca multitud de segmentos, la Monster 696 se constituye como el máximo exponente del carisma italiano, y ello se refleja en una cifras de ventas impensables para el resto de modelos de la firma. Se trata de un fenómeno que no deja de ir a más, sobre todo después de la última renovación de hace dos temporadas y que nos trajo una nueva 696 que apenas recuerda a la anterior serie que desembocó en la 695. La moto que muchos consideran que inventó el naked moderno es una protagonista indiscutible de nuestro mercado.
Renovada en 2009 en términos de suspensiones y ya con la incorporación definitiva del término Hornet en sus tapas laterales, la naked deportiva de Honda hace valer el sello de calidad de la marca y una estética distintiva para consolidarse entre las motos más vendidas de España. A ello suma el respaldo de constantes promociones, también en series de años precedentes. Entre las "tetra seiscientos" japonesas, es la única con equipamiento de horquilla invertida.
Cilindrada 696 cc
Pot. 80 CV a 9.000 rpm
Peso decl. 168 kg
Motor 2 cil. en V; ai./ac.
Chasis Multitub. acero
Precio 7.695 -
Cilindrada 599 cc
Pot. 102 CV a 12.000
Peso decl. 198 kg
Motor 4 cil. en lín.; agua
Chasis Monoviga aluminio
Precio 7.749 -
Suzuki GSR600
Triumph Street Triple

Se trata de la naked deportiva más veterana entre todas las alternativas que te mostramos en estas páginas. Se lanzó en 2005 con el atractivo de una estética inspirada en la entonces prototipo B-King, y con un motor de origen GSX-R y suspensión trasera progresiva como cartas de presentación de contenido R. En 2006 obtuvo el título de moto (no scooter) más vendida en España. Sucesivos cambios cromáticos y una agresiva política de precios la han mantenido lo suficientemente viva como para mantenerse en el "top 10" de ventas.
A la firma británica le gusta hacer las cosas a su manera, y en 2008 lanzó un derivado naked de su Daytona 675 que recoge lo mejor de las tetracilíndricas en cuanto a estirada y potencia máxima, y de las bicilíndricas en entrega de par a medio y bajo régimen. Desde su presentación se ha erigido como el modelo más vendido de Triumph en España, un puesto que reafirma si sumamos las unidades de la versión R, caracterizada por un equipo de parte ciclo más R.
Cilindrada 599,4 cc
Pot. 98 CV a 12.000 rpm
Peso decl. 183 kg
Motor 4 cil. en lín.; agua
Chasis Doble viga alum.
Precio 7.099 e (5.999 -)
Cilindrada 675 cc
Pot. 106 CV a 11.700
Peso decl. 189 kg
Motor 3 cil. en lín.; agua
Chasis Doble viga alum.
Precio 7.695 -
Yamaha FZ6/FZ8
En las temporadas 2005 y 2007, la Yamaha FZ6, sumando las versiones naked y semicarenada Fazer, consiguió ser el modelo más vendido en nuestro país. Además, desde 2005, en los años en que no lo consiguió se alzó hasta el segundo puesto (motos de más de 125 cc), lo que hace de ella una de las referencias no sólo de su segmento, sino de todo el mercado. Sin embargo, en 2010, aunque se mantiene entre las diez más vendidas, ha perdido fuelle, lo que puede venir dado por la llegada de la nueva FZ8, un punto intermedio entre ella y la FZ1 (todos los datos en el artículo de la página 14). La FZ8 nace con la indudable intención de combatir el efecto Z750, ya que aporta una cilindrada similar a la Kawa y una parte ciclo en la que no falta ningún detalle de última generación.
Cilindrada 599 cc
Pot. 98 CV a 12.000 rpm
Peso decl. 206 kg
Motor 206 kg
Chasis Doble viga alum.
Precio 8.149 e (7.199 -)/n.d.

ER-6n

A destacar

Discos de freno onduladosEscape con salida bajo el eje del basculanteOpción ABS

Ha costado, pero Kawasaki ha logrado posicionar en España su naked "tranquila" ER-6n al mismo nivel que en Francia o Italia, países en los que no sólo prima el concepto R en el segmento de las motos desnudas. Su escalada en ventas es imparable.

La política de Kawasaki es sustancialmente diferente a la seguida por sus rivales japonesas directas. Analizando su catálogo, se observa el deseo de mantenerse al margen de las corrientes convencionales. Ello les llevó a desarrollar con enorme éxito la Z750, liberada del límite de los 600 cc que ha imperado hasta el momento, una táctica que, sin embargo, en otros modelos han abandonado, como en el pasado en el caso de la ZX-R 636.

Del mismo modo, frente a la tendencia de mantener una línea naked de deportivas de cuatro cilindros en paralelo a otra con la misma configuración de motor (Hornet-CBF, GSR-Bandit, FZ6-XJ6), Kawa se desmarca con una serie ER-6 con propulsor bicilíndrico en línea, un esquema tradicional en la marca verde (GPZ500 o ER5). Pero yendo incluso más lejos, a Kawasaki le cabe el honor de liderar la apuesta por los modelos con carenado integral entre las japonesas, ya que la ER-6f se lanzó con anterioridad a la última oleada de Suzuki GSX650 F o Yamaha XJ6 F.

La última actualización de la ER-6n data de 2009 con cambios estéticos y anclajes de goma que reducen ostensiblemente las vibraciones. La posición de conducción permite rodar mucho tiempo sin parar en ciudad o muchos kilómetros seguidos fuera de ella sin problemas. El amplio radio de giro del manillar es un privilegio, sobre todo frente a su hermana Z750.

El motor es un dechado de suavidad para el estándar de un esquema bicilíndrico, con un tacto de gas óptimo incluso en la zona más baja del cuentavueltas. A sólo 3.000 rpm puedes abrir en sexta sin que te muestre dudas. Gracias a su poderío y progresividad, derrocha diversión.

En cuanto a su parte ciclo, ninguna crítica. Sólo el amortiguador es regulable en precarga, pero el confort es de altura, al mismo grado que su agilidad, uno de sus puntos más fuertes. No hacen falta más de 100 CV para disfrutar como un "enano" en curvas de montaña. La ER-6n te lo demuestra.

Datos Oficiales

Prestaciones
Aceleración 0-100 m (seg) 5,8
Aceleración 0-200 m (seg) 8,6
Aceleración 0-100 km/h (seg) 4,7
Aceleración 0-150 km/h (seg) 9,6
Recup. 50 km/h en 6ª, 100m (s/km/h) 5,6/85
Recup. 50 km/h en 6ª, 200m (s/km/h) 9,2/110
Peso verificado lleno (kg) 203,5
Reparto de peso (% del./tras.) 49,8/50,2
Consumo medio (l./100 km) 5,2
Cap. del depósito (l.) 15,5
Autonomía (km) 315
Pot. máx. a la rueda (CV/rpm) 63,07 a 8.650
Par máx. a la rueda (Nm/rpm) 58,7 a 7.050
Relación peso/potencia (kg/CV) 3,23
Potencia específica (CV/l) 97,18
Ficha técnica
Motor 4t, 2 cil. en línea; agua
Cilindrada 649 cc
Potencia máx. decl. 72,1 CV a 8.500 rpm
Par máx. decl. 66 Nm a 7.000 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Tubular acero
Suspensión del. Horq. telesc., 41 mm
Suspensión tras. Basc acero, 1 amort.
Freno delantero 2D. 300 mm
Freno trasero D. 220 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 160/60-17
Entre ejes 1.405 mm
Altura asiento 785 mm
Cap. depósito 15,5 l.
Peso declarado 200 kg
Precio 6.150 e (5.925 - oferta)

Instrumentación

La instrumentación cuenta con abundante información. El problema es que los dígitos no son bien visibles, sobre todo en marcha, cuando necesitas conocer sus datos de un rápido vistazo.

Alternativas

Honda CBF600 N
Hyosung GT650 i

Comparte detalles técnicos con la deportiva de la saga naked de Honda, como el motor derivado de versiones precedentes de la CBR600 RR y un chasis de aluminio. Pero los menos de 80 CV que ofrece la inscriben en el radio de acción de la ER-6n. Su última renovación data de la temporada 2008.
Para 2010, la coreana presenta motor alimentado mediante inyección y una serie de detalles estéticos que la diferencian de versiones precedentes. Pero es el precio su componente más diferenciador, inalcanzable para sus rivales japonesas.
Cilindrada 599,3 cc
Pot. 77,5 CV a 10.500 rpm
Peso decl. 217 kg
Motor 4 cil. en lín.; agua
Chasis Viga central alum.
Precio 7.049 -
Cilindrada 647 cc
Pot. 81,5 CV a 9.250 rpm
Peso decl. 208 kg
Motor 2 cil. en V; agua
Chasis Multitub. acero
Precio 4.299 -
Suzuki Gladius 650
Suzuki GSF 650 N Bandit

Sucesora de la veterana SV650, imprime un sello de modernidad en su estética que la distingue de inmediato de su competencia. Además, una agresiva política de precios de Suzuki (en oferta hasta el 31 de agosto a 5.599 euros) la sirve para seguir escalando puestos en el ranking nacional.
Nada menos que 21 años respaldan el fenómeno Bandit. La GSF se queda en un terreno medio entre la bicilíndrica Gladius y la deportiva GSR. Con su última renovación con motor refrigerado por agua y la novedad en 2010 de un profundo restyling, tenemos Bandit para muchos años má
Cilindrada 645 cc
Pot. n.d.
Peso decl. 202 kg
Motor 2 cil. en V; agua
Chasis Multitub. acero
Precio 6.399 -
Cilindrada 656 cc
Pot. n.d.
Peso decl. 240 kg
Motor 4 cil. en lín.; agua
Chasis Doble cuna acero
Precio 6.299 - (5.999 -)
Yamaha XJ6 N
La firma japonesa no se adentra en el terreno de las naked bicilíndricas de media cilindrada y prefiere seguir confiando en la alternativa cuatro cilindros. La XJ6 N añade un plus de diseño y de facilidad de conducción respecto a la veterana FZ6 y reafirma su posición en este terreno con la llegada de la nueva FZ8.
Cilindrada 599 cc
Pot. 78 CV a 10.000 rpm
Peso decl. 205 kg
Motor 4 cil. en lín.; agua
Chasis Tubular acero
Precio 6.699 -

Versys 650

A destacar

Discos de freno onduladosEscape con salida bajo el eje del basculanteOpción ABS

Es una de las novedades de Kawasaki para la temporada 2010 y va cogiendo fuerza en el mercado tras unos inicios dubitativos. Como en el caso de la ER-6n, ha costado unas temporadas que el mercado asimile su propuesta técnica y estética, pero como ella, los resultados de los últimos meses demuestran que ha encontrado su camino.

Sólo han hecho falta tres años para que Kawasaki dé un soplo de aire fresco a su representante trail de media cilindrada. Profundiza en un sentido más turístico, con detalles como ganchos en el interior del colín, asiento más cómodo para el pasajero y piezas de goma para las estriberas de éste. La pantalla es una nueva unidad que permite cambiar su altura en tres posiciones de modo mecánico y se beneficia de un amplio catálogo de accesorios para convertirla en una auténtica rutera.

El resultado es un comportamiento más adecuado en opción "largo recorrido". Como en el caso de las maxitrail frente al GT, se instaura como una alternativa perfecta para las naked tanto en conducción ciudadana como en carretera. Ágil y divertida por parte ciclo y respuesta de motor, y ahora con diseño más moderno (el nuevo faro es un gran plus), no es de extrañar que su éxito vaya a rebufo del de su pariente ER-6n.

Datos Oficiales

Prestaciones
Aceleración 0-100 m (seg) 5,8
Aceleración 0-200 m (seg) 8,7
Aceleración 0-100 km/h (seg) 5,1
Aceleración 0-150 km/h (seg) 11,4
Recup. 50 km/h en 6ª, 100m (s/km/h) 5,2/85
Recup. 50 km/h en 6ª, 200m (s/km/h) 8,8/108
Peso verificado lleno (kg) 202,5
Reparto de peso (% del./tras.) 49,1/50,9
Consumo medio (l./100 km) 6,2
Cap. del depósito (l.) 19
Autonomía (km) 306
Pot. máx. a la rueda (CV/rpm) 57,1 a 8.200
Par máx. a la rueda (Nm/rpm) 55,7 a 7.100
Relación peso/potencia (kg/CV) 3,54
Potencia específica (CV/l) 88,05
Ficha técnica
Motor 4t, 2 cil. en línea; agua
Cilindrada 649 cc
Potencia máx. decl. 64 CV a 8.000 rpm
Par máx. decl. 61 Nm a 6.800 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Tubular acero
Suspensión del. Horq. invert., 41 mm
Suspensión tras. Basc acero, 1 amort.
Freno delantero 2D. 300 mm
Freno trasero D. 220 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 160/60-17
Entre ejes 1.415 mm
Altura asiento 845 mm
Cap. depósito 19 l.
Peso declarado 206 kg
Precio 7.699 -

Alternativas

BMW F650 GS
Honda XL700 V Transalp

Sigue el esquema de la Versys de dos cilindros en línea y ha tenido una excelente acogida en el mercado español junto con su hermana más off-road F800 GS. Es un modelo ideal como escalón de entrada en la marca germana hacia la superestrella R1200 GS.
Tras tres años desde su lanzamiento, la última versión Transalp defiende los colores japoneses de este segmento, un clásico en Honda. Su derivación hacia la carretera sigue la misma línea que el resto de sus rivales.
Cilindrada 798 cc
Pot. 71 CV a 7.000 rpm
Motor 2 cil. en lín.; agua
Chasis Tubular acero
Peso decl 179 kg
Precio 7.700 -
Cilindrada 680,2 cc
Pot. 60 CV a 7.750 rpm
Motor 2 cil. en V; agua
Chasis Simple cuna desd. acero
Peso decl 214 kg
Precio 8.199 -
Suzuki DL650 V-Strom
Es una de las referencias de esta categoría, a pesar de su veteranía (cuenta con siete años a sus espaldas). Su secreto es que representa la facción más rutera de todo el grupo, un sentido del que la Versys ha tomado muy buena nota.
Cilindrada 645 cc
Pot. 66,6 CV
Peso decl. 213 kg
Motor 2 cil. en V; agua
Chasis Doble viga aluminio
Precio 7.999 - (6.999 -)

VN900 Classic

A destacar

La primera mariposa del sistema de alimentación se acciona por el acelerador, mientras que la segunda depende de la información recibida por la ECULas bielas son unidades ultracompactas sin tuerca como en la VN2000Entre el catálogo de accesorios se encuentran protecciones para el motor, parabrisas, respaldo más transportín, alforjas de piel y toma de corriente

Lo dice el éxito de sus ventas. La VN900 Classic es el arma perfecta para los amantes de las custom que ven en este segmento un modo de disfrutar de la autenticidad de estos modelos sin renunciar a un uso intensivo en ciudad y carretera, y sin excesivas concesiones.

Ni las más baratas custom 250 ni la más popular del icono de este segmento, Harley-Davidson y su Sportster, pueden competir con la VN900 en los registros de ventas de cada mes en nuestro país. También deja en evidencia a los datos obtenidos por sus directas rivales japonesas. En su haber cuenta con una estética clásica muy apreciada en este sector y, cómo no, un precio en el tramo más bajo entre sus iguales.

La posición de conducción es cómoda, con el asiento sobreelevado del pasajero haciendo la función de práctico respaldo. Lógicamente, las plataformas en lugar de estriberas rozan con facilidad a la mínima inclinación, pero se agradece el detalle del cambio puntera-tacón, aunque necesitas habituarte a él al principio. A veces, en maniobras a poca velocidad, puedes pisar la talonera y dejar la moto en punto muerto por sorpresa, una sensación nada agradable.

El ángulo de giro es notable y la enorme palanca del manillar facilitan las maniobras a baja velocidad. El pasajero no ha sido tenido en cuenta para recorrer kilómetros y sólo cuenta con un asiento muy escueto.

El motor es elástico y el cambio más el embrague son una delicia de suavidad. La correa, libre de mantenimiento, es una gran ayuda. Sale desde 60 km/h en quinta sin esfuerzo y a partir de 80 km/h empuja ya con decisión.

El amortiguador es un poco seco de reacciones, pero en general copia bien las irregularidades del asfalto. La precarga de muelle es un poco laboriosa de regular, pero la imagen de sistema rígido es impagable. En cuanto a los frenos, el delantero peca de poco mordiente (se agradecería un segundo disco frontal), pero al menos queda bien apoyado por un contundente trasero. Y para gustos... los colores, pero no se puede negar que incluye todos los componentes y líneas ortodoxas de este segmento.

Datos Oficiales

Prestaciones
Aceleración 0-100 m (seg) 6,5
Aceleración 0-200 m (seg) 9,7
Aceleración 0-100 km/h (seg) 7,1
Aceleración 0-150 km/h (seg) 34,3
Recup. 50 km/h en 6ª, 100m (s/km/h) 5,2/84
Recup. 50 km/h en 6ª, 200m (s/km/h) 8,4/103
Peso verificado lleno (kg) 274
Reparto de peso (% del./tras.) 49/51
Consumo medio (l./100 km) 5,3
Cap. del depósito (l.) 18
Autonomía (km) 342
Pot. máx. a la rueda (CV/rpm) 40,4 a 5.680
Par máx. a la rueda (Nm/rpm) 63,9 a 3.750
Relación peso/potencia (kg/CV) 6,77
Potencia específica (CV/l) 44,8
Ficha técnica
Motor 4t, 2 cil. en V; agua
Cilindrada 903 cc
Potencia máx. decl. 50 CV a 6.000 rpm
Par máx. decl. 78 Nm a 3.500 rpm
Cambio/Trans. 5 vel./Correa
Chasis Doble cuna acero
Suspensión del. Horq. telesc., 41 mm
Suspensión tras. Basc acero, 1 amort.
Freno delantero 1D. 300 mm
Freno trasero D. 270 mm
Neumático del. 130/90-16
Neumático tras. 180/70-15
Entre ejes 1.650 mm
Altura asiento 680 mm
Cap. depósito 20 l.
Peso declarado 282kg
Precio 8.299 - (7.899 - oferta)

Instrumentación

La instrumentación es muy completa y de fácil lectura. Su esquema es digno de una superdeportiva. El silenciador sigue el diseño futurista de otros modelos de la marca. Entre sus detalles más especiales frente a sus directas rivales, destaca la suspensión trasera progresiva mediante bieletas.

Alternativas

Harley-Davidson Sportster 883
Honda Shadow VT750 C

La más popular en el catálogo norteamericano recibe constantes novedades para diversificar su oferta. La última en llegar ha sido la Iron, con predominio de elementos decorados en negro y que se ha erigido como la favorita de los amantes de este legendario modelo.
La firma japonesa está siguiendo una intensiva política de ramificación de su popular custom de media cilindrada. A la original VT750 C, ahora se suman las versiones Spirit, Black Spirit y RS, cada una con elementos diferenciadores en cuanto a depósitos, geometrías, neumáticos e incluso transmisión final. Incluye ABS opcional con frenada combinada.
Cilindrada 883 cc
Pot. n.d.
Peso decl.: 251 kg
Motor 2 cil. en V; aire
Chasis: Tubular acero
Precio Desde 7.750 -
Cilindrada 745 cc
Pot. 45,5 CV a 5.500 rpm
Peso decl.: 256 kg
Motor 2 cil. en V; agua
Chasis: Doble cuna acero
Precio 8.799 -
Hyosung GV650 i Hyperblack
Suzuki C800/C

Desde que se presentó en 2005, ha constituido la alternativa más económica entre las custom de media cilindrada. La coreana imprime un carácter sport muy peculiar con el equipamiento de horquilla invertida, doble disco frontal y motor de más potencia a lo usual en este segmento. A destacar la regulación de sus estriberas en un margen de 50 mm.
La variante más clásica de la serie custom 800 de Suzuki se divide en dos modelos, donde la C añade llantas de aleación y decoración bicolor. También encontramos una versión M800, ya con tintes más deportivos (horquilla invertida, cupolino, etc.) y que se aleja del radio de acción del tono clásico de la Kawasaki VN900.
Cilindrada 647 cc
Pot. 80,3 CV a 9.000 rpm
Peso decl.: 220 kg
Motor 2 cil. en V; agua
Chasis: Doble cuna acero
Precio 5.899 -
Cilindrada 805 cc
Pot. 53 CV
Peso decl.: 265 kg
Motor 2 cil. en V; agua
Chasis: Doble cuna acero
Precio 8.499/8.699  -(7.999/8.299 -)
Yamaha XVS950 A Midnight Star
La Midnight Star 950 sustituye a la gama Drag Star 650 y 1100 que tanto éxito reportó a los seguidores custom de la firma del diapasón. Recibe el exclusivo estilo de la nueva serie Star que también se encuentra en variantes 1300 y 1900 y se distingue con detalles como la eliminación de eje de balance para dejar sentir los impulsos de su propulsor.
Cilindrada 942 cc
Pot. 54 CV a 6.000 rpm
Peso decl.: 278 kg
Motor 2 cil. en V; agua
Chasis: Doble cuna acero
Precio 9.599 -
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