La primera Honda de la categoría reina 

Honda RC 181: la 500 cc rebelde de Mike Hailwood

02.11.2016 | 10:01
Honda RC 181: la 500 cc rebelde de Mike Hailwood

Alan Cathcart ha sido el único periodista que ha probado la moto con la que Honda entró hace 50 años en la máxima categoría del Mundial de Velocidad. Así es la mítica Honda RC181 de 500 cc.

El Mundial de MotoGP obtenido por Marc Márquez en 2016 sirve de homenaje ideal para la conmemoración de los 50 años de Honda en la máxima categoría del Campeonato del Mundo de Velocidad. Desde aquel 1966, la marca japonesa ha logrado 18 títulos mundiales entre las categorías de 500 cc y MotoGP.



En aquella época, Honda ya había consolidado su dominio en las categorías más pequeñas con sus legendarias pluricilíndricas de 4T, por lo que poner su vista en la cilindrada reina era solo cuestión de tiempo. MV Agusta era la referencia absoluta, y para hacerlo, los japoneses no recurrieron a un V8 como Moto Guzzi en la década anterior o a una seis cilindros como su campeona de 250 cc, sino a una cuatro cilindros en línea con culatas DOHC de 16 válvulas al estilo italiano. En realidad, era una versión a escala de su tetracilíndrica de 350 cc con la que Jin Redman logró cuatro mundiales consecutivos entre 1962 y 1965. Para afrontar el retro del "medio litro", Honda fichó a Mike Hailwood, el vigente Campeón del Mundo con MV Agusta de esta categoría reina y lo situó al flanco de Redman. Además, de este modo, los japoneses también debilitarían a la marca italiana... si no hubiese sido por la aparición de una nueva estrella en el firmamento de las dos ruedas: Giacomo Agostini.



Redman fue el piloto que le dio a Honda un debut de ensueño al vencer en los dos primeros GP de 1966 en Alemania y Holanda. Una terrible caída bajo la lluvia en la siguiente carrera, el GP de Bélgica en el circuito de Spa, acabó con su carrera deportiva. Mike Hailwood se quedó solo en la defensa de Honda durante su estreno en el Mundial de 500 cc. Y aunque la RC 181 obtuvo tres victorias en el resto de campeonato, fue insuficiente para privar a Agostini de su primer mundial. Lo mismo ocurrió en 1967 a pesar de las cinco victorias de cada uno, incluyendo el triunfo de Hailwood sobre Agostini en el TT de la Isla de Man de aquel año, la que es por muchos considerada la carrera más bella de la historia de esta mítica prueba.



Historia de solo dos años para la Honda RC 181



No hubo opción de revancha en 1968, ya que Honda se retiró de la competición. La Honda RC 181 quedó para la historia como la moto que incluso el piloto más grande del mundo no pudo hacer campeona. Y no fue por no intentarlo o por falta de potencia, sobre todo en comparación con la más pequeña y ligera MV Agusta de tres cilinddros y 420 cc de Ago. La Honda ascendía hasta los 490 cc y ofrecía una potencia de 93 CV a 12.650 rpm, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 270 km/h. Pero era una moto muy poco manejable.



Parte del problema era su excesivo peso. De los 154 kg iniciales se logró reducir hasta los 141 kg. No obstante, este dato no refleja toda la verdad de lo que ocurría con la RC 181. Los ingenieros japoneses todavía no contaban con los suficientes conocimientos en términos de chasis para diseñar una moto ágil y que frenara adecuadamente. No había más que ver las manos llenas de ampollas de Hailwood al final de cada carrera tras intentar manejar la potencia de una moto tan rebelde.



En 1966 se construyeron dos unidades Honda RC 181 de 500 cc y se logró el Mundial de Constructores, aunque el objetivo era el título de pilotos. Ambas unidades han sobrevivido hasta la actualidad y son propiedad de Honda. Una se encuentra en el Museo de la marca, el Collection Hall de Motegi, y el otro en los cuarteles generales de la marca en Tokio. Sin embargo, hasta hace unos años, una de ellas se exhibía en el Museo de Donington, propiedad de Pauline, viuda de Mike Hailwood. Tras la trágica muerte de Hailwood en 1981 en un accidente de coche, Stuart Graham la revisó para rodar durante una exhibición en la conmemoración del primer aniversario al año siguiente. Más tarde, Honda Gran Bretaña la reacondicionó de nuevo, incluyendo el paso de la palanca de cambio al lado izquierdo y con la primera hacia arriba. Así se mostró en las Transatlantic Match Races de 1984 en manos de Freddie Spencer. Fue el primer contacto de Spencer con el mundo de las clásicas, un ambiente en el que hoy día se encuentra plenamente activo.



La moto que poseía Pauline exhibía el chasis número RC181-F-301 con el motor número RC181-E-302, y, lógicamente, la otra unidad que se encontraba en Japón tenía estas numeraciones a la inversa. Honda compró la moto a la viuda de Hailwood y la trasladó a Japón, pero antes de que esto ocurriera, tuve el honor, y la responsabilidad, de dar media docena de vueltas a Donington con esta Honda RC 181, una de las motos más legendarias de la historia del Mundial de Velocidad. ¿O quizá debería decir "infames"? Reconozco que era todo un reto y que me producía gran inquietud. Si todo un mito como Mike Hailwood no pudo hacerse con ella totalmente, ¿a mí simplemente me devoraría?



La teoría de la relatividad en moto



El resultado fue una interesante lección de la teoría de la relatividad en versión moto. Te garantizo que la piloté lo bastante fuerte como para hacerme una auténtica idea de su verdadero carácter, sobre todo gracias al juego de Dunlop KR124 que montaba, a pesar de obedecer la restricción a 10.500 rpm (1.000 rpm por debajo de la línea roja) y ser consciente en todo momento que vas sobre una joya histórica y para muy pocas vueltas.



Cuando realicé la prueba, Donington todavía no había sido reasfaltado, por lo que su trazado, repleto de baches y rizados, se asemejaba a los típicos circuitos cortos británicos e italianos de los 60, o al más rápido y exigente del TT de la Isla de Man. En estas condiciones, la manejabilidad estaba muy lejos de la perfección, pero, al mismo tiempo, no era la moto más difícil y complicada que he llevado en mi vida.



No pretendo desmerecer los titánicos esfuerzos de Mike Hailwood en las larguísimas pruebas que componían las carreras de aquella época. No en vano, con las victorias en su regreso a la Isla de Man en el TT de 1978/79 demostró que también era todo un maestro con motos de épocas muy posteriores. Sin embargo, para quien tenga que subirse a una MotoGP de hoy día, capaz de catapultarte por los aires a la salida de cada curva a pesar de estar repleta de electrónica, lidiar con una moto que pesa casi lo mismo que la Honda RC 181 y que tenga el triple de potencia sí parece un reto sobre una moto difícil.



Y aquí es donde entra en escena el concepto de relatividad. Olvídate de la MotoGP con la que Marc Márquez ha ganado el Mundial 2016, una moto muy difícil de llevar, aunque suavizada con el aporte de una masiva electrónica. Mejor referirse, por ejemplo, a la Honda NSR 500 con la que Valentino Rossi venció el Mundial de 500 cc en 2001, una 2T con una relación de 1,52 CV/kg, mientras que en la RC 181 se reduce a la mitad, 0,66 CV/kg. Sin considerar los avances en suspensiones, neumáticos y chasis durante los últimos 35 años, parecería lógico pensar que a Valentino Rossi no le habría costado especial esfuerzo llevar esta moto en su época, porque hace 15 años, una moto de 500 de GP ya empujaba la rueda trasera fuera de la trazada o la hacía saltar por los aires, cuando no se te acababan las curvas si el chasis y las suspensiones no estaban perfectamente puestas a punto.



Esto sucedía cuando la moto era de las buenas, así que imagínate con una de las no tan buenas, que entre las japonesas también había buenos ejemplos de éstas en la era 2T. ¡Solo te quedaba rezar! La Honda NSR 500 de Eddie Lawson de 1989 es un buen ejemplo. Quizá sea la moto con la manejabilidad más pésima que ha vencido un Mundial. Pero en una época en la que disponer de 60 CV era gloria bendita para pilotos con motos de un cilindro como las Norton Manx y con un peso similar a los casi 140 kg de una RC 181, la Honda era toda una bestia. Exigía al piloto explorar nuevas fronteras en términos de prestaciones y control. Era la moto de GP más potente jamás fabricada, con un 50% más de CV que sus rivales de un cilindro, y con una relación peso/potencia excepcional.



Motor excepcional



Aunque el motor era indudablemente potente, su manejabilidad era "problemática" si hablamos en términos políticamente correctos. Mike the Bike se refería a ella como una "puñetera asquerosidad". Se hicieron distintos experimentos con la anchura de los neumáticos, llegando Redman a probar un trasero de Dunlop en medidas 3.00 x 18, pero la moto seguía consumiendo hasta la última gota de destreza y valentía de sus ultra-experimentados pilotos. "Parecía que tenía personalidad propia cuando intentabas llevarla al límite", me dijo en 1979 Mike Hailwood cuando le pregunté si era tan difícil de pilotar como afirmaba la leyenda. "La gente decía que te obligaba a utilizar todo el ancho de la curva en cada trazada, ¡pero yo creo que en realidad estabas en ambos extremos de la curva al mismo tiempo! Si te tengo que ser sincero, me daba miedo llevarla, pero tenía que respetar un contrato y tal y como yo lo veía, tenía que hacerlo lo mejor posible en espera que se encontraran soluciones. ¡El problema es que nunca lo hicieron! También hay que tener en cuenta que era una cuestión de orgullo, porque no quería que me ganasen con una MV Agusta y parecer que yo me había equivocado al cambiarme de marca. Si la italiana la hubiese llevado cualquier otro piloto, yo habría tenido éxito, pero Agostini era endemoniadamente bueno. Durante dos años tuvimos muchas carreras cuerpo a cuerpo en 500 y con la Honda no era posible batirle". Le pregunté después si había sido la moto más complicada de pilotar de su vida... y me dijo que no: "ha sido la Ducati oficial con la que he corrido este fin de semana en el Classic TT. ¡Es todavía peor!" Espero que no se lo tomen a mal los ducatisti...



Con todos estos antecedentes, en las breves vueltas que di con la Honda RC 181 me sentí como en una de las montañas rusas de Disneyland o de Universal Studios. Es un rato de auténtico sufrimiento, pero lo pasas realmente bien. Te sientes cómodo encima de ella y la posición echada hacia delante me va bien para mi estatura, aún siendo más alto que Hailwood. Sin embargo, al mismo tiempo percibes que el peso del piloto no se sitúa en el lugar correcto. Te deberías sentar más hacia delante para cargar más peso en el neumático frontal. Habría sido sencillo recortar un depósito tan largo.



Como en todas las Honda que he tenido el privilegio de probar, todos los mandos son increíblemente suaves de accionar. Roscar el puño es especialmente delicado pero muy reconfortante, y la maneta de embrague la puedes apretar con el dedo meñique de lo suave que es. La puesta en marcha es inmediata. No me extraña que Hailwood casi siempre comenzaba las carreras en primera posición. Recuerda que se arrancaba con la moto parada, al empujón, y solo le costó salir en la prueba de Spa de 1967. Solo necesitas dar un par de pasos, cargar peso sobre el depósito, soltar el embrague y, tras crepitar un par de veces, ya te diriges hacia la primera curva con la más maravillosa de las músicas fluyendo de sus cuatro megáfonos. Marca de la casa.



No cabe duda de que el motor de la Honda es delicioso. Me sorprendió lo flexible que resulta. Esperaba una respuesta como de una 250 "grande", más capaz de rodar a bajas vueltas que la seis cilindros "de cuarto de litro". En la 250 Six tenías que mantener el motor siempre por encima de las 10.000 rpm. Si caía hasta las 9.000 rpm, no había nada que hacer. La RC 181 tiene un efecto de volante de inercia considerablemente superior que en la seis cilindros, y empuja con corrección desde las 5.000 rpm. Estas cifras se anuncian mediante una instrumentación británica Smiths que Hailwood insistió en montar frente a los ingenieros japoneses. A solo 7.800 rpm, los árboles de levas comienzan a hacer su trabajo de verdad, y la potencia entra con urgencia a partir de esta marca. Esto le daría a Mike the Bike una banda de potencia de más de 4.000 rpm con la que jugar. También es vital que las tres últimas relaciones de su caja de cambios de seis marchas estén muy bien espaciadas, quedando las tres primeras más juntas para maximizar las aceleraciones.



Una parte ciclo con altos y bajos



Sus grandes frenos de tambor de 240 mm delanteros funcionan casi tan bien como buena pinta tienen. Ofrecen grandes dosis de potencia en la curva de final de meta de Donington. Pero según el mecánico de Hailwood de entonces, Nobby Clark, la caja de cambios daba muchos problemas porque Mike utilizaba mucho freno motor para reducir la velocidad de una moto tan pesada y rápida. "Además, la cadena hacía mucho ruido porque el punto de pivote del basculante estaba muy lejos del eje de salida del cambio", me dijo Clark, "y esto multiplicaba los problemas en retenciones. La verdad es que no sé como Hailwood terminó el TT de la Isla de Man de 1966, porque la cadena estaba totalmente destrozada al final, y lo normal es que se hubiese roto mucho antes de la meta". Yo mismo lo podía sentir al pasar sobre los baches de Donington.



Incluso en estas situaciones, la horquilla Showa se siente relativamente receptiva, sobre todo en fuertes frenadas, donde no se bloquea como muchas telescópicas antiguas. Por el contrario, los dos amortiguadores Showa son mucho más rígidos, quizá porque ya estaban muy desgastados. Cuando aceleraba con ganas saliendo de Redgate o Starkey, notaba cómo se hundía de atrás haciéndolos trabajar cuanto daban de sí.



Entonces es cuando te encuentras con las primeras señales de un funcionamiento de parte ciclo poco adecuado. La Honda empieza a cabecear de forma evidente cuando sales de las curvas con gas y todavía tumbado, comenzando a serpentear de forma lenta pero sin pausa a medida que surcas la siguiente recta. Ahora me voy haciendo una idea, Mike. La Honda es una moto inherentemente inestable cuando abres el acelerador y que rehúye seguir la trazada en la recta que tú has elegido. Así que tú eliges: o te peleas con ella para llevarla por el sitio, en cuyo cayo acabarás con las manos en carne viva, o sueltas gas y dejas que se recupere, como yo hacía. Entonces pierdes tiempo, pierdes la carrera, pierdes el Mundial... Todo.



El primer resultado a la hora de analizar la conducción de la Honda es que debes invertir una ingente cantidad de energía para pilotarla a un ritmo mínimamente decente. A pesar de una relativamente corta (para su época) distancia entre ejes de 1.410 mm, la dirección es muy lenta y requiere gran esfuerzo de tu parte hacerla ir por el sitio. No te puedes relajar ni un instante. Si lo haces, empezará a empujar la rueda delantera hacia el exterior de la curva, algo nada aconsejable en bajadas rápidas como en Craner Curves en Donington porque puede acabar en desastre. Cambiarla de un lado a otro vuelve a requerir gran esfuerzo de tu parte, además de gran decisión. Esta combinación yo creo que era el factor más exigente para Hailwood en las carreras de una hora de la época, e imagínate en las de dos horas como el TT.



Según él mismo afirmaba, jamás siguió ningún plan de entrenamiento para competir al más alto nivel en sus tiempos. Confiaba en el hecho de pilotar motos muy distintas como la mejor manera de mantenerse en forma. Si tienes en cuenta las carreras más largas de antaño y que la RC 181 era una moto agotadora de pilotar, junto con unas cotas de geometría conservadoras y unas suspensiones bastante rudimentarias, quizá no le faltaba razón.



En cambio, un piloto de una MotoGP actual dedica mucho tiempo para mantener su físico al nivel exigido por una moto de más de 250 CV. Yo me pregunto: si Mike hubiese seguido esta misma estrategia, además de correr, como hacía, varias pruebas de distintas cilindradas en el mismo día, ¿habría encontrado la Honda tan difícil de pilotar? Nunca lo sabremos...



Pilotar la Honda de Mike Hailwodd me ha permitido adentrarme en la mitología de una de las motos de carreras más controvertidas que se hayan fabricado jamás. Dentro del contexto de su tiempo, es evidente que su reputación endiablada tiene un fundamento. Quizá no sea culpa de un concepto determinado, sino de la necesidad de más prestaciones que siempre exigen los pilotos, a lo que hay que añadir el nivel de los neumáticos y las suspensiones de la época, hace cinco décadas. No en vano, Honda tuvo que esperar 15 años para conseguir su primer título del mundo en la categoría de 500 cc. Fast Freddie lo logró en 1983 sobre la NS500, una ágil tricilíndrica de 2T, en dura pugna frente a sus rivales más potentes de cuatro cilindros de Yamaha, Suzuki y Kawasaki. No obstante, aquella Honda tampoco era perfecta en términos de manejabilidad. Hay cosas que nunca cambian. Que se lo pregunten a Marc Márquez este mismo año...



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