Bienvenido al futuro automático 

Honda VFR 1200 F/DCT

Sí, ya lo sé, yo también era un poco escéptico la primera vez que oí hablar algo sobre motos de transmisión automática. Una gran moto debe tener todas sus cosas: sus frenos, su acelerador, su manillar, su palanca de cambios, su embrague- ¿a que sí? Pues quizá estés equivocado como yo lo estaba. Te presentamos la nueva VFR 1200 con cambio automático-secuencial. Bienvenidos al futuro. Pues sí, el futuro ya está aquí. Sé que es una frase muy tópica, pero después de haber compartido unos días con esta VFR, no me queda ninguna duda de por donde van a ir los tiros en los próximos años, y no sólo en motos de carretera.

01.12.2009 | 01:02

Pero antes de meternos con la moto y su revolucionario sistema de transmisión, vamos a reflexionar un poco. Viaja mentalmente unos 12 o 13 años atrás. Tampoco es tanto. Si recuerdas, eran muy pocos conductores los que se podían ver conduciendo coches automáticos. Es más, estos eran habitualmente tachados de mediocres por aquellos que orgullosamente "pilotábamos" nuestros vehículos manuales. Y yo me incluyo entre los criticones. Se suponía que conducir un coche automático no era conducir, era simplemente desplazarse de un lugar a otro. Qué ingenuo. Por aquella época, veía absolutamente imposible que yo, Ismael Bonilla, todo un piloto de motos, me rebajase a conducir una "vespino" automática de cuatro ruedas. Eso era más típico de abueletes o de domingueros para ir al camping. Pero un día, hace 9 años, todo empezó a cambiar. Uno de esos domingueros, y que casualmente es mi padre, se compró un BMW 730D -que aún camina-, y claro, era un cochazo y siempre que podía se lo quitaba para fardar con mis amigos; pero había un problema, horror ¡era automático! ¿Horror? En absoluto. En seguida le cogí el truquillo a eso de llevar la pierna izquierda inmóvil junto a la puerta. Sí, de vez en cuando, se me escapaba y buscaba el embrague con el pie, con el consiguiente susto de pisar el freno sin querer, pero cada vez menos. Y aquello empezó a gustarme. Aunque pronto me compré un coche, éste no fue automático, pero a punto estuve. Y me arrepiento de no haberlo hecho. Cuando vendí ese coche, me compré el que ahora tengo, y por supuesto que es automático, y nunca más volveré a tener un coche manual. Y me consta que cada vez hay más gente como yo. Los americanos ya lo vieron hace mucho tiempo. En los coches, el cambio automático suele ser un camino de ida, sin billete de vuelta. ¿Y en las motos? Estoy seguro que con el tiempo, pasará igua

El efecto maneta

Voy a intentar no hablar mucho más de coches, y un poco más sobre el funcionamiento del cambio automático de la VFR frente a su hermana con cambio manual de toda la vida. Cuando fui a recoger la moto de pruebas una tarde cualquiera, no iba en traje, pero iba relativamente elegante con mis zapatos nuevos y pantalones de pinzas.

Pensé en pasar por casa para cambiarme, y así no marcar mis zapatos con la palanca del cambio, pero ¿para qué? ¡Si la VFR automática no lleva palanca de cambio! Antes de verla si quiera y ya puedo disfrutar de sus ventajas. Llego al parking de la redacción y me subo en la moto para llevármela, la arranco, e inevitable e inconscientemente mi mano izquierda acciona la maneta del embrague ¿maneta? ¡No hay maneta! Me siento ridículo, pero he comprobado con más gente que es un reflejo normal, y que con un par de días de uso de la moto casi desaparece "el efecto maneta". Los primeros metros sobre la VFR resultan realmente extraños, sabes que llevas toda una señora moto debajo de ti, pero a la vez parece que llevas un scooter. Decido empezar con la posición automática D. En esta posición (llamémosla automática normal), la moto es sumamente tranquila. Si no le exiges mucho al puño de gas, enseguida te encuentras en 5ª o 6ª velocidad a 80 km/h. Si le retuerces un poco más de puño, la moto interpreta que necesitas aceleración y retrasa los cambios de marcha unas 3.000 o 4.000 rpm más arriba. Para que os hagáis una idea general y que seguro que os resulta un poco más sencillo de entender. El funcionamiento general de este sistema es exactamente igual que en el Tiptronic de mi BMW 320D, es decir, dispones del modo automático D, del modo automático S ( automático deportivo), y mi preferido, el modo secuencial. Al final, casi siempre he terminado usando este último subiendo marchas con el dedo índice izquierdo, y bajándolas con el pulgar. Siempre excepto, dentro de algún atasco por el centro de Madrid, que suelo dejar la moto en modo D y que decida ella. Comparándola de nuevo con mi coche, sólo he encontrado una diferencia en la manera de funcionar. En mi coche, cuando en modo secuencial llegas al máximo régimen en cualquier marcha, el coche sube sólo de marcha, en la moto no; se queda arrastrando motor en el corte, que se produce a 10.500 rpm, hasta que decides subir tú mismo de marcha. Pero es que la VFR no es una moto para llevar al corte de encendido ni mucho menos. Es más, a pesar de toda su potencia y par a raudales, a pesar de su extrema ligereza para tratarse de una 1200 -sorprende-, y de su posición de conducción semideportiva, es una moto que te incita descaradamente a ir tranquilo y disfrutando del paisaje de la ruta elegida. Y mucho más aún con la VRF automática que con la manual, cuyo confort en marcha es asombroso. Y que eso me pase a mí que no sé ir despacio-

Ciudad

Si hay un escenario en que la VFR automática saca pecho frente a la manual, ese es por las calles de una ciudad. No sólo es imposible que la moto se te cale intentando salir al verde de un semáforo como un obús -a todos nos ha pasado alguna vez por muy buenos que seamos-, es que poniendo el cambio en posición D o S, ya te puedes olvidar de cambiar marchas. Es como llevar llevar un scooter, pero con 160 CV. Además, en marcha incluso en ciudad, no da la impresión de ser una 1.200 cc; resulta muy agil y manejable y con un giro de manillar muy generoso. Su ABS combinado -al frenar detrás, también frena automaticamente delante, y viceversa- puede librarte de algún susto, sobre algún paso de cebra húmedo. Lo comprobé en mis carnes. Además, se acabó eso de tener que estar buscando el punto muerto en los semáforos, que aunque en el modelo manual no es muy complicado de engranar, a veces cuesta un poco. Gana: DCT

DCT (Dual Clutch Transmission)

A primera vista, las diferencias entre una y otra son mínimas. La DCT no tiene palanca de embrague y cambio, la imagen del cárter derecho es distinta y se ha incluido una segunda pinza de freno para el de mano. Por dentro, la DCT exhibe un peso 10 kg superior, debido al conjunto del motor eléctrico, las válvulas de control del sistema y el mayor número de componentes de la estructura del embrague. La transmisión incorpora una configuración de embrague dual en la que actúa un embrague independiente para las marchas impares y otra para las pares, realizando ambos su función alternativamente para la realización de los cambios de marchas. Se trata, pues, de disponer de dos cambios de velocidades en uno, aunque no se duplica el número de componentes (ejes y engranajes). De este modo, al cambiar de 1ª a 2ª, la ECU detecta el cambio y pre-engrana la 2ª marcha, s oltando el embrague correspondiente a la 1ª y accionando el embrague de la 2ª. Y así sucesivamente. engranada.

Autovía

Realmente si comparamos ambos modelos, apenas hay diferencia a la hora de hacer un viaje por autovía entre las dos. Lo más probable en ambas, es que te tires la mayor parte del mismo en sexta velocidad. De esta manera se reduce el consumo, y si hace falta alguna aceleración fuerte en algún adelantamiento, es más que probable que con la sexta marcha, tengas más que de sobra para hacerlo con contundencia y seguridad sin necesidad de reducir a quinta o cuarta. La VFR es una moto muy polivalente -siempre lo ha sido- y bien te vale para realizar un viaje cómodamente por autovía como para hacer unas curvas.

Además, un plus que se ha mejorado respecto a versiones anteriores es la posición del pasajero, la cual es muy confortable y con unas buenas agarraderas. El tarado de las suspensiones es algo intermedio; apto para tragarse los habituales baches de las autovías y también para "tirar" un poco. Su protección aerodinámica, depende de tu tamaño. Para mí, justita, pero de 1,80 para abajo, más que de sobra. Empatan

Instrumentación

Cuadro de mandos con tacómetro analógico flanqueado por dos display digitales, en el caso de la DCT imprescindibles para saber qué modo está en funcionamiento. Mantiene el tradicional basculante monobrazo de las últimas VFR, ahora el escape adopta una forma de lo más original. El sonido del V4, música celestial. La parte posterior exhibe un grupo óptico de gran tamaño y corte minimalista. El pasajero cuenta con asideras para sujetarse y reposapiés abatibles.

Ficha Técnica

VFR VFR DCT
Motor 4t, 4 cil. en V a 76º; agua 4t, 4 cil. en V a 76º; agua
Cilindrada 1.237 cc 1.237 cc
Potencia máx. 173/172,7 CV a 10.000 rpm 173/172,7 CV a 10.000 rpm
Par máx. decl. 129 Nm a 8.750 rpm 129 Nm a 8.750 rpm
Cambio/Trans. 6vel./Cardán 6vel./Cardán
Chasis Doble viga de aluminio Doble viga de aluminio
Suspensión del. Horq. invertida, 41 mm Horq. invertida, 41 mm
Suspensión tras. Basc. monobrazo aluminio, 1 amortiguador Basc. monobrazo aluminio, 1 amortiguador
Freno delantero 2D. 320 mm 2D. 320 mm
Freno trasero D. 276 mm D. 276 mm
Neumático del. 120/70-17 120/70-17
Neumático tras. 190/55-17 1.545 mm
Entre ejes 815 mm 815 mm
Altura asiento 18,5 l. 18,5 l.
Cap. depósito 267/277 kg 267/277 kg

Prestaciones

VFR VFR DCT
Aceleración 0-100 m (seg) 5,3 4,6
Aceleración 0-200 m (seg) 7,8 6,5
Aceleración 0-100 km/h (seg) 3,9 4,5
Aceleración 0-150 km/h (seg) 7,2 7,3
Recup. 50 km/h en 6ª, 100m (s/km/h) 4,8/93 4,5/85
Recup. 50 km/h en 6ª, 200m (s/km/h) 8,1/125 7,4/97
Peso verificado lleno (kg). 266,8 278,7
Reparto de peso (% del./tras.) 50,9/49,1 50,7/49,3
Consumo medio (l./100 km) 6,49 6,92
Cap. del depósito (l.) 18,5 18,5
Autonomía (km) 285,1 267,2
Pot. máx. a la rueda (CV/rpm) 148,23/ 10.500 -
Par máx. a la rueda (Nm/rpm) 111,51/ 9.100 -
Vel. del pistón a rég. máx. (m/seg) 21,4 -
Relación peso/potencia (kg/CV) 1,79 -
Potencia específica (CV/l) 116,5 -

Y a partir de ahora, ¿Qué?

Ya he comentado que esta moto no es para buscar ningún límite, pero qué queréis que os diga, tras casi 20 años rodando por los circuitos, es algo que no puedo evitar. Puesto que no estaba en la agenda comparar el comportamiento de ambos sistemas de cambio en un circuito, deberían servirme las curvas de la sierra madrileña donde hicimos las fotos, para ver si realmente es efectivo un cambio automático para ir rápido. Mi conclusión es que, en las posiciones D o S, sí que se puede ir muy rápido y seguro, pero sin apurar demasiado sobre todo en las frenadas, ya que no sabes exactamente cuándo a la moto le va a dar por reducir de marcha y cuántas va a reducir, y controlar esa retención del motor es algo fundamental para entrar con confianza en la curva. Sin embargo, la sensación con el cambio secuencial es buenísima, no es exactamente igual que una reducción manual, pero casi. Quizá esa sea la única ventaja que le veo al modelo manual frente al automático en todos los aspectos -al margen del precio, por supuesto-; el modelo manual cuando vas fuerte, te permite jugar con el embrague en la retención del motor al reducir. Aunque tampoco veo que exista una diferencia abismal. Me quedo con las ganas de probar ambos sistemas en circuito para ver la diferencia real de tiempos. Creo que la manual sería un poco más rápida, quizá 1 segundo o 2 como mucho, ya que con ella se pueden llegar a reducir las velocidades un poco más rápido y jugar con el embrague. Pero todo sea dicho, la VFR no monta este sistema para rodar en circuito. Imagino que en no demasiado tiempo, algo parecido a esto se instalará en motos deportivas puras de circuito y en carreras, y será un mecanismo aún más rápido y preciso que este.

Y entonces, espérate tú, porque probablemente sea hasta más eficaz que un cambio manual o semiautomático como llevan las motos de carreras actuales. Tiempo al tiempo. Cuando eso llegue -que llegará- habrá como en todo, partidarios y detractores. Y es cierto, que si las motos de carreras acaban llevando ABS -que ya las hay- control de tracción, control antiwheelie, y ya encima cambio automático o secuencial. ¿Dónde esta la gracia? Pues efectivamente, tendrán menos gracia las carreras, pero la realidad es que a los fabricantes lo que les interesa es ganar y vender motos, incluso a costa de reducir el espectáculo en las carreras. Pero ese es otro tema. El caso es que conocer a esta VFR me ha abierto nuevas perspectivas en lo que a conducción o pilotaje de motos se refiere. Creo que hay un antes y un después de esta moto, mejor dicho de esta moto con este cambio automático. Puede que tú que estés leyendo esto ahora, no lo veas del todo claro. Pero amigo, espera a probar una a ver qué me cuentas. De todas las personas que la han probado, no hay ninguna que no le haya gustado, por no decir fascinado. Quizá cuando lo pruebes hasta tú mismo te sorprendas

Carretera

La VFR desenvuelve a la perfección en este terreno. Es más, es SU terreno. Es lo suficientemente deportiva como para que sea rápida, divertida y eficaz, y lo suficientemente confortable como para no terminar machacado con dolor de cuello, espalda y muñecas. Dependiendo de tu estilo de conducción, preferirás el modelo manual o el automático. Si te gusta ir tranquilo disfrutando de las vistas, seguramente te encuentres más en tu salsa con la automática, en posición S o con el secuencial. Si te gusta ir bien tumbado y apurar, el cambio manual te otorgará una leve ventaja a la hora de frenar. Lo que ocurre, es que ese tiempo que puedes ganar frenando con la manual, es probable que lo pierdas cuando te toque subir marchas, ya que la automática es prácticamente instantánea. Pero recuerda que estás en carretera y no en circuito, lo de ganar tiempo no es necesario. Con la VFR el balanceo entre curvas sale prácticamente solo, y la estabilidad y agarre está fuera de toda duda. EmpatanGaleria

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