La virtud está en el medio 

KTM 400 EXC vs Beta RR 400 vs Husaberg FE 390 vs Husqvarna TE 310 vs HM-Honda CRE F300 X

Desde una RR que llevar al circuito, hasta una trialera para desentumecer los huesos, pasando por una turística que nos dejase en aquella concentración impolutos, una naked para "marear la perdiz" en carreteras de montaña y, por qué no, un scooter para el día a día ciudadano. Como ya tenemos edad para saber que los Reyes Magos no nos traen todo lo que pedimos, una alternativa a todo lo anteriormente expuesto es tirar por la calle de en medio y, "aparcadas" las asfálticas porque el tiempo no acompañe o porque estemos de vuelta de tanta "RR", una enduro de media cilindrada "civilizada", a medio camino entre las E1 y E2 del Mundial de la especialidad, puede muy bien ser la moto que estemos necesitando.

01.02.2010 | 15:34

Y es que, aunque no se puede tener todo en la vida, nadie nos dice que no se pueda intentar. El hombre está en la constante búsqueda de aquello que no tiene, pero el dicho de "la virtud siempre está en medio" también encuentra a menudo su buen fundamento en el enduro. La competición enseña que no hay sitio para las vías de en medio salvo raras excepciones, pero el mundo del enduro está hecho de un gran espectro que más que el cronómetro mira el reloj cuando las sensaciones se manifiestan. Lo bonito de estas dos situaciones diametralmente opuestas es que ambas tienen sus parcelas de ventaja en el desarrollo técnico. Es decir, tanto vale lo que significa el cronómetro como la facilidad de utilización para quienes son menos talentosos. Podemos buscar donde queramos para darnos cuenta que las motos son siempre más fáciles de llevar si se "calan" y tenemos "el botoncito" a mano, suficiente para seguir agarrados al manillar y que te saque del atolladero. Pero se anda cada vez más rápido, siempre nos atrevemos a un poco más e igualmente nos seguimos buscando complicaciones, al menos para aquella mitad, a la que yo pertenezco, que sin embargo empuja, se cae, tuerce la palanca en el escalón pronunciado de una trialera, aquella mitad que no está a la altura de la moto y en ella busca facilidad de pilotaje. Volvamos a la esencia del asunto, hablamos de 4 tiempos y del camino de en medio en busca del "todo". Las 250 son ligeras y muy manejables y también empujan, pero debes ser más preciso en la conducción. Lo hacen todo como las grandes, pero para andar fuerte o en tramos difíciles, es necesario tener un poco de oficio. Las 450 quizás lo hacen todo solas, pero a una velocidad que te deja atrás; como se dice coloquialmente "te alarga los brazos". Con ellas no se es tan preciso en el pilotaje, son más comprometidas. Ahí es donde se desea la vía de en medio. Eso significa 100 cc de más o de menos, pero por el momento todavía no existe. Increíble, todos hablan de ello, pero no existen enduros modernas de 350 cc, así que por ahora nos hemos de contentar con una 250 hinchada o con una 450 reducida. Viendo que no existe la vía del medio, hemos de recurrir a estos dos supuestos: hay quienes guiñan el ojo a las prestaciones y otros que prefieren sentirse cómodos y pilotar con la sonrisa en los labios. Para escoger lo más adecuado, hemos de tener en cuenta el tipo de recorridos que afrontamos habitualmente, del uso que deseemos dar a la moto. Tengamos también en cuenta el precio de compra, aunque no haya grandes diferencias. Y no nos podemos olvidar del mantenimiento: lo simple es absolutamente idéntico, pero lo extraordinario favorece a las 400, porque las 300, al igual que las 250, invitan a roscar a fondo el puño de gas y, en consecuencia, se provoca mayor desgaste mecánico que repercute en gastos añadidos. Así pues, ¿qué es mejor, "hinchar" o "deshinchar", inyectar o, románticamente, seguir carburando?

Para salidas de fin de semana- y algo más

Alejado de las competiciones, se puede prácticamente decir que todas las cilindradas van bien porque reglamentos y cronómetro coartan la libertad de espíritu que tiene el enduro. El efecto de un a cilindrada intermedia es eficaz para aquellos pilotos que desean correr en una categoría que no podrían permitirse por características físicas o escaso entrenamiento, pero donde podrían tener éxito con menos CV para expresarse con una conducción limpia y fluida. Este dilema ya viene de los tiempos de las 2T y se ha renovado con las 4T, que reducen las diferencias de destreza entre un piloto y otro, incluso hablando profesionalmente. En todas, confirmando que se trata de una categoría destinada a los aficionados, se han montado suspensiones blandas con tarajes para enduro menos competitivo, capaces de absorber los obstáculos, pero ralentizando el ritmo a favor de mayor seguridad en los senderos lentos y tortuosos que a menudo esconden obstáculos imprevistos. De hecho, repitiendo vuelta en nuestro circuito cronometrado, era fácil mejorar el tiempo sabiendo siempre dónde poner la rueda: prueba sintomática de partes ciclo no perfeccionadas para recorrer tramos muy rápidos con gran estabilidad. En el grupo de las motos probadas, las más viejas de diseño son la Husky y la HM-Honda, pero ésta tiene el chasis de aluminio que, de algún modo, le confiere una cierta modernidad. La HM-Honda, partiendo de la base de una óptima moto y con las vitaminas del kit de 300 cc, ha alcanzado las prestaciones de una buena 250 jugándosela con sus rivales gracias a su manejabilidad superior debido a un chasis rígido y preciso, similar a uno de cross, pero con suspensiones que en tramos rápidos resultan demasiado blandas. La KTM sorprende más que ninguna otra por la excelente entrega de potencia y por una ciclística que es verdaderamente equilibrada y eficaz. La Beta, la Husky y la Husaberg son más tranquilas, de explorador, aunque con características técnicas distintas. De la Husaberg teníamos expectativas diferentes. Cuando montamos en una moto nueva tenemos la impresión que pilotándola también deba dar sensaciones nuevas. En cambio, la conducción es idéntica a las motos normales. La Beta también es absolutamente normal: simplicidad y mucho confort de conducción, con un triángulo asiento-manillar-estriberas amplio que recuerda la posición de rally-raid; es completamente diferente del modelo precedente y netamente mejor.

Beta RR 400

La ergonomía de la carrocería es de las más logradas por el equilibrado compromiso alcanzado entre delgadez y contacto ofrecido al cuerpo. De medidas ideales para usuarios altos, sentado es muy cómoda, con el manillar elevado y las estriberas bajas. No es particularmente estrecha entre las piernas, es mucho más ancha que el modelo precedente, pero permite una conducción decididamente más segura porque ofrece mejor contacto con las piernas. Por ello, también es menos cansada que aquella. El manillar es relativamente alto respecto al asiento y por eso se pilota bien de pie durante largos recorridos sin producir dolor de espalda. También, ahora, el chasis es decididamente más sincero, mientras las suspensiones no tienen un reglaje demasiado acertado: la horquilla es demasiado blanda y adecuada para una conducción lenta. Acelerando un poco, tiende a perder rápidamente recorrido y a trabajar en la zona baja. De la misma forma, se hunde bajo fuerte carga porque no tiene ni tiempo ni fuerza para recuperar el recorrido perdido. Mejoraría con un poco más de fluidez en el deslizamiento (también el confort general se beneficiaría). Sin embargo, el monoamortiguador mejora netamente con algunos "clic" añadidos y contribuye a dar buena tracción. El motor es muy brillante y potente. No es muy suave, pero sale con una progresión que casi parece de una 450, aunque se aprecia la inferior inercia. Es verdaderamente satisfactoria. Un pequeño "pero" para el embrague: es ligeramente duro y tiene poca progresividad. En cambio, los frenos son muy buenos, potentes y precisos. Tal cual sacada del concesionario, es una moto válida y divertida, muy aconsejable para una utilización fuera de la competición, una moto para todos.


Husaberg FE 390

Parece un poco el nexo de unión entre las pequeñas "hinchadas" y las grandes. Es la más peculiar y muy bonita, además de estar muy bien hecha, bien acabada y cuidada, como si ya estuviese en el mercado desde hace mucho más tiempo. La posición de conducción es recogida, pero cómoda y en pie se conduce bien. Durante los primeros minutos de pilotaje resulta extraña respecto a las otras, y lo primero que impresiona es el notable ruido de aspiración. Se conduce bien en tramos lentos y estrechos por donde basta mantener el equilibrio a baja velocidad. También el motor facilita el paso de esas situaciones: la entrega de potencia es muy precisa y resulta fácil estabilizar el gas a un determinado régimen. Luego, el embrague gestiona óptimamente la tracción. Aumentando el ritmo y la velocidad se pone en evidencia un planteamiento de distribución y reglajes ligeramente desequilibrado. Efectivamente, la moto está muy cargada sobre el eje delantero: gira bien y es manejable, pero pierde precisión y estabilidad en los tramos rápidos. Posiblemente hubiese bastado reducir algunos milímetros de precarga de muelle del monoamortiguador, pero para hacer esa operación es necesario sacar el amortiguador de la moto: en el bosque no es precisamente cómodo y desde una "óptica amateur" no es buen asunto. En cualquier caso, el deslizamiento es bueno y el taraje satisfactorio. Los frenos funcionan bien y soportan el estrés, pero el trasero empieza a chirriar al cabo de unos kilómetros a ritmo alto. Es mucho más manejable que su hermana mayor (450), pero en términos absolutos resulta que no lo es tanto. En el inicio de la inclinada tiene una ligera indecisión; después ya se inclina con rapidez y seguridad. En los pasos técnicos, sobre todo en subida, es muy eficaz. Es una moto muy adecuada para la utilización de aficionados, pero para quienes deseen competir deberán mejorar los tarajes de las suspensiones, sobre todo de la horquilla, un poco blanda.


Husqvarna TE 310

Sigue siendo la misma. Es un poco vintage, posiblemente demasiado maciza para las prestaciones que desarrolla (quién sabe si en el futuro será sustituida por una derivada de la nueva 250 con motor pequeño). Seguramente el kit de 300 le da ese poco de vitaminas que le van francamente bien. Da más la impresión de ser una talla L reducida que una M, eso en el sentido de que pilotándola parece más una 450 despotenciada que una 250 potenciada. Respecto a la HM-Honda es más voluminosa, más "moto sólida", da ganas de tratarla con mayor decisión. Da la impresión que no padece, que no se doblegará completamente a tu voluntad. La carrocería, bien conjuntada, ofrece un óptimo contacto con el cuerpo, que puede moverse con libertad y sin obstáculos. La posición de conducción es de ataque: bien espaciada y cómoda, también para los pilotos altos. Invita a conducir en pie y a cargar mucho el tren delantero en curvas: entre la horquilla situada ligeramente en alto y la carrocería que en posición adelantada se ensancha un poco, se puede desplazar el cuerpo hacia adelante sin cautela, sin que la moto se trastorne. Las suspensiones no son muy sensibles, pero siempre ofrecen buen apoyo, incluso demasiado. El motor da lo mejor de sí desde la mitad hacia arriba, cuando crece con una buena progresión y con una estirada muy satisfactoria, aunque no muy eficaz. La inyección no es infalible, a veces se manifiesta con un vacío en reapertura rápida del gas. Por cuanto respecta a los frenos, no están en el top de potencia, pero transmiten mucha modulabilidad y en especial el trasero. En general, la moto tiene un fuerte marchamo deportivo aumentado por el carácter del motor. Este carácter está un poco en contradicción con el objetivo del proyecto si se le interpreta como moto fácil, pero casa bien con las aspiraciones de quien desea una moto con espíritu deportivo.


HM-Honda CRE F300 X

Es como ponerse una camiseta talla S cuando estás habituado a una M. No es incómoda, al contrario, es como una de esas prendas ligeramente elásticas que te hacen sentir atlético y te animan a hacer unas flexiones. La HM es así: apenas arrancas ya la sientes recogida, pequeña, una 125. El manillar es bajo, o sea, con mucha precisión de pilotaje en curva, pero incómoda en largos trayectos en posición erguido-relajada. El asiento es confortable, suave, solo incómodo para el profesional. La carrocería está bien conjuntada, únicamente con algún volumen prominente en la zona de los radiadores. Las estriberas no son enormes, pero ofrecen un buen grip y una óptima dispersión del barro. Las suspensiones son las más fluidas y sensibles de todas: copian las piedras y cualquier aspereza por mínima que sea, pero se hunden demasiado si se lleva un ritmo veloz. Por el contrario, a ritmo medio-lento ofrecen un confort excelente. El motor no es potentísimo, pero está donde es útil, o sea, en bajos. Tiene un buen tiro y, con una marcha de más y dos dedos sobre el embrague, se logra pilotar casi al ritmo de una motor de superior cilindrada. La tracción es buena, aunque comprometida por el 120/80 trasero, adecuado para una 125, pero inútil en esta moto. El arranque eléctrico no brilla por su constancia de eficacia, mientras que el cambio y el embrague funcionan bien en cualquier situación. El freno delantero es brusco en conducción lenta; el trasero es muy bueno. Aconsejamos esta moto, tal como está, a quienes conducen con un ritmo alegre, pero no demasiado. Apreciarán la facilidad de conducción, el aprovechamiento del motor y las sensibles suspensiones. Con suspensiones más recias, algunos metros menos de cableados y un motor más brillante, es una moto para el Mundial.


KTM 400 EXC

Es una moto de enduro porque no hay sitio por donde vaya muy bien, pero va medianamente bien por todas partes. En este deporte, donde se pasa de "navegar" cuarta a fondo a la prueba especial extrema, el compromiso es obligado. En esto, la KTM es muy fuerte. Es de largo la que menos cansa porque transmite más seguridad en el mayor número de situaciones. El motor es verdaderamente estupendo a cambio de utilizarlo bien: cuando se le exige, da en abundancia y cuando se trata de gestionar parcialmente la potencia con el embrague, en tramos malos, tiene una óptima precisión de respuesta. En subida se va con una punta de gas porque aguanta bien una marcha más larga sin necesidad de ayudarle y te saca de cualquier situación. Pero si se exagera dando gas, la historia cambia porque la potencia no parece muy diferente a la de un 450 y el juego se vuelve comprometido. Las suspensiones funcionan verdaderamente bien: hace sólo dos años, este nivel sólo se alcanzaba gastando mucho dinero en reglajes y deslizamiento; copian bien las mínimas irregularidades y, sobre todo, trabajan ambas con una progresión notable. Es una moto completa, capaz de satisfacer al aficionado y al profesional, pero los buenos pilotos o quienes tienen mayor experiencia, disfrutan todavía más con algunas ventajas como que el monoamortiguador nunca se queda abajo y garantiza una correcta puesta a punto y funcionamiento incluso en subida. También con el nuevo chasis que ahora garantiza mayor seguridad durante el paso por curva. Excelentes los frenos, los mejores de todas, potentes y modulables. Una moto para todos, pero que aconsejaríamos particularmente a profesionales porque se puede competir tal cual está de serie. O quizá no: Se hace extraño que en un producto tan completo no se incorporen de serie los protectores de motor.


Cómo están hechas

Beta RR 400

Retornó al enduro de puntillas con motores foráneos y ahora ya se apoya con toda la planta con los propios. No quiere sorprender con efectos especiales, pero cuida lo sustancial. Ninguna conformación extraña; se calca el proyecto inicial insertando el nuevo motor en una ciclística que es la evolución de la precedente, tanto por conformación como por materiales, aunque a decir verdad se ha añadido una novedad en los materiales. Nos referimos al subchasis que soporta el asiento, ahora con la parte superior realizado en plástico (poliamida reforzada) en tanto los tirantes de triangulación sobre el chasis siguen siendo de aluminio. El motor es un monocilíndrico biárbol que en su estreno mantiene la alimentación mediante carburador, utilizando el habitual Keihin FCR de 39 mm, el mismo de las otras cilindradas. Respecto a la cilindrada madre, la 450 cc, se obtiene la reducción de cilindrada disminuyendo la carrera a 56,2 mm que, combinada con el diámetro de 95 mm, resulta una cilindrada de 398 cc. La estética convence, aunque tampoco con excesos, adaptando las pequeñas placas portanúmeros que forman conjunto con el guardabarros trasero y la combinación negro-blanco-rojo que crea un atractivo conjunto de elegancia y agresividad. Quizá sea sólo la máscara portafaros negra lo que empobrezca levemente la vista frontal. Son de referencia las prestaciones del motor y no sólo por la potencia máxima, sino también por el vigor. En cambio, en la báscula atestigua valores medio-altos (entre las enduro de 4T bastan 5 kg para mandar una moto al fondo de la clasificación). Bien equipada con protector de motor en aluminio.


Algunos componentes de la Beta son cien por cien de enduro de competición: el manillar sin travesaño, las estriberas anchas y la instrumentación digital, voluntariamente reducida al mínimo (no hace mucho tiempo, disponer de un trip parcial ya era un punto importante). Llamativas las tijas rojas de la Beta.

KTM 400 EXC

No solamente se identifica por el "naranja", sino por haber introducido nuevos cánones estéticos: nos referimos a la zona de las placas laterales y al guardabarros trasero que poco a poco todos han ido adoptando. A pesar de haber lanzado el año pasado los nuevos modelos, las mejoras que pueden parecer poco resultan significativas en la práctica. También es lógico que un nuevo proyecto tenga margen de mejora. A la vista de las prestaciones alcanzadas por el motor se ha aplazado la introducción de la inyección. Las modificaciones más significativas se remiten a la parte ciclística, mientras en el apartado motor se ha trabajado bajo el prisma de la fiabilidad. Como es habitual, KTM suele tocar pocas cosas, pero los resultados son tangibles. Los maliciosos tendrán su interpretación personal, pero, honestamente y visto el óptimo nivel de prestaciones, la lectura ha de dirigirse hacia la geometría y rigidez del chasis, el trabajo de las suspensiones y la entrega de potencia, aspectos que no ponen límites a la mejora. KTM sigue comprometida con el acero para el chasis y al PDS para la suspensión trasera que, a despecho de todo y de todos, quedará vinculada al enduro. Como todas las soluciones, el plato de la balanza enfrenta virtudes y defectos, pero, francamente, el nivel evolutivo alcanzado es verdaderamente bueno y en el aspecto de mantenimiento la ausencia de bieletas se hace notar. Tijas grises en la KTM, que comparte muchas características con la Husaberg. Impresiona la dimensión del faro que, junto a la instrumentación, adquieren dimensiones de máscara de cross.


Husaberg FE 390

Llegó casi de imprevisto en otoño de 2007 para asombro de todos. Es distinta, verdaderamente distinta, con nuevos conceptos pendientes de desarrollo. Distinta también por la realización, nada que ver con la vieja. Ésta, producida en la fábricas austriaca de KTM, muestra los signos de la industrialización, abandonando aquellos trazos somáticos de realización casi artesanal, pero manteniendo inalterado el atractivo. A la gama inicial de 450 y 570 cc se añade ahora esta 390, cilindrada que debería poner de relieve sus dotes de manejabilidad, razón para la que ha estado pensado este proyecto. El mosaico de su peculiar configuración no deja espacios vacíos en la zona central. Está llena, pero sin dar sensación de maciza, aunque en el peso encontramos un aumento respecto a la minimalista progenitora y una perfecta paridad con la hermana "naranja", con la que comparte muchos componentes. La misma tipología de motor, con la parte térmica que reduce la cilindrada y que también reduce su volumen al descender la carrera a 55,5 mm. No debe engañarnos la disposición del cilindro, que no admite conductos particularmente rectilíneos porque está dispuesto horizontalmente y los conductos de aspiración (alimentado por inyección) y de escape son verticales, al contrario de cuanto se considera una configuración normal. La moto no iguala las prestaciones de la hermana austriaca en términos absolutos, pero la entrega de potencia resulta menos embarazosa. Además, en la moto de pruebas se disponía del mando para variar el mapeado en las posiciones hard, medium y soft.


Husaberg suministra, en ausencia del travesaño que impide poner un espumado protector en el manillar, una pieza de espuma en "T" fijada directamente entre los soportes. En su caso, a la instrumentación se añaden unos chivatos luminosos. Las tijas son negras.

HM-Honda CRE F300 X

Honda no comercializa actualmente en España ninguna enduro, pero el distribuidor italiano de la marca, HM, ahora con nuevo importador en nuestro país, trae esta 250 "engordada" bajo pedido. No es fácil describirla: bastaría decir que siempre es igual porque todavía no ha recibido las modificaciones reservadas para la hermana de cross. Las novedades relevantes son las aportadas por HM con el nuevo silenciador con funda de aluminio y terminal de material composite. No se ha incluido un amortiguador de dirección, únicamente presente en la 450. La versión 300 es una realización de HM mediante sustitución del cilindro y modificación del cárter, llevando el diámetro a 85 mm y obteniendo así la cilindrada efectiva de 296 c. Su mejor arma es la eficacia visto que, en términos de prestaciones y a pesar de los cc de más, los CV siguen siendo poquitos. Eficacia que también radica en el menor peso, tanto como para recuperar alguna cosilla en términos de relación peso/potencia.


La instrumentación de la HM-Honda es la más grande y también la más completa. En cambio, las estriberas, así como las tijas de horquilla, parecen menos atractivas que las demás. No se diría que de ahí salga uno de los mejores chasis que hay en circulación.

Husqvarna TE 310

La otra pequeña, obtenida también por aumento del diámetro de la 250, se diferencia mucho de la Honda, toda presta y dispuesta. La TE es más socarrona en bajos, ostenta una potencia máxima de gran respeto. Potencia que también se hace eco en el fiel de la balanza: pesa lo mismo o más que una 400, cosa que ciertamente no la favorece. Dotación óptima: tiene los tres protectores de motor, pero divididos (dejan el chasis a la vista), con el patín central de aluminio y las dos orejas laterales de plástico. A destacar el vaso de expansión, el igualmente útil electroventilador, el disco flotante trasero o la cerradura con llave. Explicado todo eso se entiende en parte el peso, pero sigue siendo alto y, ya se sabe, la relación peso/potencia juega un papel todavía más importante con la menor potencia en juego. Fiabilidad y robustez deberían quedar garantizadas visto que la base de partida es el viejo biárbol capaz de llegar hasta el doble de cilindrada respecto a los 297,6 cc efectivos de la TE 310. Una moto pensada para el aficionado, con un motor de lenta subida de régimen que los profesionales desearían más brillante, pero que no pone en dificultades al resto del mundo y que luego explota arriba del todo. La alimentación es por inyección, mientras el resto de la moto está consagrado a la tradición. En este 2010, unos pocos retoques para mejorar la conducción y la fiabilidad


La Husqvarna cuenta con llave de contacto, "rara avis" en las enduro racing. Pero cuando llegas al bar del pueblo a reponer fuerzas, no es tranquilizador saber que cualquiera puede robarte la moto. Bienvenida sea la llave.

La Técnica

Beta RR 400

Se ha buscado mejorar la fiabilidad con el nuevo motor de lubricación separada: 0,8 litros para la parte térmica y otro tanto para la transmisión. La distribución biárbol está mandada por la clásica cadena que está accionada por el cigüeñal y utiliza balancines de dedo, solución que permite adoptar válvulas de acero, manteniendo aproximadamente los mismos pesos de las masas en movimiento de la solución con válvulas de titanio y vasitos, por tanto, con la misma posibilidad de girar a régimen alto y mayor duración de los componentes. Carece de árbol contrarrotante y el diseño del cárter es muy compacto a pesar de incorporar la bomba de agua. Las tapas de válvulas y de embrague son de magnesio. El chasis de acero ha sido revisado en su geometría e incrementado sus valores de rigidez a la par que el basculante, siempre de aluminio fundido y emparejado al nuevo sistema de bieletas. Las suspensiones, con monoamortiguador Sachs de triple regulación y horquilla Marzocchi Shiver con barras de 45 mm, han sido revisadas en sus tarajes y penalizan un poco las impresiones de conducción. Seguramente la elección está pensada para un público aficionado, quizá con algunos kilos de más y que conduce mucho sentado. Quien la aprieta un poco más encuentra enseguida el límite en la excesiva suavidad de la horquilla. Los frenos con discos lobulados son ya de obligado cumplimiento, en este caso de la Braking, con el resto de componentes Nissin. Resulta óptimo para enduro el embrague hidráulico AJP. Lástima que la palanca acuse excesivo juego a las pocas horas de utilización. Esperemos que el fabricante español revise pronto el diseño o el material del embocado del racord.


Los frenos de la Beta son ondulados y el protector del motor de aluminio es uno de los pocos del mercado, para quien no pida la inmediata sustitución como accesorio.

KTM 400 EXC

Empezamos con el chasis, cuyas vigas han sido bajadas 10 cm en la zona del eje de dirección para también poder bajar el depósito y el asiento con el fin de mejorar la ergonomía. También el manillar está más bajo. Cambia el reparto de pesos y se aprecia en la conducción por la mejora del feeling que transmite el tren delantero. No podían quedar fuera de revista las suspensiones y su enésimo taraje, con el amortiguador que incorpora una aguja al final de su desplazamiento, similar al de la SX del año pasado, para mejorar la progresividad. Las llantas siguen siendo Excel anodizadas negras, pero de nueva generación 100 gramos más ligeras cada una. También se ha reformado la caja de filtros y el elemento filtrante; además se ha incorporado un reborde para evitar la entrada de agua y regular el flujo de aire procedente de los bajos del depósito. El freno delantero utiliza la nueva pinza Brembo más ligera, ya vista en las SX, con amplia apertura posterior para evacuar mejor el calor interior. También es nuevo el material del forro de las pastillas. La reducción de cilindrada en el monoárbol de engrase separado se obtiene reduciendo la carrera del 450 cc: pasa a ser de 55,5 mm mientras el diámetro se mantiene en 95 mm. El pistón recibe cambios en los aros para reforzar el de estanqueidad y reducir e l rozamiento del rascador. También se ha revisado el tensor de cadena de distribución y el sistema de fijación del patín de tensión para mejorar la duración y los ruidos. El cambio sigue siendo de seis velocidades con las mismas modificaciones del de la Husaberg. Monta cadena DiD X Ring y palancas Renthal.


La KTM se vende sin un accesorio fundamental como el protector de motor, algo que hace subir el precio de compra y el peso. Las nuevas llantas pesan cien gramos menos, y los frenos reciben una nueva mezcla en las pastillas.

Husaberg FE 390

Segundo año y afinados de ritual. El monocilíndrico inclinado a 70º con distribución monoárbol y cuatro válvulas (de las cuales las de admisión son de titanio), además de la disminución de cubicaje, dispone de un árbol de levas específico. También aumenta la inercia del cigüeñal para disponer de una entrega de potencia más suave y la biela recibe tratamiento DLC para mejorar la fluidez de rozamientos. El pistón tiene un nuevo aro de estanqueidad y también se ha modificado el aro rascador. La alimentación es, recordemos, de inyección, con un cuerpo de mariposas de 42 mm y mapa de gestión específico a la nueva cilindrada que mediante un pulsador opcional permite disponer de diez mapeados distintos. La lubricación se realiza mediante un aceite común, mientras el cambio de seis velocidades recibe las mismas modificaciones que KTM para reforzar los engranajes de 1ª -2ª-5ª y 6ª. El embrague incorpora sistema antirrebotes y el arranque carece de pedal: la eficacia de la batería es, por consiguiente, obligada y, además, en primera instancia, debe de alimentar la inyección. El chasis de acero, con subchasis de plástico, articula un basculante de fundición de aluminio y adopta placas mecanizadas de un bloque de aluminio con off-set regulable y horquilla White Power de nuevo taraje para mejorar el confort, al igual que el monoamortiguador PDS. Los frenos adoptan la nueva pinza, más ligera, de Brembo y la nueva mezcla, como KTM, para el forro de las patillas. Monta nueva cadena DiD X Ring.


La Husaberg cuenta con un protector de motor de plástico, que sigue el perfil de un motor verdaderamente original. La intención es que se pueda arrastrar mejor sobre las rocas, como un patín, ya que está más inclinado que los demás. Los frenos son los mismos de KTM.

HM-Honda CRE F300 X

El chasis perimetral de aluminio es uno de los mejores. Las suspensiones son Showa con monoamortiguador de triple regulación y horquilla de 47 mm de diámetro. Los frenos son la última herencia procedente de la Honda CRF de carburador (en la 2010, con inyección, ya se han cambiado), más modernos de diseño y más potentes, pero que hacen perder un poco aquella legendaria modulabilidad del precedente equipo Nissin. La lubricación doble del motor mejora la eficacia, pero el reverso de la medalla es la exigua cantidad destinada a la parte térmica, así como el laborioso acceso y manipulación de la varilla de nivel, capaz de desanimar al más meticuloso a pesar de ser operación de vital importancia para la duración del motor, particularmente durante la fase del rodaje. La instrumentación digital también controla la temperatura del líquido de refrigeración mediante un sensor; de todos modos, el vaso de expansión se muestra muy útil cuando el motor alcanza temperaturas elevadas.


Inconfundible el chasis perimetral de la CRE-F 300X: ha creado escuela. Nuevo protector de motor de plástico diseñado expresamente para esta moto. Los frenos derivan de la última Honda CRF de cross con carburador y son distintos de los actuales de la versión de inyección.

Husqvarna TE 310

El chasis es de acero y el subchasis de aluminio, al igual que el basculante que, en 2010, se recorta 15 mm en busca de tracción y de una mejor progresión para la suspensión trasera. El amortiguador es un Sachs con triple regulación, mientras que la horquilla es una Marzocchi Shiver de 50 mm. Brembo firma bombas y pinzas, y se acopla a discos ondulados con el posterior flotante. Motor monocilíndrico biárbol de cuatro válvulas en medidas 83 x 55 mm con cambio de seis relaciones. Aunque se mantiene el vaso de expansión y el ventilador, el equipo de refrigeración se ha mejorado y potenciado gracias a un nuevos tubos que unen el motor al radiador y a una bomba con mayor volumen. También son novedad las fibras, realizadas en un material plástico más flexible y resistente, con gráficas serigrafiadas, así como el grupo óptico posterior de LED y el anterior, más potente y con máscara portanúmeros de nuevo diseño.


Bonitos frenos ondulados en la Husqvarna, que contrastan con un protector de motor que deja al descubierto los tubos del chasis. El bastidor perimetral blanco y la culata del motor en rojo son la tarjeta de visita de las TE de inyección. Lástima que la nueva 250 haya vuelto a la culata negra. El chasis es más compacto respecto a las versiones precedentes. La moto tiene una potencia máxima competitiva con las 400 cc, pero está netamente más vacía a bajo régimen. El peso se ha incrementado: más de 118 kg.

Aspectos prácticos

Nos gusta...

BETA La cerradura del asiento se acciona con una palanca oculta en el asa del lado izquierdo. La tecla es lo suficientemente dura para evitar que se pueda romper accidentalmente. El cuenta-horas de serie es siempre un detalle de agradecer, así como el protector de cárter. HM-HONDA También la CRE equipa de serie el cuenta-horas y el protector de cárter. El vaso de expansión permite ampliar los horizontes de enduro y apenas pesa. HUSABERG El selector de los "mapping" es el mismo ya visto en las KTM, pero está situado en el manillar. Para accionarlo es necesario pararse, sacar el capuchón del potenciómetro y accionarlo. De las diez posiciones posibles, tres están mapeadas: 1 "hard", 2 "soft", y la otra estándar. Para levantar la moto resulta cómoda el asa integrada en el plástico del subchasis que soporta el asiento. HUSQVARNA Nos gusta la presencia del ventilador, que resulta más útil que el vaso de expansión. Las fibras están realizadas en un material más flexible y resistente. KTM El cuidado del detalle es muy elevado en la KTM, y estos dos son la mejor prueba: El cubre piñón también hace las veces de patín para la cadena; además integra un aro para sujetar los tubos de respiración. La pinza del freno delantero tiene una apertura para evacuar el calor acumulado por las pastillas.

Y no tanto...

BETA El tubo de la gasolina, desde el grifo al carburador, realiza un trayecto largo y expuesto. En el bosque hay el riesgo que una rama lo ensarte y lo arranque. HM-HONDA Los frenos dejan que desear respecto a los Brembo de última generación, como el embrague que, apenas se calienta, pierde funcionalidad. El neumático trasero, 120/80, más para una 125, se le queda pequeño a esta "dos y medio" grande. HUSABERG El monoamortiguador está rodeado por los plásticos del subchasis y para regular la precarga es necesario desmontarlo. ¿No se podía haber pensado en un mando hidráulico con palanca exterior? Además, no hay un canalillo para recoger la gasolina alrededor del tapón: si rebosa, cae sobre el filtro de aire. HUSQVARNA El colector del escape alcanza temperaturas altísimas y es necesario protegerlo: la protección del calor tiene forma sinuosa, pero poco extensa, y nos quemamos igualmente cuando se empuja la moto en las trialeras. Además, tiene un perfil demasiado puntiagudo. KTM Que la EXC no equipe de serie un protege-cárter de plástico lo encontramos extraño. Otra cosa que no nos ha gustado es el protector de calor del escape de plástico: obstaculiza y se engancha cuando la bota lo aprieta y entra en contacto con el tubo incandescente.

Lo que otros no te cuentan

Una cilindrada intermedia es eficaz para los que desean correr en una categoría que no podrían permitirse por características físicas o escaso entrenamiento

Más corpulentas que las 250 y más fáciles que las 450, en realidad, las 300 y 400 son divertidísimas

Compartir en Twitter
Compartir en Facebook

Yamaha

Yamaha anuncia el precio de sus nuevas Tracer 900 y Tracer 900 GT
Yamaha anuncia el precio de sus nuevas Tracer 900 y Tracer 900 GT

Yamaha anuncia el precio de sus nuevas Tracer 900 y Tracer 900 GT

La marca del diapasón ha hecho públicas las tarifas en España de sus Sport Tourer por excelencia,...

Yamaha Niken: revolución en el salón de Milán EICMA 2017

Yamaha Niken: revolución en el salón de Milán EICMA 2017

La sorpresa no es absoluta: es una moto que en estado de Concept vimos ya en el Salón de Tokyo de...

Yamaha Ténéré 700 World Rallye: salón de Milán EICMA 2017

Yamaha Ténéré 700 World Rallye: salón de Milán EICMA 2017

¿Recuerdas el prototipo T7 de hace un tiempo? Una moto de raid, con la mecánica de una MT-07....

Honda

Nuevo Honda Scoopy SH 125 en Vídeo

Vídeo de la prueba de la nueva Honda SH 125 Scoopy 2017 en la ciudad italiana de Florencia.

Las motos de Honda para el carnet A2

Las motos de Honda para el carnet A2

Honda cuenta en su catálogo español con cinco modelos que pueden conducirse con el carnet A2, tres...

Las motos de Honda para el carnet A2

Las motos de Honda para el carnet A2

Honda cuenta en su catálogo español con cinco modelos que pueden conducirse con el carnet A2, tres...

Honda RC 181: la 500 cc rebelde de Mike Hailwood

Honda RC 181: la 500 cc rebelde de Mike Hailwood

Alan Cathcart ha sido el único periodista que ha probado la moto con la que Honda entró hace 50...

Reportajes

Consejos para conducir sobre nieve en moto
Consejos para conducir sobre nieve en moto

Consejos para conducir sobre nieve en moto

Nos adentramos en la época del año donde la nieve, el frío y el hielo se convierten en actores de...

Cómo leer los códigos de los neumáticos de tu moto o scooter

Cómo leer los códigos de los neumáticos de tu moto o scooter

Tu moto necesita llevar un neumático determinado y que éstos cumplan ciertas condiciones de...

Cómo tensar la cadena de la moto

Cómo tensar la cadena de la moto

¿Tu moto tiene cadena? Ésta exige estar siempre en tensión. Pero en la tensión adecuada, no te...

Qué hacer si tu moto o scooter no arranca

Qué hacer si tu moto o scooter no arranca

Lo último que deseas a la hora de subirte en tu moto es que no arranque. Te damos una serie de...

Cómo tensar la cadena de tu moto

Cómo tensar la cadena de tu moto

¿Tu moto tiene cadena? Ésta exige estar siempre en tensión. Pero en la tensión adecuada, no te...

Aprende a frenar con tu moto de forma correcta y segura

Aprende a frenar con tu moto de forma correcta y segura

Saber frenar tu moto de forma eficiente y segura puede ahorrarte sustos o accidentes en la...

Carnet de Moto

Limitación de potencia para el carné A2: todo lo que debes saber
Limitación de potencia para el carné A2: todo lo que debes saber

Limitación de potencia para el carné A2: todo lo que debes saber

¿Qué significa, exactamente, limitar una moto?¿Qué motos puedo limitar y cuáles no? ¿Cómo se...

Carnet de moto A1, A2 y A ¿qué motos puedes conducir con cada uno?

Carnet de moto A1, A2 y A ¿qué motos puedes conducir con cada uno?

El carnet de moto está dividido en tres categorías, A1, A2 y A, que escalonan el acceso a la...

Carnet A2 moto: las preguntas más frecuentes

Carnet A2 moto: las preguntas más frecuentes

Desde que se hiciese oficial el nuevo carnet A2, en 2019, las dudas sobre este nuevo permiso...

Carnet de moto A1, A2 y A ¿qué motos puedes conducir con cada uno?

Carnet de moto A1, A2 y A ¿qué motos puedes conducir con cada uno?

El carnet de moto está dividido en tres categorías, A1, A2 y A, que escalonan el acceso a la...

Trucos para aprobar el carnet A2

Trucos para aprobar el carnet A2

Si quieres conducir una moto de más de 125 cc tendrás que tener el carnet A2 en tu poder. Desde...

Cuánto cuesta sacarse el carnet A2 de moto

Cuánto cuesta sacarse el carnet A2 de moto

El precio suele ser una de las grandes barreras cuando la gente se plantea sacar el carnet A2 de...

Honda Forza 125

Prueba Honda Forza 125 2017: Más es más
Prueba Honda Forza 125 2017: Más es más

Prueba Honda Forza 125 2017: Más es más

Menos peso es mayor agilidad; menos precio es más rentable; menos caballos significa menos...

Honda Forza 125: estos son sus rivales... si es que tiene

Honda Forza 125: estos son sus rivales... si es que tiene

Una lista de rivales de este scooter puede ser todo lo larga o lo corta que queramos. Scooter de...

Honda Forza 125 2017: cómo es

Honda Forza 125 2017: cómo es

El Honda Forza 125 2017 es el mejor scooter del mercado, sin paliativos. Te explicamos cómo es...

anteriorsiguiente

Vespa

Vespa Primavera, Sprint y versiones S 2018, también en EICMA
Vespa Primavera, Sprint y versiones S 2018, también en EICMA

Vespa Primavera, Sprint y versiones S 2018, también en EICMA

Novedades y cambios interesantes en las gamas Vespa de carrocería pequeña, las Vespa Primavera y...

Subastan 23 Vespas clásicas para conmemorar su 70º aniversario

Subastan 23 Vespas clásicas para conmemorar su 70º aniversario

Vespa cumple este año su 70º aniversario sobre el asfalto y qué mejor manera de rendir homenaje a...

A la venta la Vespa más antigua del mundo

A la venta la Vespa más antigua del mundo

A seis días del cierre de la subasta, ya alcanza los 162.000 €. Hablamos de un conjunto de...

Vespa Elettrica, una leyenda hacia la sostenibilidad

Vespa Elettrica, una leyenda hacia la sostenibilidad

Todavía en fase de proyecto, pero con el firme propósito de convertirse antes de finales del 2017...