Honda CBR 500 R: Una nueva dimensión

16.10.2013 | 10:41
Honda CBR 500 R: Una nueva dimensión

La saga bicilíndrica CB500 está compuesta por una naked F, una trail X y, como novedad frente a la popular serie NC700, una deportiva R que se convierte en la opción sport actual más extrema entre los modelos diseñados específicamente para el carné A2. En Fórmula Moto nos subimos a esta nueva Honda CBR 500 R y te traemos nuestra experiencia.

Honda ha abierto al terreno deportivo el abanico de su ofensiva en el ámbito del carné A2 con unas premisas inéditas hasta el lanzamiento de su nueva CBR500 R. Tal es su apuesta que no duda en arrasar con todo lo existente, hasta con su hermana pequeña CBR250 R, un modelo que deja absolutamente de tener ningún sentido tras la aparición de la 500. Si vas a tener tu primera moto deportiva grande, ¿quién va a querer una «dosymedio» cuando puedes hacerte con una «quinientos» con casi el doble de CV y con una diferencia de sólo 1.400 euros (versiones ABS)? El problema también es que ese mismo razonamiento se haga con el resto de motos de marcas rivales que componen este segmento. Si en su día, los modelos RR eran los más deseados del mercado, las tendencias más recientes las sitúan por debajo de las variantes naked y trail. Pero siempre habrá un rincón para el concepto más deportivo, también entre las motos destinadas a los que estrenan moto de más de 125 cc, y la aparición de la Honda CBR500 R me temo que va a ser tomada como banderazo de salida de un nuevo terreno por explorar.



Porque hasta ahora, la oferta de modelos RR destinados al carné A2 estaba restringido a dos ofertas que hacen valer su sentido más económico, Hyosung GT250 Ri (3.749€) y Daelim Roadwin 250R Fi (3.049€), y la recién llegada Kawasaki Ninja 300 R (5.200€ / 5.750€ ABS). Ninguna de ellas explora el techo permitido hasta los 35 kW (47,6 CV) por la reglamentación vigente de permisos de conducir, por lo que Honda, que sí lo hace, se adentra en una dimensión desconocida. Y aquí encontramos el que, para mí, es el gran secreto de la nueva CBR250 R: aunque diseñada para encuadrarse dentro de las necesidades del carné A2, no se trata de una moto que sirva únicamente como escalón intermedio hacia cilindradas superiores, sino con la que, por qué no, quedarte durante mucho tiempo o incluso para siempre, una moto que te ofrece lo suficiente como para no plantearte otra cosa «más».

La fórmula R

Por tanto, estamos hablando de un modelo diseñado para la facción más R del carné A2. Puedes hacer una ecuación con un denominador común R a ambos lados de la igualdad: A2xR=CBR500R. Si lo tuyo no son las matemáticas, no te preocupes, que el resultado final va a ser el mismo. Y éste no es otro que una amplia satisfacción. El nuevo motor de dos cilindros en línea ofrece su potencia de una forma mucho más divertida y dinámica que su hermana NC700. Aquí sí que tiene sentido una conducción sport con el motor girando alto de vueltas, no como el 700 con el que te encuentras con el corte de encendido en cuanto te emocionas con el puño derecho. Los cilindros de la  CBR500 R exhiben las mismas cotas de diámetro que la tetracilíndrica CBR600 RR (de la que también toma su estructura de ejes principales superpuestos) y su cigüeñal calado a 180º, frente al esquema de 270º de la NC, demuestran sus intenciones más «racing». En este sentido, la entrada un tanto brusca de la potencia en las primeras marchas a bajas vueltas que comparte con la CB500 F te hace ser más consciente que estás sobre una moto deportiva y con carácter, un detalle que deja de ser negativo en cuanto aprendes por instinto a regular el puño en este rango.

Respecto a la versión naked, no cambia ninguna de las características de su propulsor, ni siquiera las relaciones de cambio. El sentido más «erre» se deriva de una posición de conducción más cargada hacia el tren delantero de la mano de un manillar más estrecho y bajo pero, en ningún caso, incómodo o extremo (no es un semimanillar). Además de por este aspecto, cuando te subes a ella, al quedar protegido por su carenado integral de exquisito diseño, te imprime un plus R que la desmarca definitivamente de su hermana CB500 F. No vas a superar los 200 km/h, pero a 170 km/h de marcador te protege más de lo que esperas. ¿Y cuántas veces vas a esta velocidad?

5.999€

Su funcionamiento, por tanto, es muy similar al de la naked, con una máxima suavidad en sus mandos, en el que sólo echas de menos menor recorrido de la palanca de cambio (le exigirás más que en la naked). Ni siquiera entorno a los 8.500 rpm, donde ya ha dado lo mejor de sí, se muestra fuera de juego. El asiento es idéntico, con buen mullido y perfil cómodo, y la nueva postura no entorpece la visión de sus retrovisores anclados al carenado (en el manillar en la F).

La instrumentación es igual en las dos ediciones, aunque se diferencian por el tono amarrillo del fondo de la pantalla digital de la R frente al azul de la naked. Los frenos son el mismo equipo en ambas, alcanzando en la CBR500 R su máxima expresión gracias a su perfil ondulado (al igual que ocurre con las llantas de inspiración Fireblade), un detalle que ni siquiera incorporan sus hermanas RR. No echas en falta una segunda unidad delante por potencia, mientras que el tacto es notable. No olvides que la CBR500 R sólo se comercializa con ABS, un plus que no parece condicionar un precio de venta más que atractivo de 5.999€. Su accionamiento es convencional, sin mecánica combinada tipo CBS, algo que sí habría sido positivo teniendo en cuenta su faceta de «moto-escuela», aunque ello habría significado un incremento de precio.

El peso 2 kg superior frente a la CB500 F con ABS no se aprecia, al igual que los 5 mm más de altura de su asiento. Las cotas de geometrías son iguales en ambas, por lo que al montar los mismos neumáticos (tanto gomas como medidas), tan sólo el hecho de encontrarte en una posición un poco más agresiva te garantiza que no te encuentras sobre dos motos idénticas. La R incorpora las mismas asas para el pasajero que la F (y como te he comentado antes, el mismo asiento divido en dos), por lo que éste no será un aspecto para decantarte por una u otra. También comparten suspensión trasera con nueve modos de regulación de precarga de muelle para que ir acompañado o con equipaje afecte lo mínimo a su equilibrio. Su depósito de combustible, de 15,7 l. (14 l. en la NC para dejar espacio para albergar un casco), presume de una autonomía oficial de casi 450 km, aunque en mi caso obtuve un registro máximo de 374 km, eso sí, a ritmo «alegre» incluyendo circuito. No está nada mal, ¿verdad?

Y también en circuito

Porque, efectivamente, la prueba de la presentación de la CBR500 R se hizo en paralelo a la CB500 F por carreteras entre las provincias de Tarragona y Barcelona, con la notable diferencia de rodar con la primera en el circuito de Castellolí (Barcelona) ¿Pensabas que con una moto para el carné A2 no podías divertirte en una pista cerrada? Error. Aunque las condiciones del trazado catalán no eran las mejores (pista muy fría y con déficit de mantenimiento) y que los neumáticos Metzeler Z8 no son los mejores para estas alegrías, disfrutas como un enano. El motor muestra un rugir que te incita a estirarlo con decisión, con lo que te invita a poner tu énfasis hasta que la aguja anuncia que ya es hora de subir de marcha.

La ausencia de vibraciones debido a su eje de equilibrado hace que este momento te coja por sorpresa, mientras que su parte ciclo está a la altura de las prestaciones de su motor. No en vano, para 2013, la categoría monomarca telonera del Mundial SBK será la European Junior Cup con unidades CBR500 R (150 kg de peso) en las que sólo se pueden elegir entre los componentes homologados por Honda, como kit de transmisión, escape, suspensiones y electrónica, montándose neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa (SC1 delante y SC2 detrás). La CBR500 R es una moto muy capaz y que se merece esa cita tan propia del mundo del cine: «Qué grande eres, pequeña.»
 

Ficha técnica
Motor 4T, 2 cil. en línea; agua
Cilindrada 471 cc
Potencia máx. declarado 47,6 CV a 8.500 rpm
Par máximo declarado 43 Nm a 7.000 rpm
Cambio/Transmisión 6velocidades/Cadena
Chasis Tubular acero
Suspensión delantera Horq. telesc., 41 mm
Suspensión trasera Basc. acero, 1 amort.
Freno delantero 1D. 320 mm
Freno trasero D. 240 mm
Neumáticos delanteros 120/70-17
Neumáticos traseros 160/60-17
Entre ejes 1.410 mm
Altura asiento 790 mm
Capacidad depósito 15,7 l.
Peso declarado 194 kg (en marcha)
PRECIO 5.999 €


 

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