Husqvarna Nuda 900 vs. Triumph Tiger 800 

Polos opuestos

Son distintas en todo e interpretan el viaje de maneras opuestas: más cómoda la trail inglesa, más espartana la fun-bike italo/alemana. Pero hay un punto de encuentro entre ambas: la diversión en el juego entre curvas.

21.01.2012 | 18:05

Partir hacia un destino no demasiado lejano, llevar algo de equipaje, concederse un poco de autopista, aburrida pero útil para acortar tiempo.El objetivo es llegar a aquella carretera revirada (o al restaurante casero) que tanto esperamos.

Desde luego que nos gusta la utilización para uso diario, pero sin renunciar a la diversión; de otra forma, no se elegiría la moto.

Además, cada cual tiene su propio concepto de diversión. A muchos les gustan las emociones de dominar una máquina desbocada, incluso para viajar y sin pensar en el compromiso casi inevitable del confort.

Para otros, lo máximo es un viaje más largo y cómodo, pero sin olvidar eventuales curvas siempre necesarias.

En definitiva, se trata de puntos de vista distintos, pero el verdadero espíritu motociclista, la diversión, está siempre presente.

Nuestras dos motos son el ejemplo perfecto de conceptos opuestos que, de vez en cuando, se cruzan.

La Husqvarna Nuda 900 es una naked con carácter de fun bike bien evidente en su propio diseño; la Triumph Tiger es la versión más rutera de las trail inglesas de 800 cc, una moto versátil que no se arruga si el ritmo crece.

Las hemos equipado con maletas y parabrisas (algo mejor en la Tiger) y nos hemos ido con ellas en busca de curvas.

Nace de una F alemana, pero se convierte en otra cosa


Es necesario tener amplitud de miras para observar la Nuda 900 sin perjuicios ¿Es una supermotard? Un poco sí ¿Es una naked? Un poco también.

Tiene algo de off road, lo justo para no renunciar al aire de familia, mientras que la técnica procede de la BMW F800 R, pero muy revisada.

El bicilíndrico aumenta de 798 a 898 cc gracias a la variación de las cotas internas.

El diámetro pasa de 82 a 84 mm. y la carrera de 75,6 a 81 mm, pero también ha sido objeto de importantes modificaciones en la culata y en la distribución.

Así, la relación de compresión pasa de 11:1 a 13:1, mientras que el diámetro de las válvulas de admisión pasa de 32 a 33 mm.

Además, cambia totalmente el sonido mediante el cambio de calado del cigüeñal, que pasa de 360º a 315º.

La centralita electrónica tiene dos -mapping- con igual potencia máxima declarada (105 CV, 18 CV más que el BMW 800), pero de entrega más suave con el modo 2.

Entre otras modificaciones destacamos que el sistema antivibraciones se ha adecuado al nuevo cigüeñal.

La ciclística utiliza el mismo chasis de entramado de tubos de acero de la F800 GS, pero acortado en

50 mm y con el eje de dirección cerrado 1,5º (ahora 24,5º).

Las suspensiones de la Nuda 900 -básica- son Sachs: horquilla con reglaje fijo y monoamortiguador sin levas progresivas, pero regulable en precarga y extensión.


A pesar del guiño técnico del chasis multitubular a la vista, la tiger 800 es mucho menos -chula- que la nuda


Este equipamiento es menos refinado respecto a la Nuda R (que monta Öhlins y cuesta 1.600 euros más) y lo mismo ocurre con los frenos, con pinzas

Brembo radiales, pero no monobloque.

La realización general, sobre todo visto el precio, no es del todo convincente. Se ha buscado un poco de ahorro como en la piña del arranque, ciertos plásticos son sencillos y algunas soluciones derivadas del off road no las vemos adecuadas para una rutera.

Nos referimos al asiento, que únicamente se puede abrir con una llave hexagonal. Bien, en cambio, las estriberas dotadas de gomas desmontables.

Husqvarna Nuda 900


La línea de la Nuda mantiene su propia personalidad, aunque esté -contaminada- por las maletas y el parabrisas.

El caballete es bonito, pero muy incómodo de accionar.
Cómo es Husqvarna Nuda 900


El depósito bajo el asiento (12,6 l.) ocupa todo el espacio: no hay cofre porta objetos.

El asiento no tiene cerradura, para abrirla se requiere una llave hexagonal.

La palanca regulable del freno delantero actúa sobre una bomba radial.

La cerradura de contacto es verdaderamente barata.

Muy cómoda la abrazadera para la regulación de la precarga del monoamortiguador.

El panel, un poco -plasticoso-, muestra la velocidad insertada y, mediante incómodos pulsadores, el cuentakilómetros, la hora, los consumos y la temperatura del líquido refrigerante y el ambiental; dispone de chivato para el peligro de hielo.

Falta el nivel de carburante y las cifras más pequeñas son poco legibles.
La tradición del Triple


A pesar del guiño técnico del chasis multitubular a la vista, la Tiger 800 es mucho menos -chula- que la Nuda.

Se aprecian algunos detalles de off road (la horquilla -larga-, el escape alto, la placa protectora del motor) pero su personalidad es de pura rutera.

Nos lo dicen las ruedas, el guardabarros delantero bajo (el de pico está disponible en el paquete de opciones), el asiento rebajado y unos acabados muy dignos.

De hecho, la realización es muy buena, incluidos los cuidados y sólidos plásticos. Pero, en caso de caída, los soportes de las estriberas del pasajero soldados al chasis no son lo ideal.

El motor es una evolución del 675 de la Street Triple. La cilindrada pasa a 799 cc con la carrera aumentada de 52,3 a 61,9 mm. mientras que siguen invariados los diámetros de las válvulas y del cuerpo de mariposa.

En cambio, se han adecuado a la nueva cilindrada los diagramas de distribución y la centralita electrónica para obtener una entrega siempre corpulenta y regular.

En el chasis multitubular se le empareja un equipamiento Showa: horquilla no regulable y monoamortiguador con bieletas progresivas y regulación de precarga y extensión.

Los neumáticos son Pirelli Scorpion Trail mientras que el equipo de frenos carece de bomba y pinzas radiales. En compensación, tiene ABS (desconectable).

Canta el bicilíndrico y es raudo como el rayo


Apenas hemos arrancado y las personalidades ya quedan claras.

La Nuda despierta los instintos más belicosos con una posición de conducción que promete e instiga: manillar cercano, estriberas altas en relación al suelo pero alejadas del asiento, y flancos estrechos.

Ya imaginamos el control (y el placer) que dará su posición hacia delante.

Pero también nos damos cuenta enseguida que entre el asiento duro, el monoamortiguador rígido y el parabrisas bajo, el confort no será lo máximo.

Además, la palanca de cambio está demasiado alta. Envidiamos un poco al colega que conduce la Tiger, que nos habla de una postura cómoda -dentro- de la moto.

Sólo se lamenta de las estriberas que tocan las piernas cuando pone los pies sobre el suelo, a la vez que nos describe con una sonrisa el asiento ancho, blando y bajo (además, regulable en altura) y el parabrisas alto.

Al arrancar el motor volvemos a ilusionarnos: el sonido oscuro y renqueante de la Nuda entona mucho más que el producido por el Arrow opcional de la Tiger que -canta- de forma demasiado urbana.

Haciendo los llenos nos damos cuenta que el tapón de la Nuda no es articulado y que las barritas de la Tiger impiden introducir completamente la boquilla de la gasolina: dos detalles antipáticos.

En ciudad, el duro embrague de la Husky se añade a la lista de las características mejorables y también hay para la Triumph, que calienta mucho. En el tráfico, la Nuda se mueve mejor por agilidad intrínseca y esbeltez.

En cambio, la Tiger se ve perjudicada por las abultadas maletas y el peso, pero en realidad la manejabilidad es buena.

La expresión confort conviene a la inglesa por las suspensiones más eficaces sobre piso irregular y por el asiento; además, el -confort mental- que da el ABS es impagable.

También en autopista la Tiger es más protectora y cómoda, aunque después de 100 km el asiento ya no es tan suave... Incluso es más estable.

Por su parte, la Nuda es más sensible a los asfaltos irregulares y a las exigencias aerodinámicas (no más que algunas oscilaciones) y los conceptos parabrisas (poco eficaz, como el guardabarros trasero), retrovisores (la mitad encuadra tus brazos) y vibraciones (pocas, pero presentes entorno a las 5.000 rpm) no le ayudan a recuperar diferencias.

En compensación, tiene un motor estrepitoso: basta acariciar el gas para que la Nuda haga un despiadado adiós a la rival. Un tiro.

Como expresan las tablas de mediciones, los casi 15 CV de más (y sobre 27 kg de menos) dan preponderancia a la Nuda en todas las pruebas.

Tampoco en carretera, la apreciada fluidez del triple, que empuja bien sólo a partir de las

6.000 rpm, logra equilibrar las fuerzas ni la disponibilidad ni la reactividad que luce el raudo twin.

El motor de la unidad Tiger de pruebas es nuevo nuevo, pero no creemos que en 5.000 km las cosas cambiarán.


El rígido amortiguador y la horquilla demasiado suelta en el retorno confieren unas sensaciones extrañas en la HVA, con leves alargamientos de trayectoria en el centro de la curva


El 900 es poco limpio por debajo de las 2.000 rpm, pero enseguida, después de esta cota, se dispara con un empuje decidido

que lleva con gran elasticidad y rapidez a 9.000 rpm.

Además, la Husky consume menos, excepto en ciudad, donde la Tiger se toma la revancha.

Triumph Tiger 800


Antinieblas, cubremanos y parabrisas alto como accesorios: una pinta verdaderamente de aventurera que se combina con la evidencia -rutera- del tren delantero.

Sobre la belleza de la confluencia 3 en 1 de los colectores de escape hay división de opiniones.

Cómo es Triumph Tiger 800


Ventanilla para el nivel del líquido de refrigeración.

ortapaquete, cómodas asas para el pasajero y discretos soportes para las maletas.

Éstas se mueven para compensar el desplazamiento de peso en curva. Así lo declara la Triumph.

En el hueco bajo el asiento cabe algo más que los habituales documentos. Pero no mucho más.

Estriberas y mandos de claro aspecto off road.

La instrumentación no es muy elegante, pero sí completa. Es incluso demasiado abundante y su consulta no es simple.

Entre los varios menús se corre el riesgo de crear confusión, especialmente con el del -set up-.

Es desde ahí donde se desactiva el ABS, que se vuelve a activar en cada arrancada. Junto a la cerradura de contacto está la toma de corriente de 12 V.

La Nuda es un relámpago, pero eso no basta


Llegamos a una carretera de curvas en montaña y se demuestra la ventaja de la Husqvarna que ya intuíamos.

Estamos en un terreno de pilotaje de ataque y trayectorias decididas, de levantadas y derrapadas (con el antibloqueo, la diversión es aún mayor).

Queda claro que para hacer turismo sirve cualquier aparato, pero ahora resulta imposible no hacer diabluras con ese motor y esa posición de conducción.

Conduciendo un poco más seriamente, se descubren una buena estabilidad en tramos veloces y una agilidad evidente, pero que debe ser gestionada con buen pulso y cuidado.

El rígido monoamortiguador y la horquilla demasiado suelta en el retorno confieren unas sensaciones extrañas con leves alargamientos de trayectoria en el centro de curva.

Pero no tenemos horarios ni se puede andar siempre conduciendo en plan GP, así que optamos por seguir divirtiéndonos contando con los Metzeler Sportec M5 Interact y con los potentes y dosificables frenos (la frase es estándar, pero es así) ¿Problemas? En conducción exhaustiva, los talones del piloto tocan con frecuencia los soportes de las estriberas del pasajero.

La Tiger tiene un estilo distinto. Recorre las curvas, no las arremete; te regala sobrio placer sin trastornos; te mima, no te maltrata.

Pero luego descubres que vas tan fuerte como la Husky (en algunas curvas incluso más), mientras queda bien grabado en tu memoria el chirrido de las estriberas en el asfalto.

De lo que no te acuerdas es de haberte cansado o de haber tenido dificultades. Eso es porque la Triumph es ejemplar por equilibrio y progresividad de acción: feeling inmediato, es natural en la entrada de curva, con un tren delantero que habla con sinceridad y da seguridad desde la fase de frenada; apoyo en el centro de curva y óptima adherencia de los neumáticos para trazadas estables y veloces; en fin, un motor que no es espectacular, pero quizás por eso mismo no resulta engorroso.


La triumph hace mejor lo que le pidas. es una turística más eficaz como moto de diversión de cuanto la 900 logra serlo como naked pura


Moraleja: las suspensiones trabajan bien, el gas se puede abrir sin temor, la posición de conducción infunde confianza.

Las chispas de las estriberas son la punta del iceberg... Pero cambiaríamos de buena gana ese efecto escenográfico por un tren trasero menos propenso a hundirse.

En definitiva, la Triumph hace mejor lo que le pidas. Es una turística, en proporción, más eficaz como moto de diversión de cuanto la 900 de Husqvarna logra serlo como naked pura.

Supermotor y carácter contra equilibrio y funcionalidad: el corazón diría Nuda, pero si usáis la cabeza (y la calculadora) sois de la Tiger.

En 100 paradas
Husqvarna sugiere para la Nuda 900 un uso para desplazamientos y para turismo de media distancia.

Es posible, pero tras diez metros me he encontrado con la rueda delantera por los aires.

En la primera parada también la rueda trasera se levantaba. Cogida un poco la confianza, han empezado las derrapadas... un bonito carácter fun realmente evidente en esta versión sin -R-.

Y menos mal, porque hubiera sido un pecado ahogarlo, pero por la cifra que cuesta no es suficiente y, al final, creo que la decisión de compra no es sólo emocional, y premiaría la Tiger a pesar de un motor del que me esperaba más en términos de empuje a bajos.

Datos Oficiales
Ficha técnica

  Husqvarna Nuda 900 Triumph Tiger 800
Motor 4t, 2 cil. en línea; agua 4t, 3 cil. en línea; agua
Cilindrada 898 cc 799 cc
Potencia máxima declarada 105 CV a 8.500 rpm 95 CV a 9.300 rpm
Par máxima declarado 100 Nm a 7.000 rpm 79 Nm a 7.850 rpm
Cambio/Transmisión 6 vel./Cadena 6 vel./Cadena
Chasis Tubular acero Tubular acero
Suspensión delantera Horq. invertida, 48 mm Horq. invert., 43 mm
Suspensión trasera Basc. aluminio, 1 amort. Basc. aluminio, 1 amort.
Freno delantero 2D. 320 mm 2D. 308 mm
Freno trasero D.265 mm D. 255 mm
Neumático delantero 120/70-17 100/90-19
Neumático trasero 180/55-17 150/70-17
Entre ejes 1.495 mm 1.530 mm
Altura asiento 870 mm 810-830 mm
Capacidad depósito 13 l. 19 l.
Peso declarado 174 kg 210 kg
Precio 9.99 - 8.595 - (9.195 - ABS)
 
Prestaciones
  Husqvarna Nuda 900 Triumph Tiger 800
Aceleración 100 m (sg-km/h) 5,04/128,7 5,09/123,7
Aceleración 200 m 7,49/162,8 7,68/151,7
Aceleración 400 m 11,48/194,8 11,99/177,9
Recup. 100 m (a 90 km/h en 6ª) 4,77/102 4,79/99,2
Recuperación 200 m 7,84/132,3 7,97/127,2
Recuperación 400 m 12,47/175,8 12,95/159,8
Consumo extraurbano (l./100 km) 5,29 6,29
Consumo autovía a 130 km/h 5,38 6,45
 
Banco de potencia
  Husqvarna Nuda 900 Triumph Tiger 800
Potencia máx. a la rueda (CV-rpm) 98,65/8.300 84,11/9.500
Par máximo a la rueda (Nm-rpm) 91,16/6.900 69,50/7.750
Potencia específica (CV/l.) 109,81 105,27
Velocidad lineal del pistón (m/s) 22,41 19,60
Peso verificado en seco (kg) 196,4 223,8
Reparto de pesos (% ant./post.) 47,8/52,2 45,9/54,1
Relación peso/potencia (kg/CV) 1,99 2,66
 
 
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