Trail en clave V4 

Prueba Honda Crossrunner

Estamos de acuerdo que el nombre no es muy original. Mi padre tiene un Toyota 4-Runner desde hace muchos años y, recientemente, la marca automovilística presentó un prototipo de pick-up bautizado con el nombre de X-Runner. Afortunadamente, esta nueva Honda ofrece un compacto y original paquete, con soluciones poco frecuentes y con todo el ADN de la marca concentrado en su fabuloso propulsor de cuatro cilindros en V a 90º. Aunque la innovadora trail de Honda también estará disponible en mercados de Asia y América, los gustos europeos se han llevado esta vez el gato al agua y así el centro de diseño que la marca tiene en Roma (HRE- I) ha llevado la voz cantante en su desarrollo.

25.05.2011 | 00:01


El líder del proyecto ha sido el ingeniero japonés Hasegawa san, pero el reducido grupo de creadores de la CrossRunner está capitaneado por un madrileño, Teófilo Plaza, extrovertido diseñador, muy lejos del tradicional mutismo japonés, que nos acompañó durante toda la prueba y nos ayudo a desvelar los secretos de "su" moto

¿Una VF con manillar alto?

Si esa es tu primera impresión, no vas desencaminado- pero sólo has adivinado la mitad de la propuesta. Así que te recomendamos que sigas leyendo. Con el objetivo de abrir nuevos nichos en el mercado, el equipo de HRE-I se encontraba esta vez ante una hoja en blanco. El sueño de todo diseñador. Roma es uno de los paraísos mundiales de la moto, por lo que el ambiente y atmósfera previa resultaban inmejorables. Las apasionadas discusiones sobre cómo debía ser la moto ideal llenaron muchas reuniones de trabajo y con frecuencia continuaban tomando un capuccino en una terraza de la Piazza Navonna al finalizar la jornada laboral. La silueta de la moto estaba por dibujar, pero para el propulsor había "cero" presupuesto. Debía ser uno ya existente. Afortunadamente, Teo Plaza y su equipo trabajan para Honda, el mayor fabricante mundial de motocicletas y su catálogo de motores es realmente abundante. El tradicional cuatro en línea "marca de la casa" (la Honda CB750, la primera tetracilíndrica fabricada en serie de la historia rompió moldes en 1969) fue descartado rápidamente. Además, Honda ya tiene la magnífica CB1000 R y no querían otra "MJU" o moto japonesa universal con motor cuatro en línea. Junto a la máquina de café se descartó una moto bicilíndrica, pues en este segmento Honda cuenta con la Varadero 1000 y otras motos europeas magníficas ya están bien establecidas en el mercado. Nuestros interlocutores de Honda no lo confirmaron, pero está claro que no querían pelear con BMW y sus F800 y bóxer superventas ( R1200 GS), ni con KTM y las muy dinámicas 990 Supermoto. Y si quieres una moto con manillar alto para todos los días, largos vuelos y todos los públicos, y no quieres instalar un propulsor bicilíndrico- sólo te queda el V4. Casualmente Honda dispone desde hace años de un extraordinario propulsor de estas características del que además, ha hecho bandera desde el primer fracaso de la NR500 de GP.


El v4 es una configuración ideal para una moto de cuatro cilindros compacta, potente y fácil

Supertrail sport-turismo

La NR500 con motor de cuatro cilindros en V con pistones ovales y ocho válvulas por cilindro, fue expresamente diseñada en 1980 para batir a las todopoderosas 500 cc dos tiempos ( Yamaha y Suzuki) que dominaban el Campeonato del Mundo de motociclismo por aquellos años. A pesar de la extraordinaria tecnología empleada que permitía superar las 23.000 rpm, Honda tuvo que reconocer su fracaso. Tuve la fortuna de presenciar con mis propios ojos cómo ardía en llamas uno de los dos carísimos prototipos, cuando el japonés Takazumi Katayama se cayó delante de mis narices en las primeras vueltas del GP de Francia, en el circuito de Paul Ricard durante la Semana Santa de 1981. Todavía conservo fotos de la humeante NR500 apoyada contra el guardarraíl a la salida de la larguísima curva de derechas de Beausset. Pero Honda no se amilanó y se recuperaron del golpe- fabricando una moto de dos tiempos y 500 cc (primero una V3 y más tarde, la V4) para machacar a los competidores durante muchos años, con "fast" Freddie y luego con Lawson, Gadner y Doohan. Aquel derroche de ingeniería y presupuesto no fue en vano y muchos años después, una gama completa de motos del ala dorada han disfrutado de esta configuración, la favorita de los ingenieros de la marca. ¿Ganarán este año MotoGP con su V4 de 800 cc? Pero nos hemos ido por las ramas tras llegar a la conclusión que el V4 es una configuración ideal para una moto de cuatro cilindros compacta, potente, fácil de conducir y sin el "tacto de lavadora" de una cuatro en línea. Sin embargo, el V4 no resulta fácil de integrar en una moto compacta, pues los cilindros traseros irradian mucho calor y su voluminoso sistema de escape necesita espacio para su desarrollo en la parte trasera. Otro reto más para los diseñadores. La solución final de la CrossRunner vio la luz en el Salón de Milán del pasado año y recientemente hemos tenido por fin la oportunidad de disfrutar de una larga y apasionante jornada de pruebas con una de las primeras unidades de serie, en las retorcidas y escénicas carreteras del norte de la isla de Mallorca. ¡Y nos ha gustado! Para mitigar tu intriga ya te avanzamos que la CrossRunner NO es una VFR800 F con manillar alto (la moto "oficial" de la policía de carretera en Japón), sino una moto totalmente nueva, a medio camino entre una supertrail de carretera y una sport-turismo. Esta nueva Honda no resulta especialmente ligera, la marca declara 240 kg con todos los llenos, pero es estrecha a la altura del depósito, se llega bien con los dos pies al suelo para tallas españolas estándar y no se siente pesada en ningún momento. Los estribos están altos y resulta difícil rozar con ellos en el asfalto, pero las piernas del conductor no van excesivamente flexionadas. Tras todo un día sentado sobre ella (con numerosas paradas para fotos, visitas y disfrutar del magnífico paisaje de la costa mallorquina), todavía teníamos ganas de marcha. Para los que disfrutan con las cifras y para comparar con una buena referencia, comentaremos que el manillar se ha situado 151 mm. más alto y 96 mm. más retrasado que en la VFR800 F. De este moto nos sentamos en una posición más erguida y natural, con el manillar mucho más cerca de nuestro cuerpo para disfrutar de un mayor control de la rueda delantera.

Equipamiento

Frente a su referencia VFR800 F -de la que mantiene el basculante monobrazo- los dos escapes con salida bajo el colín pasan ahora a un sistema de único silenciador en el lateral derecho. El asiento es confortable para el pasajero y cuenta con cómodas asas.


Siguiendo las últimas tendencias del resto de nuevos modelos Honda, la instrumentación es totalmente digital. Se echa de menos el dígito de marcha engranada como también es habitual en la marca. En su imagen frontal destaca el característico "pico de pato" de pequeñas dimensiones.


Ficha Técnica

Honda Crossrunner
Motor 4t, 4 cil. en V; agua
Cilindrada 782 cc
Potencia máx. decl. 108,7 CV a 10.000 rpm
Par máx. decl. 72,8 Nm a 9.500 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Doble viga aluminio
Suspensión del. Horq. telesc., 43 mm
Suspensión tras. Basc. mon. alum., 1 amort.
Freno delantero 2D. 296 mm
Freno trasero D. 256 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 180/55-17
Entre ejes 1.464 mm
Altura asiento 816 mm
Cap. depósito 21,5 l.
Peso en seco 240,4 kg
Precio N.D.


La nueva Crossrunner es una trail de sentido 100% asfáltico, iniciando un nuevo segmento con su motor V4.

Hasta 12.000 rpm

En la autopista hacia Andratx pudimos exprimir a fondo el motor durante algunos momentos y te aseguramos que la CrossRunner no se te quedará "corta". Los 102 CV prometidos no son pocos (cinco menos que la VFR800 F), pero más que la cantidad, destaca la progresividad, con potencia buena en toda la curva. Sale desde 3.000 rpm y empuja con contundencia tres dígitos más arriba. Si insistes, sube como una flecha hasta la línea roja en las 12.000 rpm, donde suena realmente excitante hasta el corte de inyección. . El propulsor se siente siempre lleno y con respuesta "en el puño" y no es necesario estrujarlo como un limón para ir rápido y disfrutar. Eso sí, será mejor que aprendas a conducir de oído (muy fácil), puesto que el cuentavueltas digital resulta realmente difícil de visualizar. Junto al manillar elevado, el vistoso cuadro de instrumentos también se ubica más alto que en una moto deportiva para acercarlo a la línea ideal de visión del conductor. Para aligerar el conjunto se ha previsto una "ventana" entre el depósito de combustible (de muy buena capacidad) y el cuadro, a través del cual se divisan algunos cables y enchufes poco vistosos. La información que ofrecen los instrumentos resulta completa, aunque se echa en falta el muy práctico indicador digital de marcha engranada. Entre el Mirador de la Roca y Banyalbufar, la carretera discurre por el borde de los acantilados, con magníficas panorámicas de la recortada costa mallorquina. No hay un momento de distracción y la ágil Honda devora con fluidez las numerosísimas curvas del trazado. Hay otro elemento adicional de peligro en forma de imprevisibles ciclistas. Cientos, miles de ciclistas en pelotón, en fila india (pocos), en parejas, profesionales y aficionados que se dan cita estos días del comienzo de la primavera en estas carreteras de Mallorca para disfrutar de su afición, o preparar su temporada de competición. Una buena noticia para la economía de la isla, pero unas peligrosísimas "chicanes móviles" durante toda nuestra prueba. Afortunadamente, la manejabilidad de la Honda resulta excelente y a la ya comentada buena posición de pilotaje se une el sistema de frenos combinado, con ABS incorporado de serie. Años después de la introducción en las motos de serie de este innovador C-ABS, el sistema llega a su madurez en la CrossRunner con un excelente reglaje, que permite aprovechar hasta el límite la adherencia de los neumáticos, entrando en acción sólo en caso extremo y con verdadera suavidad. Las pinzas de los dos discos delanteros firmadas por Nissin disponen de tres pistones (uno de ellos activado desde el pedal, conjuntamente con el disco trasero), para detener la moto con seguridad y mínimo hundimiento frontal. Pasado Sóller y Fornalutx, disfrutamos como enanos en la subida hasta el Mirador de ses Barques, sobre un asfalto negro e impecable que permite explorar con tranquilidad los neumáticos Pirelli Scorpion Trail, diseñados ex profeso para la CrossRunner. Con una ancha y redondeada banda de rodadura y en las medidas tradicionales de una deportiva actual, estos neumáticos ofrecen máxima tracción y prometen aceptable duración sobre asfalto, con cierta capacidad para resistir la abrasión de las piedras y adentrarse a ritmo turístico sobre sencillas pistas de tierra, una concesión a la denominación "cross" de la moto. Durante nuestra prueba demostraron u comportamiento sano y predecible, incluso sobre asfaltos dudosos y deslizantes. Las suspensiones de la CrossRunner están bien calibradas para sujetar la moto sobre todo tipo de carreteras. La horquilla convencional con barras de 43 mm. de diámetro ofrece rigidez suficiente para apuradas de frenada en conducción deportiva y permite regular su precarga mediante un tornillo. Estéticamente podría ser más "resultona" una horquilla invertida, pero fue expresamente descartada desde el primer momento por la limitación en el radio de giro de la moto que implica su mayor diámetro de botellas a la altura de las tijas. El monoamortiguador trasero de gas dispone de bieletas en su parte inferior, con un incómodo reglaje de precarga en siete posiciones (la máxima, muy útil para rodar con pasajero) a base de una trasnochada llave de medio punto, que se incluye en la dotación de herramientas de la moto. Algo más fácil resulta el reglaje de hidráulico (sólo a extensión), para los que sólo es necesario un destornillador.


Tres combinaciones de color completan la primera serie de la innovadora Crossrunner.

Cómo va

En ciudad

La posición de conducción erguida y el amplio manillar elevado otorgan gran comodidad, facilidad de manejo y dominio del entorno. Si sumamos a ello unos mandos suaves y un embrague dócil más un asiento no excesivamente alto, encontramos una moto que se mueve a sus anchas por la ciudad. No es una trail monocilíndrica, pero el manillar gira más que una VFR800 F y se siente mucho más manejable. El motor funciona a la perfección a bajo régimen y sólo el calor que emite cuando se ponen en marcha los dos electroventiladores puede ser un incordio en los semáforos en los días más calurosos.

En carretera

Fácil, muy fácil de conducir y con amplia distancia libre al suelo. El motor ofrece mucha fuerza a bajo y medio régimen y, lo mejor, una conexión impecable con el puño de acelerador. De este modo la motricidad es magnífica y la sensación de control total, también. El reglaje de suspensiones convierte a la CrossRunner en una devoradora de carreteras y no sólo las de asfalto impecable.

En autopista

No hemos podido acercarnos a las velocidades máximas de esta Honda. Pero a ritmos legales, o ligeramente superiores, la protección del carenado es suficiente. De hecho, Honda presume de haber sometido a los prototipos a más de cien pruebas en el túnel aerodinámico para afinar el diseño y estabilidad a alta velocidad. Para los que quieran más protección, la marca ofrece como accesorio una cúpula 120 mm más alta y unos deflectores laterales que deben mejorar la protección del conductor.

En montaña

Es uno de sus terrenos predilectos. Durante su presentación no paramos todo el día de rodar por carreteras de costa o de montaña. La posición del conductor está muy adelantada y se dispone de un excelente control de la rueda delantera que permite apoyarse con plena confianza en ella para, nada más tener inscrita la moto en la curva, abrir gas con plena confianza para salir disparado hacia el siguiente viraje. Sentir la respuesta y motricidad de su motor V4 resulta un verdadero placer.

La Carretera de las ochenta curvas

Terminamos nuestro recorrido en el mítico Coll de Sóller, la "carretera de las ochenta curvas". El sobrenombre ya te puede dar una idea de qué tipo de carretera se trata y durante muchos años, la abrupta Sierra de Alfabia y este durísimo puerto mantuvieron prácticamente incomunicada la ciudad de Palma con Sóller y el zona norte de la isla. No encontrarás una carretera asfaltada parecida en España y muy difícilmente en otros lugares del mundo. Si tienes dudas, echa un vistazo al mapa y verás cómo la dibujan. Para ponerte en situación diríamos que es la clásica ruta que JAMÁS atravesarías con una deportiva RR, ni con una custom, o Harley Electra Glide, so pena de perecer en el intento. Con una anchura asfaltada de no más de cuatro metros y las "ochenta curvas" de 180º y considerable pendiente, sería el escenario ideal para disfrutar con una ligera supermotard de 125 cc, abordando las paellas pie a tierra como en una crono de enduro- No es que la CrossRunner se encuentre aquí en su salsa, pues se hace todo el puerto ¡en primera! ( hasta 100 km/h), con mínimos cambios a 2º (el tacto de la transmisión es perfecto), pero al menos siempre sientes la situación bajo control y en lo alto del puerto paras a descansar. Te quitas el caso y el sudor de la frente y tu cara tiene una sonrisa de oreja a oreja. Mientras nos relajamos con la magnífica panorámica de Palma y el Mediterráneo al fondo, examinamos con detenimiento la imagen exterior de la nueva Honda, junto con un grupo de ciclistas alemanes que se han detenido para descansar (la subida en bici es realmente extrema) y curiosear la moto. El frontal de la CrossRunner realza su imagen aventurera con un breve "pico de pato", un recurso estilístico de la Suzuki DR Big monocilíndrica de 1987, que debutó un año antes en el Rally Dakar con el genial belga Gastón Rahier a sus mandos y que desde entonces han copiado unas cuantas marcas. El resto del diseño resulta original, especialmente la zona central del conjunto carenado- depósito con un complicado cruce de líneas rectas realmente conseguido. El voluminoso silenciador, obligado para mantener los fonos a raya sin limitar el rendimiento del motor, ha vuelto a su lugar tradicional en la parte derecha de la moto y rompe de alguna manera las fluidas líneas del diseño, pero no se ha querido escamotear bajo el colín al objeto de no elevar el asiento del pasajero y facilitar su acceso. De cualquier modo, al natural la moto parece más pequeña de lo que es y ofrece gran sensación de dinamismo. La CrossRunner se ofrece en tres colores, blanco perla, rojo brillante y negro grafito, todos en mezcla bicolor con gris o negro. El precio en España no ha sido todavía anunciado. Intuimos que este detalle puede resultar determinante para su éxito en nuestros país, porque cualidades no le faltan.

Motor

La nueva Honda CrossRunner está construida alrededor del compacto motor de cuatro cilindros en V a 90º, cuatro árboles de levas y dieciséis válvulas (con distribución variable VTEC) heredado de la VFR800 F, modelo sport turismo de la marca japonesa. Este extraordinario y compacto propulsor de refrigeración líquida no sufre cambios drásticos, pero se incorporan ligeras adaptaciones para adaptarse como un guante a la nueva moto, especialmente en lo que se refiere a mejorar la respuesta y par a bajas revoluciones. Así, los colectores de admisión ofrecen 36 mm de diámetro, 6,5 mm menos que la VFR800 F y 20 mm más largos. El escape cuatro-dos-uno también es nuevo, con las interconexiones entre cilindros modificada (ahora se unen el cilindro 1 con el 3 y el 2 con el 4) y se ha suprimido uno de los dos catalizadores de la VFR800. Por supuesto, la centralita de gestión de encendido e inyección recibe nuevo microprocesador (más rápido) y una nueva cartografía y también se ha modificado la apertura del V-TEC, el sistema de conexión- desconexión de las válvulas de cada cilindro.


Entrevista Yosuke Hasegawa, Project Leader

¿Cuáles son los objetivos de la nueva Honda CrossRunner?Ofrecer la polivalencia y conducción divertida de las motos sin carenado, con su cómoda posición erguida de conducción. Y todo ello con el toque de agresividad de una moto de aventura.

¿Qué ofrece la CrossRunner que "otras" no tengan?La CrossRunner combina en una sola moto las ventajas de una moto sin carenado (naked), con una trail asfáltica. Por ello consideramos que esta Honda define un nuevo tipo de motocicleta, una moto que se adapta fácilmente a muchos estilos diferentes de conductores.

¿Por qué el V4?La inmensa mayoría de las motos de turismo japonesas utilizan el sempiterno cuatro en línea, mientras que las supertrail europeas emplean generalmente motores bicilíndricos. Nuestros diseñadores tenían una excelente oportunidad de marcar diferencias con nuestro V4. Es un propulsor suave, elástico y con todo el "alma" que necesita una moto para hacer feliz a su piloto.



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