Honda Crosstourer 1200 

Tú conduces... ella actúa

Por derecho propio, y empeño conceptual de Honda, la Crosstourer 1200 se erige en referencia del «Todo Camino-Gran Turismo» para viajar al fin del mundo. Enarbola liderazgo tecnológico llevando al off-road la vanguardista transmisión automático-secuencial-inteligente que indica el cambio al futuro. Las motos del mañana lo adoptarán todas.

21.12.2011 | 18:15

No sólo es la transmisión DCT quien marca la pauta en esta moto. También es un hecho diferencial el motor V-4 y el chasis doble viga perimetral de aluminio, componentes inhabituales en el segmento «Tourer Adventure Sport» con licencia para salir del asfalto.Es lo que para nosotros son las «Maxi Trail Asfálticas», ahora rebautizado «Crossover» por la marca nipona para definir un nuevo segmento de motos viajeras «todo camino».

Honda ha rizado el rizo y ha creado la imponente Crosstourer 1200 a partir del chasis perimetral, motor V-4 y transmisión DCT de la «Tourer Sport» VFR 1200.

Pero esta sinergia entre modelos no se trata de un aprovechamiento ocasional de los componentes básicos de una moto ya existente para hacer otro modelo, sino de un proyecto originario en cuyo diseño inicial ya se preveía diversificar la aplicación de esos elementos como una base común para distintos tipos de moto.

Es un método habitual para abaratar costes y poder fabricar series contenidas de modelos exclusivos de gama alta.

Sirva el ejemplo del magnífico cambio DCT de doble embrague propuesto por sólo 1.000 - añadidos al precio de la

Crosstourer en versión manual convencional, una nadería sin apenas incidencia en los 15.599 - que cuesta el modelo básico.

A quienes piensen en adquirir una Crosstourer, recomiendo probar previamente la versión con el cambio DCT- y luego la de cambio mecánico para acertar en la decisión final. Yo fui «enganchado» por las delicias del sistema electrónico y sus múltiples posibilidades de uso y manejo. El DCT es el futuro.

Rumbo al infinito


La Crosstourer 1200 nace con decidida vocación de viajera-aventurera-deportiva, una moto para irse al fin del mundo por los más recónditos entramados de carreteras y pistas.

La posición de conducción, erguida como es usual en las trail, sobre un cómodo y ergonómico asiento, junto al acertado diseño y medidas del manillar, han sido estudiados para soportar sin fatiga largas etapas.

Poco importará el estado del firme; las suspensiones de recorrido largo lo absorberán sin fatiga, pues la horquilla invertida de 43 mm y 165 mm de recorrido y el monoamortiguador trasero con sistema de bieletas Pro-Link no desfallecen y aseguran muy buen confort de marcha.

Por supuesto, también intachable estabilidad a cualquier velocidad y circunstancia.

Consecuencia de «sus piernas largas» resultan los 850 mm de altura del asiento que, para conductores por debajo del 1,75 m comprometen el alcance al suelo en las detenciones.

A ello debe añadirse la tara de 275 kg (285 kg versión DCT) en orden de marcha. No es moto ligera ni baja, pero una vez en movimiento, incluso a velocidad urbana, sus reacciones resultan muy gratificantes en conducción rápida por carreteras de montaña, donde se mueve con la soltura de una maxinaked y salta entre curvas gracias al empuje de asombrosa suavidad y progresión del rediseñado V4 (distribución y admisión) de la VFR1200 para adecuarlo a la utilización polivalente del neo segmento Crossover.

Esas delicias se logran mediante el espectacular par motor (126 Nm a 6.500 rpm) y la progresiva entrega de potencia, de muy fácil dosificación a pesar de su considerable valor absoluto

(130 CV a 7.750 rpm).

También participa en todo ello el orden de encendido de los cilindros a intervalos irregulares (Big Bang). El V4 empuja desde el ralentí con suave progresión y entrega lineal. Una maravilla.

En la franja entre 4.000 y 7.000 rpm se explaya con contundencia controlable, un manejo al alcance de todos que es resultado de las lineales curvas de par y de potencia: progresivas y sin inflexiones, pero muy llenas.

El acelerador Ride-by-Wire confiere fino tacto y precisión para tener siempre la potencia bajo absoluto control de la mano, incluso en curvas sobre mojado a ritmo vivaz.

No obstante la finura, suavidad y progresión de entrega del V4 Crosstourer, dispone, además, de un eficaz control de tracción (TCS), desconectable, que desde el RbW actúa sobre la inyección en lugar de hacerlo sobre el encendido, como sucedía en sistemas precedentes introducidos por Honda en la Pan European de 1992.

A todo ello, para redundar en la facilidad de conducción, debe añadirse el cambio DCT automático, con múltiples aplicaciones de gestión manual instantánea desde los pulsadores distribuidos en las rediseñadas piñas eléctricas.

La protección aerodinámica para el conductor es notable, sobre todo del busto, pero también en las piernas gracias al elaborado diseño del carenado de medio cuerpo al que se le pueden añadir en opción unos deflectores laterales (116,73 -) para tener rodillas y piernas al abrigo total.

También las manos están protegidas por cubre-manos estilo enduro. Sólo el parabrisas de serie queda escaso de altura, especialmente en autopista (a velocidad legal) y deja la mitad superior del casco al albur del viento ocasionando toda suerte de turbulencias con ruidos y siseos en la pantalla del integral.

En opción, se ofrece una variante 145 mm más alta (177,94 -) que, por lógica -al igual que los deflectores laterales- debiera haber sido equipamiento estándar dado el carácter viajero-aventurero-deportivo de la Crosstourer.

Eso sí, ni lo uno ni lo otro influye en absoluto en la faceta más deportiva de la moto, ni en su conducción desenvuelta y contundente.

Como tampoco lo hace el Control de tracción CTS, poco invasivo en asfalto pero determinante para circular por pistas de tierra donde muestra su eficacia instantánea cuando se descuida el tacto del acelerador, como me sucedió en un camino cubierto de piedrecillas sueltas carente en absoluto de adherencia.

En condiciones tan delicadas, el CTS resulta generoso complemento -de serie- para el viajero que se aventura hacia lo desconocido con casi tres quintales bajo el trasero.


Como no podía ser de otro modo, para completar su carácter más GT, la Crosstourer se beneficia de un amplio catálogo de accesorios en el que no faltan las maletas más baúl de tipo «Adventure».
«Crossover Concept» by Honda


El concepto y término Crossover procede del sector del automóvil y fue introducido por Chrysler tras adquirir la marca Jeep a la American Motor Cº (AMC).

Crearon entonces un segmento que nada tiene que ver con los «todo terreno» convencionales ni con los sofisticados y lujosos derivados de aquellos Jeep de la II Guerra Mundial que dieron vida a los Land Rover y posteriores Range.

Tampoco se identifican con los sucesivos SUV (Sport Utility Vehicle) de cuatro ruedas motrices, aunque los Crossover también están facultados para incursiones esporádicas fuera del asfalto.

En las motos se ha producido una similar evolución de la especie a partir de las derivadas de las enduro, de las que se generaron las trail.

Pero llegó el día que las «trail on-off» se asfaltizaron y perdieron versatilidad off-road, sobremanera las maxi-trail que han devenido «Gran turismo-Todo camino»«All Road-Gran Turismo» según propia definición de Honda para su «Crossover Concept», donde engloba las nuevas NC700X, Crossrunner 800 y esta Crosstourer 1200, que se aparta tanto de las trail clásicas como de las trail asfálticas para crear un nuevo segmento capaz de viajar arropado por la tecnología más refinada: DCT, TCS, C-ABS secundando al potente, dócil y suave V-4 de 130 CV.
 
Corpulenta a la vez que dócil
 
La crosstourer es complaciente en cualquier tipo de ruta, siempre presta para viajar o hacer diabluras en carreteras sinuosas
DCT cambio al futuro

Conviene acordar que una moto de 285 kg en orden de marcha es peso considerable para aventurarse por esos mundos y más tiene que ser con el equipaje cargado en las dos maletas laterales (35 y 39 litros) y en el top box extensible (32/39 litros) fabricadas en policarbonato (2.225 - el kit completo).

A pesar de sus kilos, la Crosstourer se deja manejar con soltura y facilidad gracias a la buena distribución de pesos: el voluminoso motor V4 se ha centrado en el chasis doble viga para lograr un centro de gravedad equilibrado y poco dado a las inercias.

También las cotas de geometría de dirección expresas para este modelo (lanzamiento 28º y avance 107 mm) colaboran en darle agilidad y rapidez de reacción dinámica.

Desde muy baja velocidad se muestra dócil y amable en los giros y cambios de dirección dando la impresión de haberse dejado algunos kilos en el garaje.

En carretera revirada se presta a avivar el ritmo sin pereza para entrar en la curva; invita a la conducción deportiva.

No da sensación de lastre al levantarla de la inclinación para dirigirla hacia el lado contrario del siguiente viraje. Las maniobras en conducción rápida las realiza con soltura y precisión sin poner en evidencia su fornido peso.

Pero en curvas largas y rápidas de radio medio, donde es necesario mantener largamente la inclinación (también en las rotondas), manifiesta cierta tendencia a levantarse y alargar la trayectoria hacia el exterior, lo que obliga a forzar la inclinación para mantenerla sobre la trazada deseada.

No se trata de una reacción violenta ni mucho menos preocupante para la conducción, pero en tal circunstancia deja de ser neutra, pierde el aplomo de «giro de compás» que tanto satisface al motorista.

Esa reacción es atribuible al peso del conjunto y su influencia inercial. Quizás sea el tributo a pagar para gozar de las delicias del V4. Pero también está el peso del cardán.

Sí, la Crosstourer utiliza transmisión por un moderno cardán, un sistema libre de mantenimiento y sin la más mínima reacción para la conducción.

Es absolutamente neutro y silencioso, tanto que, en el transcurso de la presentación a la prensa, ningún colega hizo la más mínima alusión al mismo. Pasó desapercibido.

También merece enfático elogio el equipo de frenos dotado del habitual sistema Honda

C-ABS de frenada combinada detrás/delante para evitar el mínimo atisbo de bloqueo.

El doble disco delantero (310 mm) garantiza deceleraciones impecables con el mínimo esfuerzo de la mano.

Basta acariciar la palanca (regulable) delantera con un par de dedos para frenar con enorme potencia, progresividad, suavidad y tacto.

Sensaciones de superdeportiva. El trasero (276 mm) es buen aliado para estabilizar la moto y compensar, en la medida de lo posible, el desplazamiento de masas provocado por la frenada.

El comportamiento asfáltico de la Crosstourer es complaciente en cualquier tipo de ruta, siempre presta para viajar y también para hacer diabluras en carreteras sinuosas donde satisfacer las ansias de piloto que todos llevamos dentro.

Es una auténtica GT-Aventurera capacitada para adentrarse en la tierra siempre y cuando no se le exijan prestaciones de enduro: eficaz «todocamino» para defenderse bien por pistas y veredas.

Trochas, atajos y sendas quedan al margen, no es una trail, es una Crossover para viajar al fin del mundo... y gozar -mucho- en curvas.

La Crosstourer incorpora la segunda generación del cambio automático DCT con gestión manual instantánea de sus funciones: el conductor puede intervenir en todas y cada una de ellas a voluntad y de forma indiscriminada.

En realidad, el DCT es un cambio de engranajes mecánicos que utiliza sistema de doble embrague -controlado electrónicamente- para optimizar los cambios de marcha con extraordinaria suavidad y progresión sin necesidad de cortar gas.

Roscando el puño de gas escala marchas sin cortes de tracción; apenas si deja oír la ligera disminución del rumor del motor al caer de vueltas cuando pasa a la relación inmediata superior.

Es mucho más rápido y eficaz que el cambio manual convencional. De ello se encargan los dos embragues que gestionan, cada uno, las marchas pares e impares: mientras una sale la otra entra de forma sincronizada.

El DCT es la transmisión del futuro, igual que el ABS fue el sistema de frenado que en los años ochenta marcó la era moderna. Al tiempo.

Con el DCT, al conductor le basta con dar gas: ¡la electrónica hace el resto! Sube relaciones automáticamente según la cadencia pre-fijada en el modo elegido.

El Drive (D) está programado para conducción turística con la máxima economía de carburante, pero con los 130 CV disponibles también sirve para andar «molto vivace» en carreteras de curvas.

Cambia a regímenes más bajos que el modo Sport (S), pero permite andar muy rápido. Resulta muy buen recurso para efectuar adelantamientos, aunque si se acelera a fondo también el sistema reducirá una marcha automáticamente.

De todas formas, también admite subir marchas a voluntad del conductor mediante el pulsador delantero izquierdo (ubicación habitual de las ráfagas) para circular con marchas largas y el motor a muy bajas vueltas.

El modo S (Deportivo), el que mejor aprovecha la potencia con el modo automático, funciona de la misma manera, pero efectúa los cambios a régimen muy superior.

Al igual que el modo D, también permite reducir marchas pulsando directamente el ex-botón del claxon con el pulgar. Además, acepta reducir dos velocidades de golpe en menos de un parpadeo.

La ECU interpreta la conducción e «intuye» la carretera, como si viese la proximidad de una curva cerrada, y reduce una o dos marchas según le determinen los parámetros.

Es casi mágico y muy preciso, aunque en andadura rápida es preferible reducir «a golpe de pulgar» según criterio y voluntad del conductor.

La tercera opción del DCT, la más contundente, es el modo MT (Trasmisión Manual) seleccionable desde el pulsador -simétrico a las ráfagas- situado en la piña derecha.

Actuando sobre él, la transmisión deja de ser automática y sólo actúa bajo las órdenes recibidas desde los mismos pulsadores utilizados en el modo automático, ya sea para escalar o reducir marchas.

Bajo nuestro criterio, la MT es la opción menos atractiva de cuantas ofrece el DCT. Las automáticas abren nuevos horizontes para el placer de conducir una moto.

De todas formas, para los reticentes se ofrece un kit de palanca de cambio al pié con acción simultánea con los pulsadores del manillar ya descritos. Es un buen detalle de atención al cliente, pero innecesario a tenor de la sencillez de utilización del DCT. Y cuesta 325,63 -, ¡un tercio del precio de la opción DCT!

Con el nuevo DCT, Honda nos trae una nueva posibilidad hasta ahora impensable en la evolución precedente.

Una de las principales reticencias de los motoristas experimentados ante los sistemas automáticos es la ausencia del control de la retención a la entrada de las curvas.

Con un método tradicional, la retención se utiliza como ayuda a la frenada. En cambio, con una solución automática, este apoyo queda al arbitrio de la centralita electrónica de la moto.

Para superar este «inconveniente», la segunda generación DCT permite reducir de forma manual para luego salir en modo automático de la curva.

La Crosstourer contará con cuatro opciones de colores: negro, rojo, plata y blanco.

El portentoso basculante monobrazo contiene la transmisión por cardan.

Ficha técnica

Honda Crosstourer 1200
Motor 4T, 4 cil. en V; agua
Cilindrada 1.237 cc
Potencia máx. decl. 129,2 CV a 7.750 rpm
Par máximo decl. 126 Nm a 6.500 rpm
Cambio/Trans. DCT-6 vel./Cárdan
Chasis Doble viga aluminio
Suspensión del. Horquilla invert., 43 mm
Suspensión tras. Basc. monobrazo, 1 amort.
Freno delantero 2D. 310 mm C-ABS
Freno trasero D. 276 mm C-ABS
Neumático del. 110/80-19
Neumático tras. 150/70-17
Entre ejes 1.595 mm
Altura asiento 850 mm
Cap. depósito 21, 5 l.
Peso declarado 275 kg (285 kg DCT)
Precio 15.599 - (DCT: 16.599 -)
 
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