Carlos Domínguez, su historia en Fórmula Moto

01.03.2017 | 15:42
Carlos Domínguez, su historia en Fórmula Moto

Pasar revista a medio siglo vivido entre motos, cámaras y teclados, significa bucear en lo más recóndito de la memoria. No obstante, reconozco, en mi ya larga trayectoria por esta vida, haber tenido vivencias excepcionales en el mundo de las motos, muchas de ellas irrepetibles por las circunstancias de otros tiempos que, si no fueron mejores, sí fueron excepcionales.

 Me remito a las décadas esplendorosas (60-70) de la industria motociclista española en las que tuve el privilegio de vivir intensamente, en directo y en primera persona, la rivalidad industrial, comercial y deportiva de nuestras marcas señeras: Montesa, Bultaco y OSSA... de mejor gloria. Tres fábricas de motos de relevancia mundial en la misma ciudad -que también es la mía- ha sido un lujo irrepetible para mi trabajo.

Desde que escribí con diecinueve años mi primer artículo, nada menos que las 24 Horas de Montjuïc 1964 (empecé la casa por el tejado) para la revista Motores y Ruedas, hasta este número 100 de Fórmula Moto, he tenido innumerables vivencias motociclistas de todo orden y relevancia de las que hago satisfactorio balance.


En realidad, me inicié en esta profesión a causa de mi intensa amistad con Salvador Cañellas. Éramos amigos de colegio. Compartimos pupitre en los cursos de «primera enseñanza», como se llamaba entonces el grado escolar que adoctrinaba a leer y escribir. Él fue quien me contagió la afición por las motos, que luego devino pasión y, más tarde, profesión. Con Salvador presencié mi primera carrera de motos a los diez años. Fue el Gran Premio de Montjuïc de 1955, a pie de pista y apoyado en la valla metálica de la curva «Teatro Griego». Me cautivaron las motos con carenado integral de los «grandes» Reginald Armstrong, Carlo Bandirola, Umberto Masetti, Nello Pagani, Ken Kavanagh y Geoff Duke. Eran las rugientes tetracilíndricas Gilera y MV Agusta, tan distintas de las que circulaban por la ciudad. Para mí, aquellas fueron las auténticas motos de carreras; las otras, las «desnudas» Norton y Matchless, las veía iguales a las de la calle. Ciertamente, no tenía noción alguna de motociclismo. Era mi primera carrera de las centenares que he visto en todas las especialidades a lo largo de casi sesenta años. Aquella, la ganó holgadamente Armstrong con la Gilera-4 por delante de las MV-4 de Bandirola y Masetti. El barcelonés Alfredo Flores llevó a la meta la única monocilíndrica (Norton) que cubrió las 53 vueltas de la agónica carrera aquel inolvidable 1º de mayo.


Fórmula, el mensual de lujo

Mediados los sesenta, un grupo de entusiastas automovilistas con Paco Torredemer y Geni Baturone a la cabeza, fundan la revista Fórmula. Era un magazín de diseño realizado en la agencia de publicidad del creativo Anthony Kvessitch, a la vez socio de «la aventura». El director, Mario Chavalera, gran fotógrafo, apasionado motociclista y buen amigo, incluyó una sección para motos y me encomendó las crónicas de las carreras. En Cataluña prácticamente cada domingo se disputaba alguna, ya fuera de velocidad en circuitos urbanos, en cuestas cronometradas de carretera o de motocross. Sucesivamente se añadieron el todo terreno –actual enduro– y el trial. Hice muchas crónicas y aprendí sobre la marcha, de forma intuitiva y autodidacta. La habitual lectura de las francesas Moto Revue y Champion quizás me ayudó inconscientemente.

Aquellos primeros pasos tuvieron muy buena aceptación y el mismo concepto periodístico me acompañó en mí deambular por esos mundos de Dios, redactando las crónicas del europeo de trial cuando las tres marcas españolas dominaban esta especialidad. Era lo que tocaba. Seguí con asiduidad el trial mundial para el mensual Fórmula y compartí inolvidables jornadas con los especialistas pilotos británicos oficiales de nuestras marcas: Andrews, Rathmell, Lampkin, Farley, Smith, Thorpe, Hemingway, Edwards... gente entrañable, de enorme honestidad deportiva, desenfadados, abiertos, alegres, amigos entre sí. Competían por amor al deporte y pasaban las veladas compartiendo el noble asueto británico del «drinking beer» entorno a una gran mesa donde en el centro cada cual depositaba su respectivo billete –fondo común de donde se aprovisionaba el camarero tras servir la siguiente ronda–. Eran curtidos bebedores de fondo. En más de una ocasión intermedié en el cambio de marca de algunos de ellos.

Fui integrado en el grupo como un amigo más de todos y de forma muy particular de Mick Andrews. En sus frecuentes visitas a la fábrica OSSA solíamos cenar en compañía de mi gran amigo Eduardo Werring Millet –director comercial y de exportación– con Carlos Giró, familiar y muy buen piloto de la casa, y también con don Manuel Giró –presidente de OSSA– Prestábamos atención a cuanto nos contaba de los prestigiosos triales británicos últimamente disputados. Nos transmitía la esencia de aquellas tradicionales competiciones y el placer del deporte con espíritu amateur que más tarde viví en seis ediciones de los Scottish Six Days Trial, donde se respira la pureza de este noble deporte en todos sus aspectos. Mick sucumbió al suculento contrato de Yamaha y al desafío tecnológico que no logró superar. Con la Yamaha ya nunca más volvió a ser el nº 1, ni el ídolo que fue con la OSSA M.A.R.

En los años que seguí asiduamente el trial europeo para Fórmula, mandé crónicas telefónicas al dictado para el diario el Mundo Deportivo (Barcelona) donde el gran periodista y director Juan José Castillo me llamaba cordialmente «el motorista». Entonces ni había periodistas especializados en motociclismo ni los diarios se ocupaban de nuestro deporte. Sólo las especializadas como Fórmula se ocupaban de las motos y allí empecé con las pruebas, tituladas «ensayo» a semejanza de la expresión francesa utilizada para el caso. Tenía mayor empaque, a tono con el carácter elitista del magazine.

En Motociclismo con Luike y Javier

¡Grandes años! Al regreso de dos años de «mili» en la Marina, el panorama motociclista español seguía sustentándose de las tres marcas catalanas. Nuestra industria había alcanzado notable prestigio mundial y concerté corresponsalías con las revistas más importantes: Moto Journal y L´Equipe (Francia), Motor Cycle News (Inglaterra), Das Motorrad (Alemania), Cycle World (California, EE.UU.) que me procuraban buenos ingresos en divisas cuando la peseta era moneda menor europea. El mensual Fórmula era costoso y sobrevivía con esfuerzo; el propio editor, Manuel Baturone, me puso en contacto con Enrique Hernández-Luike, quien andaba buscando un periodista para reforzar su presencia en Cataluña. Fue suficiente una cordial entrevista-charla en su oficina de Isaac Peral para empezar a colaborar en el quincenal Motociclismo que estaba impulsando a imagen del exitoso Autopista. Lo dirigía Javier Herrero, con quien me entendí a la perfección desde el primer momento. Teníamos el mismo concepto del periodismo motociclista e igual afán de llegar a todos los rincones de la industria y del deporte para explicárselo a la incipiente afición española que fue creciendo de la mano de nuestro relanzado Motociclismo.

Vamos al Mundial

A finales de febrero de 1976 se dio un nuevo paso y fue editado como semanal. Convencí a Javier y a Luike para ir a los Grandes Premios –ese había sido de siempre mi objetivo profesional–. Empecé con el de Austria, en Salzburgring, donde debutaba la Bultaco 50 –ex Piovaticci– con Ángel Nieto, tras haberse cerrado un complicado acuerdo entre la RFME, Bultaco y los técnicos holandeses Jan Thiel y Martin Mijwaeert provocado por el mismo piloto. Encarrilamos nuestra presencia en el Mundial con mis desplazamientos a los GGPP hasta 1985. Familiaricé a los lectores con los nombres de los pilotos que dominaban las clases intermedias (250-350) y difundí los entresijos técnicos de aquellas Yamaha bicilíndricas 2T «competición cliente» con preparaciones privadas y artesanas enfrentadas a las Harley-Davidson producidas en la factoría ex Aermacchi de Varese bajo la tutela del técnico Ezio Macheroni. Aquellas twin italianas hechas a imagen y semejanza de las Yamaha TZ, ganaron cuatro títulos con el rápido y estratega Walter Villa, con quien me unió muy buena amistad que propiciaba privilegiada información técnica con la que enriquecía mis artículos.

En aquellos años también gocé de la amistad del simpático Barry Sheene, quien se adueñó del Mundial. Fue carismático personaje popular, un «numerero» que montaba improvisados espectáculos en el paddock y llevaba a la prensa de cabeza para captar sus excentricidades, a la vez que ganaba los títulos de la clase reina con las Suzuki RG 500 de cuatro cilindros verticales en cuadro. Cuando llamaba a la puerta de su motorhome y me veía a pie de escalerilla, gritaba con amplia sonrisa: «sube y toma una cerveza». Compartíamos mis Ducados que fumaba ávidamente mientras charlábamos de los pormenores del día. Barry era extrovertido y sincero, me proporcionaba ventajosa fuente de información.

Ese mismo trato amistoso también lo tuve con generaciones venideras de pilotos top en todas las clases. El Mundial de entonces era muchísimo más abierto, cordial, sincero y campechano que el actual. El trato con los pilotos era muy amical, sin reservas ni recortes y relajadamente franco con los periodistas que tenían trato habitual. Fue un placer trabajar con campeones del mundo de la talla de Agostini, Uncini, Lucchinelli y de muchos otros que pudieron haberlo sido. Lo fue menos intentar comunicarse con el «marciano» Roberts, poco amigo de la prensa, no obstante haberle conseguido una entrevista en su primera participación en el GP de España 1978 en el Jarama. Vivía encerrado con su familia en el reducto que montaba entorno a su motorhome y raramente se relacionaba con los demás pilotos. Para él no eran más que rivales a los que ganar. Les venció en su primer año de la clase reina; también los dos siguientes.

A la par del Mundial seguí las competiciones de motocross, enduro y trial del campeonato de España que se celebraban en Cataluña, lo que no era poco. Además, cada semana publicaba una prueba de una moto nueva, la mayoría españolas de off-road (las de carretera habían prácticamente desaparecido) pero también las primeras británicas e italianas de gran cilindrada que entraban en nuestro país. Remediaba la ausencia de las «superbikes» japonesas con escapadas a Perpignan, donde los concesionarios de las marcas me prestaban gentilmente las últimas novedades.

La portada de Sito Pons

Aquella fue mi mejor etapa periodística. Viví el motociclismo, en todas sus facetas, con enorme intensidad. Nada me era ajeno: fábricas, producto, deporte, pilotos€, lo conocía todo en profundidad. En aquellos tiempos, me inventé una especie de pretemporada informativa viajando durante una semana por Italia visitando los departamentos de competición de las marcas y escuderías. El año 1980 tuve noticia de que el circuito Paul Ricard abría sus puertas gratuitamente a todos los pilotos mundialistas que desearan entrenar y probar sus nuevas motos. Era la primera vez que eso sucedía y al regreso del viaje de Italia hice escala en Marsella para acercarme al circuito. Encontré a la mayoría de hombres fuertes de las «intermedias». Era la época de los pilotos franceses, con quienes tenía gran relación. En el paddock estaba el furgón de Siroko. Antonio Cobas había aprovechado la ocasión para poner a prueba su moto de chasis multitubular y motor Rotax en un circuito de «verdad». Pere Xammar, como piloto habitual de la casa, encabezaba las pruebas de desarrollo. A su lado, un joven piloto llamado Sito Pons, que acababa de ganar la Copa Bultaco Streaker 125 (contra ciertos Carlos Cardús y Jorge Martínez) y se subía por primera vez a una moto de competición. Al segundo día ya rodaba en los tiempos de los expertos mundialistas presentes. Fui a fotografiarle a la zona de curvas y quedé sorprendido por la precisión de sus trazadas y la soltura de su fino pilotaje. Llegado a la redacción, expliqué a Javier Herrero lo visto en el Paul Ricard con el jovencito de la Streaker. Le propuse hacer la portada de aquella semana con una foto de Sito con la Siroko y el titular «Sito Pons a nivel mundial» para justificar la atrevida portada. Me costó convencerle, lo valoramos y lo discutimos en todos los aspectos. Por mi parte lo tenía muy claro. Javier se tomó el tiempo de leer mi artículo donde vaticiné el futuro título mundial de 250 y luego dijo: «Haremos la portada; ya veremos qué pasa». Aquella aventurada portada fue evidentemente criticada en muchos sectores del motociclismo español, en otros levantó expectativas de futuro. Con el tiempo, mi pronóstico se cumplió, a medias ¡Sito ganó dos títulos!

Copa OSSA-Motociclismo

A mediados de los ´70 el ambiente del motor en Barcelona se reunía por las tardes en el bar Turó. La terraza era un bullicio de pilotos y aficionados a la competición de motos y coches. Un grupo de amigos solíamos quedarnos a cenar en aquel mismo bar. Entre ellos era asiduo Eduardo Werring de OSSA. En una ocasión me confesó su preocupación por el gran stock de la «Turismo 250» que tenía en el almacén. Era un modelo económico que no encontraba salida en el convulso mercado español al que estaba destinada. En esa confidencia me dijo: «¿No se te ocurre nada para darles salida?» Me pilló por sorpresa, no tuve respuesta. Pero le di vueltas al asunto y se me encendió la bombilla ¿por qué no hacer una copa de promoción como la Coupe Kawasaki de Francia o la Renault TS de España? Esos campeonatos populares eran económicos y tenían mucho éxito. Al día siguiente me presenté en la fábrica y se lo propuse. Quedó sorprendido, no se esperaba esta posible salida. Me enseño el almacén repleto de aquellas Turismo 250 que posteriormente fueron llamadas popularmente la «Pepsi» por la afinidad de sus colores. Hablamos con Eduardo Giró, a la sazón gerente de OSSA además de director técnico, y le pareció buena idea, pero nos advirtió que la empresa no tenía recursos económicos para organizarla. Se me encendió la segunda bombilla pensando en la Coupe Kawasaki-Moto Revue y propuse a Javier y a Luike difundir y convocar la Copa OSSA-Motociclismo a semejanza de lo que hacían en Francia. Nunca había existido una copa de promoción en España y la ocasión parecía oportuna en un momento en el que el mercado estaba a la baja y las carreras de velocidad eran prácticamente inexistentes.

Nos pusimos manos a la obra y desde las páginas de la revista convocamos una jornada de presentación y pruebas en el Jarama con participación abierta y gratuita. El premio era una Turismo para el más rápido. Los requisitos eran disponer de licencia federativa y equipo de competición homologado. OSSA desplazó un camión con veinte motos al circuito madrileño. Lo hicimos en día laborable previendo una gran afluencia de candidatos a piloto. Las previsiones se quedaron cortas, se presentaron unos 150 aspirantes. Nos vimos desbordados, pero improvisamos una solución sobre la marcha que dio buen resultado. Hicimos mangas clasificatorias por grupos de cinco pilotos y una carrera final con los diez mejores. Las caídas estuvieron cerca de dejarnos sin motos para la final, pero el gran Esteban Oliveras, quien fuera fiel mecánico de Santi Herrero con la OSSA 250 de válvula rotativa y chasis monocasco de magnesio, ayudado por mecánicos del concesionario de Madrid, lograron tener las diez unidades dispuestas para la final. La ganó Alfonso Durán, quien asimismo venció la primera edición de la Copa OSSA-Motociclismo (1976) y también la Copa Yankee-Motociclismo, que convocamos en 1977.

Aquellos años fueron mi mejor época periodística, trabajando codo a codo con Javier Herrero para hacer crecer nuestro semanal Motociclismo y posicionarlo como el referente de la prensa del sector.

Club BMW y Team Campsa-Honda gratas aventuras

A finales de 1982, BMW presentó la nueva y rompedora serie K. Asistí a la presentación en la Costa Azul francesa donde conocí a Elías Carsi, director general de BMW Ibérica. En una charla distendida, me comentó que pensaban crear un Club BMW para sus clientes españoles, al igual que ya los había por todo el mundo. Por mera curiosidad e información periodística, le hice varias preguntas para profundizar en el asunto y me explicó la idea en trazos generales sin proyecto concreto. Al día siguiente me preguntó si me interesaría hacerme cargo del Club BMW. Sorprendido por la inesperada cuestión, le respondí que no me lo había planteado, pero estaba dispuesto a escuchar sus intenciones. La aventura podía ser interesante.

En febrero de 1983 me incorporé a la multinacional alemana con carta blanca de actuación y medios para fundar y constituir el Club BMW Moto de España, siguiendo el esquema que había desarrollado durante las conversaciones previas a mi nueva ocupación profesional. Cuando expliqué a Javier y a Luike mi nueva orientación que me apartaría del periodismo, Javier me soltó a bocajarro «¿pero podrás seguir haciendo el Mundial?» Me pilló de sorpresa, pero me complacía enormemente la posibilidad de seguir estando en los GGPP. Con la autorización de BMW me comprometí con Javier para el Mundial. Fue una situación profesional perfecta: el desafío de un inédito proyecto sin perder mi asistencia a lo que más me complacía del periodismo. Una privilegiada situación profesional que periodísticamente se prolongó durante dos años.

A finales de 1985, Sito Pons y Manolo Burillo me propusieron hacerme cargo de la puesta en marcha y dirección del que sería el Team Campsa-Honda. Sito había cerrado contrato con la petrolera para su nueva etapa mundialista con las nuevas Honda NSR competición cliente, motos candidatas al título de 250. Desde hacía tiempo teníamos muy bien definido el proyecto, sólo faltaban los recursos para hacerlo realidad. Campsa los puso. No me costó nada aceptar su propuesta, era la ocasión para levantar un equipo de primera magnitud tal como tenía en mi imaginario desde tiempos de Víctor Palomo, con quien ya habíamos intentado hacerlo realidad, pero jamás encontramos los medios.
Compaginé ambos trabajos y salí airoso en ambos. En el Club introduje con gran aceptación de los bemeuvistas un nuevo enfoque de las concentraciones lejos de los banales encuentros estáticos y de la fogata nocturna con exceso de botellón y escape libre. Introduje las concentraciones dinámicas por toda España. Los itinerarios por rutas de conducción motociclista y bellos parajes donde se detenían a visitar lugares de interés con degustaciones gastronómicas tradicionales de la zona visitada. El nuevo concepto de concentraciones BMW caló hondo, se expandió y, ahora muchísimas concentraciones son así. La imagen motociclista ha ganado en calidad. En el equipo, ejercí de team-manager durante dos años. En el primero, Sito fue subcampeón del mundo y al siguiente empató a puntos con Reinhold Roth en la misma posición. Al término del año dejé el cargo para centrarme en el Club BMW hasta 1994, cuando directivos de BMW Ibérica creyeron conveniente dar otra orientación a las actividades para sus clientes.

Los años siguientes, hice como free-lance diversos programas de motor para televisión (Canal+ y TV3 de Catalunya) con especial recuerdo de la serie Curso Honda para la formación de motoristas que fue premiado por el RACE y por ANESDOR. Dos galardones que añadir al Premio Enrique Lacalle del Salón del Automóvil de Barcelona y a la Medalla de Bronce al Mérito Motociclista de la RFME que me fue concedida junto a mi eterno director, Javier Herrero, con quien había puesto en pie ese primer centenar de números de Fórmula Moto.

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