El empeño de la DGT por hacernos ir en bicicleta, ¿tiene explicación?

03.12.2015 | 15:54
El empeño de la DGT por hacernos ir en bicicleta, ¿tiene explicación?

¿Por qué los motoristas NO somos una prioridad?... ¿Por qué hay más fallecidos y heridos que otros años? ¿Por qué se intenta dar prioridad a las bicicletas?

A modo de ejemplo y en el apoyo de estudios reconocidos de la Generalitat de Catalunya, podemos decir que en Cataluña son usuarias de la bicicleta cerca de 2,8 millones de personas, de las cuales más de 450.000 la utilizan cada día o casi cada día.

En julio de 2011 el "Barómetro anual bicicleta" acreditaba que 20,5 millones de españoles tenían bici para uso normal y más de 3 millones la utilizaban casi a diario.

En Septiembre de 2015, el barómetro de la bicicleta en España nos ofrecía como dato que 3,8 millones de españoles utilizan la bicicleta a diario y casi 20 millones de forma frecuente. Aumentan los de "a diario" y se reducen "uso frecuente".

Vemos pues el volumen de uso y por tanto, el incremento del riesgo social y político si se produjera un enfrentamiento entre ciclistas y administraciones públicas.

También y por otro lado, el incremento de los beneficios medioambientales seguro que está presente aunque no pueda hablar de ello.

¿Por qué los motoristas NO somos una prioridad?... ¿Por qué hay más fallecidos y heridos que otros años?... Visión de la DGT

Así reza textualmente en su WEB (apartado visión) la intención "cero" de la D.G.T. a conseguir en 2050:

  • cero contaminación medioambiental (REF) 
  • cero congestión (REF) 
  • cero deuda en la gestión pública gubernamental 
  • y posiblemente la más reconocida cero víctimas en accidentes de tráfico (fallecidos o heridos).

Parece pues que con las dudas sembradas en la cuarta posición de su visión, la contaminación, la congestión y la deuda en la gestión pública gubernamental son prioritarias ante la reducción de las víctimas en los siniestros de tránsito.

Razón tal vez por lo que a la DGT, que se empeña en que circulemos en bicicleta, le suben las víctimas de los siniestros de tránsito. Mejor dicho€ tal vez estamos ante una de las razones por la que en muchas familias hay alguien que no regresa a casa y se queda en la carretera. Una política no enfocada prioritariamente a reducir la accidentalidad.

Enlace DGT: http://www.dgt.es/es/la-dgt/objetivos-y-competencias/

Desde el inconformismo€ y como motoristas necesitamos mejores carreteras y menos mentiras.

La última campaña de la DGT. Una visión crítica.

"¿Todos los días el mismo día?... es hora de cambiar. Desplázate en bici, caminado o en transporte público y usa el coche cuando sea necesario."

El empeño de la DGT por hacernos ir en bicicleta? ¿tiene explicación?Esta campaña, que presenta los problemas de la circulación en un turismo y que no le apetece mostrar la motocicleta como una solución alternativa, presenta como uno de los inconvenientes (problema) de los conductores respetar un paso para peatones ante el cruce de una persona mayor.

Un grave error de fondo en el modelo educativo, trasmitiendo que lo obligado y habitual se convierta en un "problema" para el conductor definido así por la propia D.G.T.

Pero visto el "todo", parece una campaña que debería liderar en el mejor de los casos el Ministerio de Medio Ambiente y no el Ministerio de Interior, no así cuando las prioridades de la visión son otras y pasan por la contaminación, la congestión y el dinero, antes que por las víctimas de los siniestros viales.

Bicicletas ¿Qué pasaría si la DGT aplicara la Ley tal y como viene escrita?

Dicho de otra forma mi pregunta es€ ¿Cuándo se cumplirán las normas de estado para la circulación de este tipo de vehículos? Y me permito encadenarla con la pregunta ¿Cuándo la DGT realizará una campaña de control centrada en este tipo de vehículos? Quiero pues empezar de forma convencida considerando que el "miedo" preside las decisiones de nuestro "estado de derecho", representado por funcionarios públicos capaces de tomar decisiones sobre cuando y como, con independencia de lo que dictan nuestras normas.

La bicicleta es un ciclo y por tanto su circulación por la vía pública está sujeta a los condicionantes que para el mismo establece el Reglamento General de Vehículos (R.D. 2822/98)

Si utilizamos la reciente reforma del RD.2822/98, concretamente el RD 339/2014, encontramos que los requisitos aplicables a los ciclos que vayan a ser comercializados o utilizados en territorio nacional son, cuando menos, los siguientes:

  • Cada unidad de producto comercializado irá acompañado de documentación que acredite el cumplimiento de la norma y manual de instrucciones (no es obligatorio portarlo durante el uso).
  • Cada ciclo llevará fijada de forma visible una placa de características, legible e indeleble, con las indicaciones siguientes: 1. la razón social y la dirección completa del fabricante y, en su caso, de su representante autorizado, y 2. el número de serie.
  • Asimismo, el modelo de cada ciclo estará identificado de forma legible y permanente. 
  • En función del tipo de ciclo, este deberá llevar también todas las indicaciones de información y advertencia que sean indispensables para un uso seguro. Dichas indicaciones se expresaran, al menos, en castellano.

No obstante y a lo anterior la disposición transitoria primera aclara que "Las homologaciones concedidas con arreglo al Real Decreto 2406/1985, de 20 de noviembre, por el que se declaran de obligado cumplimiento las especificaciones técnicas de las bicicletas y sus partes y piezas y su homologación, por el Ministerio de Industria y Energía, seguirán siendo válidas a partir de la entrada en vigor del presente real decreto", se refiere al RD 339/2014.

Según el artículo 22 del R.D. 2822/98

  • Sistema adecuado de frenado que actúe sobre las ruedas delanteras y traseras. 
  • Un timbre, prohibiéndose el empleo de otro aparato acústico distinto de aquél.

Para circulación nocturna, túneles o condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad:

  • Luz de posición delantera y trasera. 
  • Catadióptrico trasero.

Cierro con la pregunta, invitando a la reflexión€ ¿se cumple la Ley?

Normas complementarias de interés:

  • EN 14764:2005. Bicicletas de paseo. Requisitos de seguridad y métodos de ensayo. 
  • EN 14781:2005. Bicicletas de carrera. Requisitos de seguridad y métodos de ensayo. 
  • EN 14766:2005. Bicicletas de montaña. Requisitos de seguridad y métodos de ensayo. 
  • EN 14872:2006. Bicicletas. Accesorios para bicicletas. Porta-equipajes. 
  • UNE-EN 14765:2006+A1:2008. Bicicletas para niños. Requisitos de seguridad y métodos de ensayo, 
  • UNE-EN 15194:2009. Ciclos. Ciclos con asistencia eléctrica. Bicicletas EPAC.

¿Deben las bicicletas estar matriculadas o identificadas en la vía pública?

Soy de la opinión que el riesgo que reconocemos debe ser compensado y no asumido por obligación, en todo caso solo debería de ser asumido por decisión libre del perjudicado.

En el caso de las bicicletas se debe proponer cuando menos el abono de un impuesto para la colectivización del riesgo con un sistema claro y rápido de identificación visual.

A modo de ejemplo de viabilidad.

1953. Tributación de bicicletas por la Contribución de Usos y Consumos. Se retira el impuesto del 12 % pasándose a las cubiertas que verán incrementado el impuesto del 10 % al 18 % en concepto de bandajes.

1959. Orden 25 de febrero por la que se dispone la formación dela estadística de construcción de bicicletas.

En 1963 mi abuelo pagaba un impuesto de circulación por "velocípedos" y su bicicleta estaba matriculada con la placa 6131 de la Diputación Provincial de Zamora.

Para la reflexión.
Juan Carlos Toribio

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