Prueba Indian Roadmaster: 400 kilos de lujo custom

22.02.2017 | 10:43
Prueba Indian Roadmaster: 400 kilos de lujo custom

Hay tres cosas que te impresionan de la Indian Roadmaster. Lo primero su peso, más de 400 kg con los llenos hechos; lo segundo, un precio de 32.000 €; y lo tercero, un nivel de lujo y equipamiento inimaginable.

Subirse a la Indian Roadmaster es una experiencia única. Estas tres razones que te comento son solo algunos detalles de una moto con un estilo y personalidad indudables. Además, no conozco a nadie que no me haya dicho que es una de las motos más bonitas que ha visto en su vida.

Es una moto que se encuadra en el segmento GT de corte custom. El estilo americano que este estilo requiere es evidente y se ve a la legua con un motor V-Twin repleto de cromados, asiento tipo "silla de montar", carenado "batwing" o infinidad de elementos que permiten catalogarla como custom. Su sentido Gran Turismo como moto para hacer muchos kilómetros viene definido por sus maletas con más de 140 litros de capacidad de carga, equipo de audio y navegación, control de crucero... Todo esta pensado para cruzar no ya países, sino continentes enteros. Pero, además, tiene un irresistible toque retro. Indian ha recuperado el nombre Roadmaster de una de las motos más carismáticas de la firma estadounidense que bajo esta marca se fabricaron a finales de los 40 y principios de los 50: la Chief Roadmaster. Pero no queda la cosa ahí: los guardabarros envolventes o la forma de las culatas, sobre todo por el lado derecho, imitan bastante fielmente la forma de los mismos elementos de la Roadmaster original de hace casi 80 años. Por ello, en cierta forma se trata también de una "neo-retro". La más equipada, original y viajera de las actuales.

Indian Roadmaster

Al igual que en aquellos modelos de los 40, la Roadmaster parte de la versión Chief, aumentando su equipamiento para convertirla en mejor rutera. Destacan el chasis de aluminio (que se ha convertido, y nunca mejor dicho, en la "espina dorsal" de toda la gama Indian en su motos de motor grande), el motor V-Twin "Thunder Stroke 111" de 1.800 cc y el mayor nivel de equipamiento que se puede encontrar, conformando así la moto de más alta gama del fabricante norteamericano. Aún así, en Indian todavía han encontrado una buena cantidad de elementos para personalizar y hacer "más tuya" la Roadmaster y así, diversos escapes, parrillas sobre las maletas laterales, varias cúpulas, puños, reposapiés, asientos e incluso una pata de cabra para los que no llegan bien a la de serie se han incorporado a un extenso catálogo de accesorios. Sus datos hablan por sí mismos. Más de 400 kg, más de 30.000€, más de 1.800 cc de motor o más de 138 Nm a tan solo 2.600 rpm sobrecogen. No tengas dudas: esta moto es "más" que casi cualquier otra que puedas encontrar. También es más original en sus líneas, más retro que ninguna "custom touring", y más autentica, en cuanto a estilo americano, que cualquier otra... y sin permiso de su eterno rival Harley-Davidson.

CÓMO ES

Es grande e impresionante. Te mentiría si te dijese que no "acongoja" un poco las primeras veces que te subes. Hablamos de más de 400 kilos de moto y es imposible no pensar en qué pasará si se inclina un poco más de lo debido en parado o, en resumidas cuentas, si no puedes con ella. En mi caso, te lo digo: las imágenes de aquella impresionante película de James Cameron, "Titanic", se me venían a la cabeza... Menos mal que, como suele ocurrir, no es tan fiero el león como lo pintan. No es muy alta de asiento y la zona por donde bajan las piernas es estrecha. En cuanto estás sobre el asiento, con algo de fuerza en piernas y brazos la tienes de pie y a partir de ahí se sujeta con toda facilidad. Es grande, pero está muy bien hecha.

Indian RoadmasterDebajo de varias capas de plástico y metal hay un chasis de aluminio. Sobre esa estructura se monta el motor que Indian diseñó para motorizar toda la gama Chief y bautizado como Thunder Stroke 111. Ese 111 hace referencia, como es norma en motores americanos, a su cilindrada expresada en pulgadas cúbicas y que corresponde en este caso a 1.811 cc. Es un V-Twin a 49º, con dos válvulas por cilindro accionadas mediante un sistema de triple árbol de levas abajo y varillas laterales en un claro ejercicio de respeto hacia tradiciones americanas ancestrales. No se dan datos de potencia máxima oficiales. En cualquier caso, y como decían los ingleses de Rolls Royce cuando les preguntaban antiguamente por la potencia de sus coches: "suficiente". El motor se ha construido para ofrecer lo que los clientes de este tipo de moto quieren, respuesta muy contundente abajo y en medios, con la vibraciones justas, un sonido ronco y un régimen de giro pacífico, pero con empuje. Una horquilla estándar y un monoamortiguador trasero en el que puedes regular la precarga a base de aire configuran las suspensiones, mientras que dos discos delanteros y uno trasero, todos de 300 mm se encargan de parar con suficiente eficacia a la Roadmaster. Llantas de 16" delante y detrás completan el equipamiento en cuanto al ciclo.

Indian RoadmasterIndian RoadmasterIndian Roadmaster Indian RoadmasterIndian RoadmasterIndian Roadmaster

Pero no está solo ahí la gracia de la Roadmaster, también en su carrocería y sobre todo, en el equipamiento. No todos los días se sube uno en una moto así. Simplemente enumerar los elementos que lo conforman ya impresiona: control de crucero, encendido sin llave, defensas, parabrisas regulable eléctricamente, asientos de piel, maletas con cierre a distancia al igual que el baúl trasero, sistema de monitorización de presión de neumáticos, equipo de música de 200 vatios con bluetooth, am/fm y USB para el teléfono, navegador, brújula, indicadores de altitud y todo tipo de parámetros de la ruta, asientos y puños calefactables para conductor y pasajero, reposapiés ajustables, luces LED, ordenador de consumos y distancias, incluyendo cambio de aceite o averías... no es fácil encontrarle faltas. ¿O sí? La radio FM es americana, por tanto, coge solo emisoras "impares". Por ejemplo, no coges 98.0 ó 92.4. Y por supuesto, el primer día que la aparques con el morro un poco cuesta abajo, verás cómo te acuerdas de esas veces que has oído hablar de motos que sí tienen marcha atrás. Porque ésta no tiene.

Ride Command

EL DETALLE: Ride Command

La pantalla central del cuadro de mandos de la Indian es el centro neurálgico de todo el sistema de audio, navegación e información de la moto. Bautizado como "Ride Command" por Indian, la pantalla de alta resolución puede mostrar infinidad de información. Es táctil y se acciona con facilidad hasta con los guantes puestos. Pero también puedes ir cambiando de pantallas y navegando por los diversos menús con los mandos en las piñas. Navegación, conexión bluetooth o por cable con el móvil, estado de la moto, con consumos, velocidades, presión de neumáticos, temperaturas... todo lo que se te ocurra aparece aquí. Y puedes también personalizar ciertas informaciones que aparecen. Y por si fuera poco: Indian presume de utilizar la pantalla más grande de la industria de la moto.

CÓMO VA

Vamos a dar una vuelta con la Roadmaster. Pero esto, que en otras motos no tiene más historia que llegar y marcharte con ella, con esta Indian requiere algunas consideraciones previas.

La primera y más importante es asegúrate que el que la ha aparcado no la haya dejado con el morro hacia abajo y algo de cuesta para sacarla. O si es así, que te acompañen unos amigos: 422 kilos con los llenos hechos, en una moto que tampoco es fácil de agarrar y maniobrar en parado, no es ninguna broma. Y no tiene marcha atrás. Hoy día solo la ofrecen de serie la Honda GoldWing y la última evolución BMW K 1600 GT. No sé si parecerá de ser "poco tío" y sí, habrá que ser muy machote, pero yo preferiría presumir menos de "macho en moto" y poder sacarla de esos aparcamientos sin ayuda. Y una segunda consideración: sobre la moto, con todo preparado, decide qué música y qué pantalla quieres llevar puesta en el Ride Command. Puedes cambiar sobre la marcha, se ve muy bien y los mandos son accesibles, pero es fácil despistarte jugando con tanto "cacharrito".

Indian Roadmaster

Desbloquear la dirección para ponerte en marcha requiere sacar la llave y buscar la cerradura de bloqueo en la pipa de dirección. En mi opinión, una moto de este nivel merecería llevarlo electrónico en el contacto, a pesar de que es una complicación técnica, ya que lleva llave de proximidad. Con ella en el bolsillo, directamente pulsas el botón de contacto, al lado de la pantalla, y pulsas el arranque. Lleva un sistema automático que, con una sola pulsación, hace que el motor de arranque gire hasta que cobre vida sin necesidad de mantenerlo pulsado. Las manetas, cromadas, son anchas, típicas americanas. Muy cómodas y con buen tacto, coges embrague, metes primera y te saluda con un "clonc" nada molesto que indica que ya estás preparado. En cuanto sueltas el embrague la moto se mueve con toda suavidad y a baja velocidad se maniobra bien a golpe de cadera. Eso sí, si no mides más de 1,70 m, quita la pata de cabra antes de subirte. Va muy delante y no llegarás... como me pasa a mí. Menos mal que Indian lo tiene previsto y te vende una con palanca más próxima para estos casos.

Indian RoadmasterUna vez en acción, la Indian, como era de esperar, es todo comodidad. Puedes regular en altura la cúpula y arriba del todo ni en carretera te llega el aire. Incluso puedes ir con la pantalla del casco abierta sin molestias. La radio regula el volumen "medio" y según aumentas la velocidad y hay más ruido ambiental, sube sola el volumen, de forma que siempre la escuchas bien. Regulas la temperatura de los puños, enciendes la calefacción de los asientos... y que caigan los kilómetros que haga falta.

En autopista o autovía es un auténtica "primera clase". No hay ruidos, no hay frío, ni siquiera en plena "ola de frío" como los que se han vivido los últimos días de enero. Tampoco hay vibraciones salvo que te empeñes en llevarla en plan deportiva. Por supuesto, no es manera de disfrutar de esta moto y ni en ese caso las vibraciones son molestas, sino las que esperas de un motor V2 de más de 1.800 cc bien construido.

En carretera de curvas se lleva muy bien, más de lo que esperabas. Gira con facilidad y entra en las curvas correctamente, pero ten en cuenta que llevas mucho peso y con suspensiones pensadas para que vayas cómodo. Eso se traduce en que no es una deportiva y no acabas de notar lo que pisa y cómo lo pisa. Se nota algo blanda y no es fácil buscarle los límites. Además, tampoco parece prudente hacerlo ni es una moto diseñada para eso. Mejor admira el paisaje, disfruta del increíble sonido del V-Twin a medio y bajo régimen y escucha la música que sale de sus altavoces.

Indian Roadmaster

También te podría contar cómo va por medio de la ciudad, pero no nos engañemos, porque ocupa lo mismo que un utilitario. No puedes meterte entre coches, salvo que te dejen un carril para ti solo o poco menos. Pero si vas sin prisa, desde luego, sí que tiene parte de las ventajas de la moto en ciudad. Y gira bien y se maniobra con mayor facilidad de lo que puede parecer al principio.

ASÍ LA VEMOS

  • En carretera: 4
  • En ciudad: 2
  • Pasajero: 5
  • Confort: 5
  • Equipamiento: 4
  • Autovía: 5

Hay motos que tienes que probarlas y darle muchas vueltas en todos los sentidos para decidir qué puntuación le das a cada apartado. Hay otras que son más obvias y esta Indian Roadmaster es de las que puedes apostar, nada más verla en foto, en qué va a "arrasar" y en qué va a puntuar menos. O casi. Todo lo que suponga rodar con ella por espacios abiertos es un autentica gozada y es inmejorable, si entiendes y respetas su filosofía: no es la más rápida ni efectiva en una carretera revirada, pero seguro que es la más cómoda. Y si la "encierras" entre coches, en una ciudad atascada... te atascarás con ella. No está hecha para hacer recados de puerta en puerta. Por supuesto, en los apartados de "Confort" o "Pasajero", es prácticamente imposible encontrar otra moto que la supere. Como mucho, la igualarán. Sí que es más discutible el apartado de equipamiento: tiene "de todo" e igualmente, pocas motos la superarán. Pero hay tres fallos que notarás: el bloqueo de dirección, en la pipa del chasis, la radio que no coge todas las emisoras y la marcha atrás, más que interesante en una moto así.

FICHA TÉCNICA
 
Cilindrada
1.811 cc, 2 cil. en V a 49º; aire y aceite
Potencia máxima declarada
N.d.
Par máximo declarado
138 Nm a 2.600 rpm
Cambio/Transmisión
6 velocidades/Correa dentada
Chasis
Monocasco de aluminio
Suspensión delantera
Horquilla telescópica 46 mm
Suspensión trasera
1 amortiguador regulable con aire
Freno delantero
2 D. 300 mm
Freno trasero
D. 300 mm
Neumático delantero
130/90B16 73H; Dunlop Elite 3
Neumático trasero
180/60R16 80H; Dunlop Elite 3
Entre ejes
1.668 mm
Altura asiento
673 mm
Capacidad depósito
20,8 l.
Peso declarado
422 kg (en orden de marcha)
PRECIO
32.000€
 

 

 

 

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