Honda Scoopy, 1,1 millones en 30 años

29.07.2014 | 10:33
Honda Scoopy, 1,1 millones en 30 años
Honda Scoopy, 1,1 millones en 30 años

En 1983 irrumpió en nuestro país como la interpretación libre del scooter con rueda alta. Supuso una innovación radical de conceptos. Ahora alcanza un hito histórico en los anales del motociclismo europeo para un mismo modelo y sus evoluciones. Un millón cien mil unidades de Honda Scoopy fabricadas y matriculadas en Europa a lo largo de tres décadas es un dato de encomiable singularidad.

El Honda Scoopy cambió con gran éxito de aceptación el clásico concepto italiano de moto utilitaria metropolitana que creó el segmento scooter en los años 50. Captó la atención de los motociclistas de culto y cultura barceloneses, en especial de los pioneros de las restringidas "superbikes" de la época. Eran los líderes de opinión en el sector motociclista y apreciaron sobremanera las ventajas dinámicas de la rueda alta de 16". También la practicidad de la plataforma plana y el sistema de engrase separado. Avance que optimizó la lubrificación del motor de 2T y abandonó la vetusta mezcla de inciertos porcentajes en las gasolineras. Ellos fueron los introductores del primigenio Scoopy SH 80 en el mercado. La adoptaron para el uso diario ciudadano y destinaron las grandes cilindradas para el fin de semana. Marcaron el camino de la racionalidad motociclista.

El origen del Honda Scoopy

Recién constituida la sociedad Montesa-Honda, el presidente de la misma, Joan Cañellas, efectuó un viaje institucional a la sede de Honda en Japón. En las actividades llevadas a cabo asistió a una jornada de presentación de nuevos modelos en el circuito de Suzuka, propiedad de la marca. Allí descubrió un híbrido entre scooter y ciclomotor de 50 cc que le llamó poderosamente la atención. Lo probó y percibió que era un concepto idóneo para el mercado español de la época. Así lo transmitió a los directivos de Honda anfitriones de su visita. Fue el primer acercamiento ideológico del Scoopy a nuestro país.

Pocos años después, aquel original scooter ligero de rueda alta empezó a producirse en la factoría Honda de Aalst (Bélgica) para el mercado libre europeo en la versión original de 50 cc. Con la institucionalización de la cilindrada 80 cc por acuerdo comunitario, la Scoopy creció de cilindrada y con ese formato llegó al mercado español en diciembre de 1984. Apenas entregadas las primeras unidades a la red de Honda, un reconocido concesionario barcelonés me propuso probarla para recabar mi opinión acerca del atípico vehículo de diseño rompedor, con carrocería de plástico y ruedas grandes, radicalmente distinto a la consolidada Vespa Primavera 75/125 cc que dominaba el mercado nacional de la época. 

La primera toma de contacto fue totalmente complaciente. Como usuario habitual de motocicletas "grandes" y en absoluto atraído por los scooter de rueda pequeña –entonces poseía un Ducati 900 Darmah, tras las 860 y 750 GT, y una Benelli Sei, después de una juventud al manillar de diversas Ossa, Montesa y Bultaco - descubrí las similitudes de la innovadora Scoopy con una moto convencional. El comportamiento dinámico era similar. La posición excelente. El arranque eléctrico un notable avance. La transmisión automática resultaba idónea para moverse con agilidad y comodidad por el tráfico urbano. Desde el primer instante estuve convencido que sería un best seller. Así se lo transmití al concesionario y buen amigo de quien preservo la identidad. Su respuesta fue totalmente escéptica: "No lo veo tan claro. No se entenderá un scooter con rueda grande. La carrocería es de plástico pero es más cara que la Vespa con carrocería metálica. Costará de vender". Mentalidad de comerciante a pesar de ser consumado motociclista.

El tiempo me dio la razón. El concepto moto-scooter de la Scoopy cautivó a los motociclistas barceloneses y se extendió por una ciudad que siempre ha gozado de gran cultura motociclista. La única donde, medio siglo atrás, estaba bien considerado utilizar motocicleta a diario. La burguesía la introdujo, la fabricó y la apadrinó como signo de elegante deportividad. Tal es la síntesis del vanguardismo motociclista barcelonés.

Los usuarios de moto de los años ochenta apreciaron la transmisión automática variable (CVT) y consideraron adecuada la potencia (6 CV) para desenvolverse con ágil autoridad por la ciudad. Los 80 km/h de velocidad máxima les permitieron desplazamientos al extrarradio. Todo ese conjunto de característica fueron sustanciales progresos para una moto ligera con las ventajas de tamaño y pulcritud propios de los scooter de la época. Un perfil que se abrió camino, marcó tendencia, introdujo estilo y creó un  nuevo segmento motociclista que ha calado hondo en el sector. Muchas otras marcas han incorporado modelos similares a su gama de vehículos. No obstante ello, el Scoopy se ha erigido líder consolidado. Además, le cabe el mérito de encabezar las matriculaciones absolutas anuales en el mercado europeo. La avalan 1,1 millones de unidades y muchas unidades de la primera versión todavía circulan por las calles de la ciudad. Además de práctica y fiable, es longeva. 
 

Versión Honda Scoopy 50/75 "Made in Spain", siempre en vanguardia

Tres años después de su lanzamiento, Honda Motor Cº. Ltd. asignó a su factoría de Esplugues de Llobregat (Barcelona), adquirida a Montesa, la fabricación de la Scoopy para todos los países europeos. La legislación española no se había adaptado a la normativa europea de 80 cc y el permiso A-1 seguía restringido a los antiguos 75 cc. La ingeniería de Honda ajustó la cilindrada a esa discordante premisa legislativa sin afectar prestaciones ni rendimiento. A la vez, reforzó el conjunto cigüeñal-biela-rodamientos incrementando la longevidad. Con la cilindrada de 75 cc, la Scoopy se abrió al público juvenil de ambos sexos con enorme éxito. Las melenas al viento se integraron definitivamente en el tráfico ciudadano. También altos ejecutivos, empresarios, incluso políticos, la incorporaron a sus hábitos ciudadanos. El efecto Scoopy había calado hondo en la ciudadanía sin distingo de edad, género ni estratos sociales. Fue la moto para todos, incluidos los más jovencitos. Para ellos se creó la versión 50 cc con asiento monoplaza y velocidad limitada a 45 km/h acorde a las normativas europeas para ciclomotores. Las exportaciones de ambas versiones fueron notables.

Honda Scoopy: doce años después 

La segunda generación del Honda Scoopy llegó en 1996 con un modelo enteramente nuevo fabricado en la planta italiana de Atessa, actualmente la única factoría de motos Honda en Europa. Técnica y estética dieron un cambio radical. El diseño se modernizó con líneas más suaves y armónicas que le confirieron aspecto de mayor ligereza. Conservó íntegro el concepto original con llantas de 16" y plataforma plana, su hecho diferencial desde el inicio de la saga. El motor de nuevo diseño, un 2T de 100 cc tecnológicamente avanzado, supuso notable mejora en prestaciones, también en fiabilidad y longevidad. A su lado, la versión de 50 cc fue una auténtica revolución comercial y social. Se convirtió en el preferido de los más jóvenes y todavía hoy sigue siendo modelo buscado en el mercado de ocasión. A igualdad de cilindrada no hay vehículo equiparable.

Incorporó freno delantero de disco y suspensiones telehidráulicas con notable mejora de comportamiento dinámico y confort. Por la ciudad serpentea sigilosamente en el tráfico urbano, apenas se deja oír. Eso, dicho en presente a tenor de la enorme cantidad que todavía circulan en total plenitud de facultades. Fue la eclosión definitiva del fenómeno Scoopy en Italia y España.

Honda Scoopy: la tercera generación llega con 4T

La implicación de Honda Motor Cº Ltd. en la defensa medioambiental le hizo tomar en 2001 la determinación de dejar de producir motores de 2T. Aquel año, casi 20.000 unidades de la Scoppy 100 y más de 35.000 de la 50 circulaban por las calles españolas. Fueron las últimas Scoopy 2T que vieron la luz.

La tercera generación Scoopy fue la primera propulsada por modernos motores de 4T con distribución SOHC y cuatro válvulas en versiones de 125 y 150 cc alcanzando potencias específicas de 100 CV/litro. Motores de ejemplar suavidad, silenciosos y contundentes de respuesta con notables prestaciones para lanzarse a la carretera con total soltura y mantener cruceros de 100 km/h. La Scoopy 125/150 se integró por derecho propio en la autopista. Desde entonces comparte la ciudad con los fines de semana.

La convalidación del permiso B de automóviles para la conducción de motocicletas hasta 125 cc impulsó rápidamente la nueva SH 125 al liderato continental de ventas y matriculaciones anuales. Al término de 2003 ya circulaban 133.000 unidades de SH 125/150 por los países comunitarios. 

El perfil del usuario medio de SH-Scoopy se ha situado en la franja 30-40 años aventajando al de 22-30 años que lideró el modelo anterior 2T. El dato más singular: un 40% del total son mujeres. La primigenia Scoopy 75 les abrió el camino del motociclismo diario.

Inyección electrónica, el motor más "limpio"

Cuando en 2004 la UE anunció la futura normativa Euro-3 con drásticas limitaciones de emisiones contaminantes de gases y partículas, Honda ya había desarrollado las tecnologías que superaban con creces la normativa para todos sus motores, incluidos los de menor cilindrada para motocicletas. La Scoopy de cuarta generación fue uno de los primeros modelos de 125 cc en incorporar el sistema PGM-FI de  inyección electrónica de combustible, tecnología indispensable para aplicar el avanzado sistema catalizador HECS3 de tres vías con sensor de oxígeno en el escape  ya empleado en sus motos de gama alta y en automóviles. 

La Scoopy FI fue la primera motocicleta en cumplir la normativa EURO 3 y la "más limpia" del mercado con emisiones mínimas de monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC) y óxido nitroso (NO), principales agentes contaminantes y causantes del agujero de ozono. La renovación tecnológica del motor estuvo acompañada por una evolución estética con combinaciones bicolor que realzaron con elegancia el nuevo modelo Scoopy SH 125/150 FI. En febrero 2005 fue presentado a la prensa internacional en Sevilla.

Ergonómicamente mejoró la posición de conducción y alcance al suelo, aspecto muy importante para las chicas. La Scoopy FI ganó en estética, confort y agilidad, pero la mayor sorpresa para el usuario procedía del motor: más silencioso, suave, equilibrado, contundente en aceleración con respuesta progresiva, lineal, casi "eléctrico". Ejemplo de discreción y eficacia. 

Las prestaciones, a pesar de la severa aplicación del sistema catalizador que siempre absorbe potencia, mantuvieron los mismos valores de su precursora. Además, redujeron el consumo y aumentaron la autonomía. Virtudes añadidas para el líder del mercado español y europeo.

Scoopy SH 300, el GTI de los scooter

Las siglas GTI identifican a los automóviles compactos, de cilindrada media, ágiles, estables con buenos frenos y muy brillantes prestaciones de carácter deportivo. Virtudes que también definen al mayor de la saga Scoopy. La versión SH 300 adquiere nueva proyección en el segmento intermedio. Con el doble de cilindrada de las Scoopy menores cobra talante deportivo y tiene encomienda de puente con los maxiscooter. A muchos de ellos les derrota por agilidad, tanto en ciudad como en carreteras reviradas. Un auténtico GTI. 

Con la premisa de no incrementar el tamaño ni mermar sus virtudes ciudadanas, se diseñó la inédita versión de Scoopy 300 con mayor alcance rutero. Es la quinta generación -simultánea con las menores- crecida de cilindrada, potencia y prestaciones, pero con dimensiones, volumen y manejabilidad muy próximos al modelo SH 125/150 con el que comparte protagonismo en la gama de scooter Honda.

Propulsado por un compacto monocilíndrico derivado del CRF 250 de enduro/motocross, utiliza su misma tecnología termodinámica de cuatro válvulas SOHC, inyección electrónica e innovadora configuración de cigüeñal en cárter sellado que disminuye el volumen y aumenta el rendimiento. Mediante estos avances mecánicos y electrónicos, alcanza fácilmente potencias específicas de 100 CV /litro que sitúan al Scoopy SH 300i a la cabeza de prestaciones en su segmento. La velocidad y las aceleraciones la acercan a cilindradas superiores. El consumo, estandarizado de 3,57 l/100 km le aproximan a cubicajes inferiores. Grandes logros.

El reducido tamaño del motor permitió mantener las dimensiones de conjunto en cotas muy próximas a los de la SH 125/150. Su asiento, resulta incluso cinco milímetros más bajo. La manejabilidad no acusa diferencias y la agilidad mantiene las virtudes características que ya han encumbrado las generaciones anteriores de SH-Scoopy 4T.

La estabilidad fue motivo de profundo estudio para mantener el concepto tradicional SH-Scoopy de bastidor abierto y plataforma plana. Al doblar la potencia se diseñó una nueva versión de chasis de viga inferior con triangulaciones de refuerzo y tubos de mayor sección. La resistencia a las fuerzas torsionales generadas por el incremento de potencia y prestaciones está muy bien solventada. 

La suspensión trasera innova sistema de basculante con tres puntos de articulación con la finalidad de aislar el efecto de rebotes y vibraciones sobre el chasis principal producidos por las irregularidades del asfalto. Avanzada técnica que contribuye sobremanera en la estabilidad y en el confort de conductor y pasajero.

También los frenos se pusieron a la altura de los "performances GTI". Al igual que en la mayoría de modelos Honda de gran cilindrada, adopta el sistema CBS (Combined Brake System) hidráulico: cuando se acciona únicamente la palanca del trasero actúa simultáneamente sobre el disco de 265 mm de cada rueda. En la realidad, frena con prioridad sobre el posterior y actúa únicamente sobre el pistón central de la pinza delantera para equilibrar el sobreesfuerzo frenante de la rueda motriz y evitar su bloqueo. Por el contrario, la orden de la palanca delantera es prioritaria sobre la procedente de la trasera. Refinamientos GTI.

Opcionalmente, también se dispone del sistema antibloqueo ABS de Honda con control electrónico computerizado. Un factor de seguridad muy recomendado para conducción sobre superficies de adherencia precaria y cambiante, condición frecuente en las vías periféricas donde el denso tráfico pesado deja trazas grasas sobre el asfalto. También en ciudad, con los pasos de peatones, las líneas de tráfico, las alcantarillas metálicas... todo resbaladizo incluso en seco.

Como medida preventiva, equipa de serie sistema antirrobo HISS en la llave de contacto con un chip codificado electrónicamente acorde al sistema de encendido. Únicamente las llaves originales permiten arrancar el motor. En caso de robo, el caco se verá obligado a sustituir el módulo de encendido completo y disponer de sus llaves convenientemente codificadas en origen. Costosa operación que ahuyenta a los amigos de lo ajeno. Opcionalmente se puede instalar el sistema de alarma AVERTO con avisadores acústicos de elevada estridencia.

El Scoopy 300 es el mejor compromiso entre prestaciones, agilidad, manejabilidad, estabilidad y frenada. Uno de los vehículos más racionales y divertidos que se puedan adquirir en la actualidad. El auténtico GTI del sector scooter.

Honda Scoopy: disco trasero en la sexta generación

El mercado lo pedía a gritos desde hacía mucho tiempo, pero se hizo esperar. La competencia apretaba con ahínco pretendiendo un pedazo del pastel "rueda alta" y añadía refinamientos a los modelos afines que los hacían más golosos por equipamiento. Posiblemente esta insistente presión hizo entender a Honda que había llegado el momento de incorporar también el anhelado disco. Quizás con el cronómetro y la vara de medir se pudiera demostrar que no hacía falta el dispendio, pero el mercado es caprichoso y poco entiende de tecnicismos. Siempre quiere estar a la última y el disco trasero ya era exigencia antigua. Llegó en 2009 dando lugar a la sexta generación que fue remodelada estéticamente con variaciones en la carrocería, nueva gama de colores y el añadido de un pequeño derivabrisas sobre el faro con poca fortuna ornamental. En la siguiente versión fue acertadamente eliminado.

¡Por fin el casco bajo el asiento! La séptima generación adopta ABS

El único Talón de Aquiles de la Scoopy ha sido carecer de espacio para albergar un casco bajo el asiento. Esta deficiencia ha desviado muchas ventas hacia otros modelos de la competencia, normalmente de rueda pequeña. La realidad indica que un buen porcentaje de usuarios de scooter urbanos no le gusta pasear con el casco colgado del brazo. Honda siempre ha argumentado que la rueda alta impedía habilitar un habitáculo para ello. Pero también el volumen del motor originario ocupaba buena parte del espacio necesario para tal fin. 

Cuando el mercado aprieta se agudiza el ingenio. En 2013 se presentó la séptima generación con el problema resuelto. ¡El Scoopy dio cobijo al casco! Lograron habilitar el espacio necesario para alojar un integral mediante el diseño de un nuevo chasis en torno a un moderno motor de última tecnología y reducidas dimensiones. Un propulsor que estructuralmente recuerda mucho al del diminuto Zoomer 50 y al del PCX 125, con el radiador integrado en el flanco derecho del motor. Es un conjunto de nuevo cuño con tecnología eSP (enhanced Smart Power) de baja fricción, con muy buen rendimiento, menor consumo y mayor longevidad. Además, está dotado del sistema "Idle Stop" que detiene el motor cuando está al ralentí. Para arrancar basta con roscar el acelerador para salir disparado sin dilación. Divertida sensación. Con estas innovaciones declara un consumo de solo 2,11 l./100 Km. lo que supone una autonomía de hasta 355 km con un depósito lleno (7,5 litros). Cifras teóricas aunque no muy alejadas de la realidad en uso moderado. 

En el aspecto seguridad, la séptima generación propone en opción el sistema de frenado ABS como novedad exclusiva en el segmento de los scooter de 125. Encomiable propuesta para la integridad del usuario.

Paralelamente, aunque no considerado octava generación, Honda ha lanzado el modelo Honda SH Mode 125 a imagen y semejanza de la Scoopy pero de menor tamaño, peso y altura que en cierta mesura retoma el vacío dejado por la pretérita Scoopy 100. Neomotoristas de menor envergadura serán sus adeptos usuarios. 
 

Honda Scoopy 100 Gaudí "Trencadís"

En 2002, con motivo del Año Gaudí. el preparador barcelonés Cas Racing, conjuntamente con Impala (concesionario oficial Honda), realizó sobre un Scoopy 100 una fiel aplicación de la personal y reconocida técnica "Trencadís" (Quebradizo de mosaico de colores) creada por el arquitecto reusense Antoni Gaudí y aplicada en muchas de sus obras, principalmente al aire libre como es el caso del famoso Park Güell de Barcelona. 

Para la emulación del "Trencadís" gaudiniano sobre el Scoopy 100, Cas Racing aplicó 1.300 trozos de vinilo recubriendo íntegramente la carrocería. A continuación le dio un tratamiento de lacado especial para uniformar y fortalecer la estructura. Además, creó una reproducción en miniatura del famoso dragón que preside la fuente de la escalinata del Park Güell y lo adhirió al guardabarros delantero a guisa de mascarón de proa como identificador inequívoco del homenaje al arquitecto catalán de fama universal con gran predicamento en Japón, país de origen de las Scoopy. Un hermanamiento Barcelona/Hamamatsu.

La pieza única de la Scoopy 100 gaudiniana forma parte de la colección particular de Comercial Impala. Se tiene la posibilidad de verla tras previa cita con el Sr. Xavier Arenas (932.40.60.30).



Los Scoopy, debate de diseño en Vinçon

Vinçon es la tienda arquetipo del diseño en Barcelona. Ubicada en el señorial paseo de Gracia, está especializada desde sus lejanos orígenes en artículos de todo tipo para el hogar con el denominador común de la excelencia en el diseño de cada objeto a la venta. Su titular, Fernando Amat, gran creativo y eterno motociclista, vincula el círculo de los diseñadores elitistas de la Ciudad Condal. Entre ellos destaca con especial relevancia Javier Mariscal, autor de Cobi la mascota de los JJOO Barcelona 92.

Fernando Amat es personaje peculiar y controvertido a la vez que persona jovial de inquieta creatividad. Gran defensor del diseño de la Scoopy 80/75 de primera generación, dedicó en 2009 uno de sus afamados escaparates a la saga Scoopy exhibiendo tres ejemplares de primera, segunda y sexta generación. A la vez, abrió debate internacional en un foro de diseñadores. Planteó polémica en defensa del diseño primigenio ensalzando la pureza de líneas y la gran personalidad del conjunto.

Expuso el criterio de que los modelos sucesivos carecían de aquella singularidad que distinguió la primera Scoopy. Buena parte de debatientes del tema planteado estuvo de acuerdo con la ponencia. No obstante su férrea defensa del primer diseño, Amat reconoce ser usuario muy complacido de los modelos sucesivos de los que alaba el excelente funcionamiento, pero nostalgia aquella estética que vio nacer a la saga Scoopy. Se muestra crítico con el vulgar adocenamiento de los scooter actuales a los que califica agresivos y dignos de la guerra de las galaxias.

Su discordancia con la evolución estética de la Scoopy dio pie a merecerse uno de los más exclusivos y admirados escaparates de Barcelona que son motivo de culto ciudadano por su elegante atrevimiento y exquisito gusto. 

 

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