Los secretos de la Euro 4: Motos más seguras y limpias, menos económicas

28.11.2016 | 15:07
Los secretos de la Euro 4: Motos más seguras y limpias, menos económicas

Las motocicletas siguen la senda de los coches y deben adaptar sus características a nuevas normas antipolución y relativas a la seguridad. Más tecnología a disposición de todos... que alguien tiene que pagar.

La nueva norma Euro 4 convive ya durante 2016 con la anterior Euro 3, menos exigente en lo relativo a emisiones contaminantes y seguridad activa. Con la regla Euro 4, los vehículos hasta 125 cc deberán equipar sistemas de frenada combinada CBS o antibloqueo ABS (los de superior cilindrada, ABS obligatorio), además de reducir sustancialmente las emisiones de NOx (hasta el 59,1%), CO (56%) e hidrocarburos totales THC (hasta el 49,3%). Será la primera vez que se siga un protocolo específico para motocicletas, independiente del empleado para los coches, denominado WMTC, respondiendo a las necesidades concretas en la conducción de una moto o scooter.

Más tecnología, mayor coste

No obstante, todas estas novedades inciden en un superior aporte tecnológico por parte de las marcas, lo que requiere una profunda labor de investigación y desarrollo, es decir, un coste más elevado en la producción de cada motocicleta. Tanto es así que, en palabras de Francisco Gonzáles Arroyo, Jefe de Laboratorio de Motocicletas del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial), solo las marcas con más recursos serán capaces de desarrollar modelos capaces de superar esta normativa. Además, las alternativas con motores de 2T, con la tecnología actual, serán inviables, lo que significará su práctica desaparición. Al ser estos propulsores lo más utilizados por firmas de poca envergadura, la solución solo pasará por la inversión de cantidades poco viables para su tamaño, el uso de motores desarrollados por otras marcas o, desgraciadamente, su desaparición. Y una nueva estocada al concepto tradicional de ciclomotor.

Hasta 700 euros de sobrecoste

En datos concretos, una marca líder como KYMCO admite un sobrecoste entre 100 y 200 € en las adaptaciones requeridas por la cuestión de las emisiones, entre 300 y 500 € en el caso del equipamiento de un sistema ABS, y entre 100 y 150 € si se elige la alternativa CBS. De este modo, un modelo adaptado a Euro 4 puede elevar su precio hasta los 700€.

Siguiendo con los datos reales, en el actual catálogo KYMCO, los modelos ABS significan el 46% de sus ventas respecto al modelo sin este equipamiento. Es lógica la preocupación de las marcas por cómo influirá este sobrecoste en sus ventas, y dependerá de la respuesta de cada firma sobre si trasladar el 100% de esta cantidad a sus clientes o dividirlo de algún modo asumiéndolo la marca, reduciendo el margen en la red, etc.

La conclusión es que estamos ante una disyuntiva entre unas motocicletas más seguras y eficientes desde el punto de vista medioambiental, y un precio de venta casi inevitablemente superior. Esperemos que, en cualquier caso, no signifique un obstáculo a la recuperación que vive el sector desde septiembre de 2013.

Veamos en qué consiste en la práctica la homologación Euro 4, imprescindible para todo nuevo modelo a partir de 2017, cuando ya solo se podrán comercializar unidades con la normativa anterior como "fin de serie".

Motocicletas frente a coches

La primera regulación de las emisiones de las motocicletas es de 1999, siete años más tarde que en el caso de los turismos. En 2014 entró en vigor la normativa Euro 6 para los turismos. Cabe destacar que las etapas Euro de los turismos y de las motos no coinciden, por lo tanto, en el tiempo.

Además, es importante subrayar que los límites de cada una de las etapas entre coches y motos tampoco son los mismos. Es decir, no es correcto pensar que las motocicletas, por encontrarse en la etapa Euro 4, se encuentran en los niveles de emisión de gases contaminantes permitidos de los coches del año 2005 (Euro 4). En la actualidad, las motocicletas tienen un límite de emisión de NOx permitido en 70 miligramos, frente a los 60 miligramos permitidos en los turismos (Euro 6). Y las motocicletas en Euro 5 (2020) tendrán los mismos límites de emisión que los coches en Euro 6 (actualidad).

Turismos
Euro 1: junio de 1992
Euro 2: enero de 1996
Euro 3: enero de 2000
Euro 4: enero de 2005
Euro 5: septiembre de 2009
Euro 6: septiembre de 2014

Motocicletas
Euro 1: marzo de 1999
Euro 2: abril de 2003
Euro 3: julio de 2006
Euro 4: enero de 2016
Euro 5: 2020

Los tipos de ensayos de la Euro 4

Bruselas exige a los fabricantes que las motocicletas nuevas que vayan a comercializar desde el 1 enero de 2016 estén homologadas bajo unos ensayos nuevos y con límites de emisiones más restrictivos. Se mantienen los Ensayos Tipo I -Simulación de Conducción- y Ensayo Tipo II -Emisiones de CO al ralentí- de la etapa anterior (Euro3), y se añaden cinco nuevos.

Ensayo Tipo I. Simulación de Conducción.

Se clasifica a las motocicletas en cinco categorías, en función de dos variables (cilindrada y velocidad máxima) y a cada una de ellas se le asigna un patrón de conducción diferente. Estos patrones son combinaciones de tres tipos de ciclos que, representan a su vez, tipos de conducción diferente para realizar la medición de gases.

Por ejemplo, un vehículo de hasta 150 cc y velocidad máxima de 100km/h, debe superar los límites de emisiones durante una determinada prueba de conducción durante 20 minutos que simula poner la moto como tope a 60 km/h.

En cuanto a los límites de emisiones permitidos, el Euro 4 sigue estableciendo límites diferentes en las emisiones HC y NOx dependiendo de la velocidad máxima, y coloca el corte en los 130 km/h de velocidad máxima:

CO: Las emisiones de CO se reducen más de un 56% desde 2016, y otro 12,28% a partir de 2020.

THC: Las motocicletas con velocidad máxima igual o superior a 130 km/h deberán emitir un 48,48% menos de THC desde 2016 y otro 41,17% menos en 2020. Las motocicletas con velocidad máxima inferior a 130km/h deberán emitir un 49,33 % menos de HC a partir de 2016 y otro 73,68% menos desde 2020.

NOx: Las motocicletas con velocidad máxima igual o superior a 130 km/h deberán emitir un 59,09% menos de NOx en 2016 y otro 33,33% menos en 2020. Las motocicletas con velocidad máxima inferior a 130 km/h deberán emitir un 58,82% menos de NOx desde 2016 y otro 14,28% menos desde 2020.

Ensayo Tipo II. Emisiones de CO al ralentí. Se exige su registro, pero no se ponen límites.

Ensayo Tipo III. Gases procedentes de cárter. Se exige 0 emisiones, es decir, que no se expulsen gases del interior del motor, obligándose a su reciclado para seguir un ciclo cerrado. La solución es el equipamiento de un canister (sistema de control de vapores) o filtro de carbón activo.

Ensayo Tipo IV. Evaporación Shed. Su límite es de 2 g/ensayo de Hidrocarburos.

Ensayo Tipo V. Durabilidad. Se trata de estudiar la calidad de los catalizadores. Los fabricantes tienen que superar los mismos límites de emisión cuando la motocicleta haya rodado 20.000 km (vehículos con velocidad máxima menor a 130 km/h) ó 35.000 km (vehículos con velocidad máxima igual o superior a 130 km/h. Para agilizar este proceso, se utiliza un factor de deterioro qie depende de cada emisión: 1,3 en CO y 1,2 en THC y NOX.

Ensayo Tipo VI. Baja temperatura. No existe en motocicletas. Es un ensayo a 7 grados bajo cero.

Ensayo Tipo VII. CO2 y Consumo de Combustible. No se exige límite de CO2, solo su registro.

Ensayo Tipo VIII. Ensayos OBD o de sistema de diagnóstico de abordo. Es un programa instalado en las unidades de mando de motor y su función es vigilar continuamente que los componentes que intervienen en las emisiones de escape funcionan de forma correcta. En caso de fallo, el OBD lo detecta y mediante un testigo luminoso.

Cómo se homologa una motocicleta

La moto entra en la llamada ´Zona de Acondicionamiento´, que se encuentra climatizada entre 20º C y 30º C. En esta sala, las motos deben permanecer un mínimo de seis horas para alcanzar la misma temperatura ideal exigible al inicio de cada ensayo.

En este área se introduce el combustible de referencia, que sigue una fórmula específica en lo relacionado con el octanaje, curva de destilación, contenido de azufre, presión de vapor, etc. Posteriormente, la moto pasa a la ´Zona de Ensayo´, que también se encuentra entre 20º y 30º C, y se sitúa en el banco de rodillos, donde se coloca la rueda trasera de la moto.

El piloto arranca la moto y sigue los ciclos marcados de velocidad y marchas predeterminados. Cuando se para el ciclo, se pasan los gases a analizar. En esta simulación se analiza la cantidad de vapores de hidrocarburos (THC) que emite el combustible del vehículo. Mientras el depósito se va calentando, se mide la evaporación de gases (Shed), un proceso que suele prolongarse durante una hora.

La segunda (ensayo de parada en caliente) se produce al día siguiente. La motocicleta entra de nuevo en cabina tras realizar un ciclo en el banco de rodillo. Durante la hora posterior, mientras se va enfriando la moto, se mide la emisión de los vapores. El resultado de ambos tests se suma y se obtiene el resultado de las emisiones de hidrocarburos (THC), que debe ser inferior a 2 gramos.

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