Honda CB1000 R 

Pressing Catch

Los Reyes Magos son los padres, y los protagonistas de Pressing Catch no se golpean de verdad. Bienvenido al mundo real. Algo similar ocurre con la nueva CB1000 R: parece que te dice -si me montas, te despedazo-. Cuando te subes al -ring- con ella, descubres una fiera, pero mimosa. Eso sí, no le busques las cosquillas... Ser una empresa muy grande tiene sus puntos a favor y en contra. Referirse a Honda como la marca número 1 se ha convertido ya en una frase hecha y totalmente aceptada, pero tanta magnitud ha conducido a que, en ocasiones, su capacidad de reacción se reduzca de forma ostensible.

01.05.2008 | 22:01
Pressing Catch
Pressing Catch

Pressing Catch Sus rivales niponas se han -puesto las pilas-, y de qué manera, lanzando multitud de propuestas que, en muchas ocasiones, han impactado en la línea de flotación de la marca del ala.

Un ejemplo: la Transalp era la referencia trail en su momento, pero su renovación se perpetuó tanto que permitió a otros modelos (léase Suzuki V-Strom) tomar una clara delantera.

Al final han reaccionado y ha llegado la respuesta con la última Transalp 700.

Un proceso semejante ha sucedido en el segmento de las maxinaked deportivas.

No era de recibo que Honda dejase gran parte del pastel a las Z1000, FZ1, Speed Triple o K1200 R de turno, y se contentase con plácidas variantes del tipo CBF1000 o CB1300 tras haber dejado el desarrollo de la Hornet 900 sin cambios desde 2002.

Bien es cierto que cuando digo -gran parte del pastel- lo hago en términos europeos, porque en España, el desarrollo de las naked de gran cilindrada está por venir.

¿Recuerdas cuando en España nos sonaba -a chino- lo trail e incluso lo naked? Estas tendencias ya estaban muy consolidadas en Italia o Francia cuando, años después, atravesaron nuestras fronteras.

Ahora es inconcebible nuestro mercado sin el dominio de las naked de media cilindrada. Pero, ¿y las grandes? En los principales mercados europeos, con los que España se está codeando las últimas temporadas, las -big naked- ya son legión, con cifras que hasta quintuplican las nuestras, como ocurre en Italia.

No es que vaticine que lleguemos a estos límites, pero sí que nos acercaremos como ya sucede con otros sectores.

Hornet no, gracias

Y lo que el mercado europeo pide son naked de 1000 de corte deportivo. La batalla la comenzó BMW con su radical K1200 R,

163 CV de puro músculo germano.

Yamaha lanzó en 2006 su FZ1 con 150 CV y Kawasaki no se quedó quieta con su futurista Z1000 de 2007 y 125 CV, mientras que Suzuki seguía su propia vía con la

B-King 1300 de 183 CV.

En esta guerra, la retro CB1300 de 116 CV o la seminaked CBF1300 de 98 CV no tenían sitio. Más aún teniendo la referencia de la superventas CB600 F Hornet.

La solución ha sido la nueva CB1000 R, ¿una Hornet de 1000? No.

La sustitución de la F por la R es muy significativa. Ya no se repite el caso de la anterior CB900 F, la original Hornet, una moto que sirvió de inspiración para la CB600 F y que contaba con la base motriz de la CBR900 RR Fireblade (el mismo paralelismo que ahora, seis años más tarde).

La nueva mil incluye un mayor componente deportivo, más carácter agresivo. Y lo hace con la política tantas veces empleada por Honda, la de seguir su propio camino.

Cuando la primera referencia de sus competidoras es la cifra de potencia máxima, los responsables de Honda alardean de contar con menos CV que sus rivales. ¿Por qué? Por utilidad y por facilidad de uso.

Lo deportivo y radical no siempre tiene que venir por las cifras absoluta, sino también, y sobre todo, por las sensaciones, y de ellas te colma la CB1000 R.

Si te das cuenta, entre las SBK, la Honda no suele ser la moto con más CV, ¡pero ganó el último Mundial de la categoría!

Su mirada ya refleja sus intenciones.

El pequeño círculo de leds azules frontal es un rasgo que la identifica de cualquier otro modelo y que abre una nueva puerta al diseño de esta parte de la moto.

La -coraza- de la 600 se hace incluso más futurista, dejando al casco de los guerreros del Imperio de la Guerra de las Galaxias en un mero velo islámico.

La raquítica instrumentación, 100% digital, se ha diseñado para que su volumen sea mínimo. Este detalle, junto con la posición de conducción adelantadísima, hace que te sientas como pilotando sobre la rueda delantera.

No como en una deportiva, en la que tus brazos soportan el peso de tu cuerpo. Aquí estás sentado alto y muy hacia delante, con los pies retrasados lo justo para resultar deportivo sin perder comodidad, y junto con el manillar ancho (sin excesos y a una altura moderada) se consigue un control absoluto.

No obstante, a veces lo bonito es poco práctico, como ocurre con los retrovisores, que se convierten en casi inútiles.

Como una 600

La ergonomía es el secreto de la magia de la CB1000 R. Luego te hablaré del motor, pero la auténtica protagonista de la película es la agilidad y la capacidad de control que te ofrece como consecuencia de una concepción de diseño y técnica innovadoras.

Lo importante es lo que tú haces con la moto, no lo que hace la moto contigo. Te cuento. Miras hacia abajo montado sobre ella y parece apenas una 600. Pero lo mejor es que la mueves y sigue pareciendo una 600. Ni un esfuerzo de más. La respuesta que ofrecen los ingenieros japoneses es la máxima centralización de masas, un concepto teórico de los que aprecias con claridad cuando llegas a tu casa después de aparcar la moto, mucho más que una variación de -x- grados de lanzamiento, etc.

De todos modos, sus cotas de geometría son 25º de ángulo de lanzamiento, 99 mm de avance y 1.445 mm de distancia entre ejes, y un reparto de pesos de 48/52% delante y detrás, respectivamente, dignas de una auténtica deportiva.No es ancha como esperas de una naked -de litro-. El empleo del chasis monobackbone no por simple deja de ser efectivo, y más en estas funciones de compacidad. Si añades un colín de MotoGP y un frontal muy recogido, el diseño concentra todo su vigor en el centro de la moto.

Además, el impresionante basculante monobrazo profundiza en este sentido de ligereza (aunque en la práctica son más pesados que los convencionales), sobre todo desde el lado derecho, así como el corto silenciador, un paso más en la reciente batalla por el título de escape más original del mercado. Por cierto, el diseño de la llanta trasera es de alta costura.

Asimismo, el motor cuatro en línea se suma a este esfuerzo. Podría haberse diferenciado con un V4, un esquema que Honda domina a la perfección. Pero habría sido más largo.

En este sentido, mejor olvidar el terreno del pasajero. Estriberas fuera y una tapa sobre el asiento le vendrían a las mil maravillas. Esta moto será tu otro yo en el más radical sentido de la individualidad.

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