Indian con motor Vincent 

VINDIAN: Una moto de ensueño

08.06.2016 | 17:22

El relanzamiento de la marca estadounidense más antigua recibe merecido homenaje de la mano de una moto única que unió uno de los motores más míticos de la historia del motociclismo con una moto absolutamente legendaria: Vindian.

Los 115 años de trayectoria de Indian han dado lugar a capítulos excepcionales en la historia del motociclismo. Uno de ellos data de 1949, cuando se unieron dos de los nombres más sobresalientes del universo de las dos ruedas del momento: Indian y Vincent. La marca norteamericana era el icono estadounidense por excelencia, por encima del fenómeno Harley-Davidson, y la firma británica se erigió como el fabricante de las motos de serie más rápidas del mundo. Un cocktail explosivo.

Imagínate por un momento que metes un motor Ducati V-Twin de Superbike en un chasis de una moderna Indian Chief de 2016. Impensable, ¿verdad? Pues algo similar ocurrió hace casi 70 años cuando Indian y Vincent se unieron para crear una moto única: la Vindian.



(Prototipo Vindian 1949)

Un poco de historia Indian

Después de construir 42.044 Indian Scout para el ejército durante la II GM, el final de las hostilidades impidió que Indian retomara la senda de producción previa a la contienda para enfrentarse a Harley-Davidson por el liderazgo del mercado. De hecho, estaba en riesgo su propia supervivencia, con unas instalaciones adecuadas para la producción masiva necesaria para la guerra, pero sin la calidad exigible para modelos a la venta. Los graves problemas financieros hicieron que solo se produjera un modelo, la Indian Chief con los guardabarros grandes que se convirtieron en uno de los símbolos de la marca. En 1945 cesó la producción de la Chief, una nefasta decisión. Así, en 1946 Indian produjo solo 6.974 unidades frente a las 15.554 de Harley-Davidson. En 1949 se redujeron a 3.000 Indian.

En octubre de 1945, Ralph B. Rogers, un inversor de 35 años de edad sin experiencia en el sector, compró las acciones de Indian a la familia DuPont. Su visión era convertir Indian en un productor de motos asequibles y ligeras, alejándose de su tradición de motos grandes al estilo más americano. Las Arrow 149 (213 cc) o Super Scout 249 (426 cc) fueron lanzadas a toda prisa a partir de octubre de 1946. Aquellos motores no pasaron los necesarios controles de calidad y resultaron un desastre. La producción cesó.

Lo que querían los usuarios de Indian era una sucesora de la Chief, a ser posible con altas prestaciones como era costumbre en la lucha de la firma del jefe indio contra las H-D en la década de los ´30 con sus Sport Scout. Pero las finanzas de Indian no daban para el desarrollo de un nuevo motor. De ahí que Rogers se pusiera en contacto con Philip Vincent, propietario de la británica Vincent, para el suministro de motores Vincent V-Twin a 50º creados por el brillante ingeniero australiano Phil Irving. Este diseño convirtió a la marca en la referencia más rápida del mundo, con innumerables éxitos en carreras y récord de velocidad. Entre ellos destaca el obtenido por Rollie Free con 150,313 millas/hora (241,905 km/h) con un modelo sin sobrecarga en Bonneville en septiembre de 1948 vestido únicamente con un bañador y tumbado sobre su Vincent Black Lightning con las piernas estiradas para mejorar la aerodinámica.

Matrimonio perfecto

Este registro hizo que las motos Vincent alcanzaran un grado máximo de protagonismo en América, y para aprovecharlo, Rogers acordó con Vincent crear un prototipo Vindian enviando una Indian Chief azul en abril de 1949 a la fábrica de Vincent en Stevenage (Londres) para instalarle un motor Rapide. El acuerdo contemplaba la provisión de cincuenta motores a la semana para ser montados en la fábrica de Indian en Massachusetts (EE.UU.). Por desgracia para Vincent, Rogers intentó mantener en secreto que Indian se encontraba en bancarrota...

El propio Phil Irving, fallecido en 1992, relató la historia en la revista australiana Australian Motorcycle Action en 1975. "Todo iba bastante bien. Enviaron una Chief a Stevenage y lo primero que se hizo fue probarla en carretera abierta. Sus 263 kg parecían enormes frente a los 204 kg de una Rapide, y aunque podía alcanzar los 142 km/h, como velocidad constante se quedaba entorno a los 129 km/h. Tras retirar el motor y deshacernos de algunas partes superfluas del chasis, el motor Vincent encajó a la perfección. Se mantuvieron las plataformas y el pedal de freno, pero se modificó el sistema de cambio para ser accionado mediante un sistema de punta-tacón. También s utilizaron escapes separados para utilizar los silenciadores originales. Todo este trabajo nos llevó un par de semanas y, aunque el peso total no se redujo demasiado, las prestaciones sí aumentaron de forma considerable. La velocidad máxima se elevó a 167 km/h y el cambio en el pie en lugar de la mano mejoró las aceleraciones. Además, el consumo pasó de 6,7 l./100 km a 4,7 l./100 km".

Asimismo, tras montar un motor Serie C Rapide completamente de serie, la Vindian se probó durante casi 3.000 km por carretera antes de ser testada en la pista de pruebas de Vincent en el aeropuerto de Gransden Lodge, cerca de Cambridge. Allí, el probador oficial de la marca, George Brown, cubrió el cuarto de milla lanzada en 8,2 seg con una velocidad máxima de 170 km/h. Parece que Philip Vincent ganó una apuesta de seis centavos que hizo con Rogers sobre las prestaciones de su moto.

Animado por los resultados, Vincent aumentó al doble los pedidos a sus proveedores. Pero el 19 de septiembre de 1949, el gobierno británico modificó el tipo de cambio devaluando la libra un 30%, pasando de 4,05 dólares a 2,80 dólares, de modo que el precio de venta en EE.UU. era muy inferior a lo que costaba una Indian fabricada allí. Esto acabó con las perspectivas comerciales de las Vindian, y los motores Rapide se extrajeron de los chasis Chief y fueron reemplazados por los propulsores Indian originales y mandados de vuelta a EE.UU. Rogers volvió a convertirse en presidente de Indian. Por cierto, poco más tarde amasó una gran fortuna fabricando hormigón en Texas...

Misión imposible

El entusiasta australiano Peter Arundel es reconocido por poseer la mejor colección de motor Indian en el mundo hoy día. Básicamente, tiene una unidad de cada uno de los modelos fabricados por la marca, incluso de las que no fabricó, como la Vindian. No es la auténtica, ya que se destruyó cuando el proyecto no tuvo continuidad, sino una réplica idéntica construida a mediados de los ´90 tras conocer a Phil Irving diez años antes en una asamblea del Motoclub de Motos Históricas de Victoria (Australia). "A menudo hablaba con Phil sobre la Vindian", afirma Peter, "y me comentó cómo el motor se ajustaba al chasis a la perfección, de qué color era (azul Sea Foam Blue era la denominación oficial) y cómo iba al probarla. Me dijo que era fantástica, una verdadera oportunidad perdida tanto para Indian como para Vincent. Aunque falleció en 1992, pensé que sería un bonito tributo construir una recreación. Me costó un par de años adquirir un motor Vincent Rapide Series C y yo ya tenía un chasis Indian Chief de 1948. Pero cuando me puse manos a la obra, ¡vi que era imposible que encajara!".

Fue un contratiempo, pero Arundel perseveró y con la ayuda de una ingeniería se logró el objetivo. "Yo creo que Phil Irving adornó un poco la realidad", se ríe. "Me temo que Vincent no quería alcanzar un acuerdo con Indian y lo dijo para que pareciera fácil instalarlo. Al final tuve que cortar el tubo bajo el depósito y subirlo 50 mm y después reforzar la pipa de dirección. También tuve que reducir medio litro a cada lado del depósito para dejar sitio a la izquierda al carburador y a la derecha a la tapa de balancines. En absoluto se trató simplemente de atornillar piezas".

Doble experiencia

Arundel completó la Vindian en 1996. Desde entonces ha hecho miles de kilómetros en Australia y EE.UU., por lo que mi prueba en las carreteras al norte de Melbourne (Australia) fue solo una degustación, no una prueba... He pilotado varias Vincent en el pasado, incluyendo una Rapide Series C de 1950 mía, y también Indian Chief de postguerra, así que montarme en ambas al mismo tiempo, por así decirlo, era como vivir una doble experiencia. Para serte sincero, tengo que decirte que la única vez que mi Vincent arrancó a la primera en los dos años que la tuve fue el día que la vendí. Mi comprador se fue tan feliz... Lo siento, Mr. Wilson de Vernham (Hampshire –Gran Bretaña-). Sin embargo, después de accionar la maneta del avance de encendido situada a la izquierda del manillar y situar la palanca de arranque en el punto de compresión correcto, la Vindian se puso en marcha al primer intento.

Por otro lado, tengo que dar las gracias a Peter Arundel porque, aunque es un enamorado de las Indian y está acostumbrado a los mandos clásicos de las Chief con embrague en el pie y acelerador en el puño izquierdo de accionamiento inverso (para ir más rápido lo tienes que girar hacia delante), ha seguido el camino de Phil Irving, quien cambió todo este sistema por uno más estándar en su réplica. ¡Menos mal!

Más aún, el embrague accionado con el pie del lateral izquierdo se ha convertido en un cambio, con la primera hacia arriba y tres relaciones más hacia abajo, acompañadas de una maneta de embrague. Como te he dicho, es del tipo puntera-tacón. Yo prefiero utilizar solo la parte delantera, pero no queda tan americano...

Incluso sin palanca de cambios en la mano y embrague en el pie, la Vindian es una moto única de pilotar. Por imagen es una auténtica Indian, con sus especiales guardabarros y una postura 100% "made in USA" con manillar alto y retrasado, plataformas en lugar de estriberas y asiento supercómodo con amortiguador. A pesar de una suspensión delantera bastante dura con un recorrido mínimo, pilotar la Vindian es un lujo para el estándar de la época. Junto con el citado amortiguador del asiento, los altos neumáticos Metzeler Marathon ME88 160/60-16 (la misma medida en ambos ejes) ofrecen cierta flexión. Los frenos de tambor, de 7" delante y detrás, funcionan sorprendentemente bien para una moto que pesa 257 kg. Frené con fuerza cuando el marcador marcaba 145 km/h sin ningún problema. Por cierto, el velocímetro situado sobre el depósito marca 195 km/h. Peter dice que ha llegado a ver los 170 km/h.

El motor V-Twin de 998 cc (84 x 90 mm) suena genial y ofrece un buen par. Es la auténtica estrella de la Vindian. Alcanza los 45 CV a 5.300 rpm y hace valer cada uno de ellos con unas prestaciones que entusiasmarían a los usuarios estadounidenses de entonces. Las aceleraciones son brillantes a pesar de lo que pesa, aunque cuesta aprender a accionar el embrague y meter las marchas correctamente. Los dos escapes individuales (en lugar del 2 en 1 clásico en Vincent) introducen un sonido celestial en tu casco a medida que aumenta la velocidad. No incorpora cuentavueltas, pero con un motor con tanto par, tan solo debes cambiar cuando lo creas conveniente hasta llegar a la marcha superior y mantenerte ahí aprovechando su empuje. Y con relativamente pocas vibraciones. En los años ´40, no había nada que se pudiera comparar con un motor Vincent.

Por su parte, el chasis ofrece una manejabilidad muy lenta y las plataformas rozan el asfalto a la mínima, algo impensable en una Rapide con chasis Vincent. Esto no quiere decir que no sea divertido llevarla, porque está a años luz de lo habitual hace 70 años en marcas norteamericanas. Ahora bien, 50 kg frente a una Vincent son muchos kilos...

No tengo la menor duda que si esta moto hubiera llegado a producirse en serie a un precio razonable, habría superado sin remisión a cualquier Harley-Davidson hecho en los siguientes 30 años. Sus 45 CV podrían haberse llevado hasta los 55 CV fácilmente con un motor de origen Black Shadow. Además, de este modo Vincent podría haber sobrevivido muchos años más, quizá hasta nuestros días. Por desgracia, cerró en 1955. Soñar es gratis...


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