Entrevista Corrado Cecchinelli, director tecnológico de Dorna

12.11.2014 | 16:06
Entrevista Corrado Cecchinelli, director tecnológico de Dorna
Entrevista Corrado Cecchinelli, director tecnológico de Dorna

Corrado Cecchinelli es la mano derecha de Carmelo Ezpeleta en asuntos tecnológicos. Propone los nuevos reglamentos del Mundial y los supervisa con la MSMA hasta su aprobación. Sigue su evolución y aplicación para lograr reducir costes y mejorar la competitividad y el espectáculo. Con él hemos tratado a fondo la compleja situación tecnológica del Mundial.

Corrado Cecchinelli, ingeniero fraguado en la competición, se inició en el sector motociclista en Piaggio. En 1997 pasó a Ducati Motor donde fue responsable técnico en proyectos de futuro, basados en la competición, trabajando directamente con Claudio Domenicali. En 1999 fue director técnico de Ducati Corse de SBK para las carreras y el desarrollo tecnológico. A continuación se ocupó del desarrollo de la Desmosedici de Gran Premio y en 2003 fue director técnico de MotoGP con Loris Capirossi y Troy Bayliss. Desde 2006 a 2010 fue subdirector general de la división de competición de Ducati Corse.

En 2011 cambió de tercio cuando aceptó la propuesta de Dorna para ocupar el nuevo cargo de director tecnológico. Sus conocimientos técnicos de alta competición adquiridos en el seno de una marca campeona del mundo de MotoGP son su mejor aval para el cargo de Director Tecnológico que desempeña en Dorna.

Al término de la entrevista concluimos que los cambios en el reglamento técnico previstos para 2016 nos son presentados como la vía de aplicación de la tecnología de la alta competición a las motos de calle. Redundancia del viejo tópico: "Las carreras son el banco de pruebas de los vehículos de calle". Nada nuevo bajo el sol, aunque siempre dependa del color del cristal con que se mira. 

Por su cargo en Dorna, se entiende que debe ocuparse de la definición de los reglamentos técnicos.

- Soy el consultor técnico en esos asuntos. Asesoro y doy mis consejos y puntos de vista a Carmelo Ezpeleta de cómo haría los reglamentos. Luego los reglamentos deben ser aprobados por la MotoGP Comission donde las marcas están plenamente representadas. En esa asamblea se aprueban los reglamentos y sus evoluciones.

¿Cuál es la razón y el criterio para prohibir los materiales ligeros, ahora de poco coste, como el titanio, el magnesio y otros similares?

- No es por el coste, es porque la tecnología no está al alcance de todos, lo que prevé que por cuestiones de seguridad estén prohibidos. Además, nunca se aplicarán esos materiales para las motos de calle. No lleva a nada autorizarlos.

El seamless tampoco se podrá aplicar a las motos de serie por su elevadísimo coste.

-El seamless se utilizará en las motos de producción en un futuro.

Cuesta creerlo; pero entra en contradicción con la fibra de carbono, mucho más cara y en la que se gastan tantísimos millones de euros en discos y plaquetas. Eso nunca podrá ir a las motos de serie. Es un contrasentido.

-Cierto. De hecho estamos pensando en sustituir el carbono por materiales innovadores que puedan ir a la serie, como materiales carbocerámicos que se pueden desarrollar en competición para el uso en la calle porque se pueden utilizar en frío, en agua, en cualquier condición y cuestan mucho, muchísimo menos que el carbono. Ahora ya se emplean en los coches de serie y se están estudiando para las motos.

Entonces, ¿porqué se ha prohibido el doble embrague DCT que ya está en producción en varios modelos de la gama Honda con motos de precio muy contenido?

- Para su aplicación a la competición necesita un desarrollo de alto coste, el que utilizan en la serie no serviría para una MotoGP. Es como las suspensiones interactivas y tantas otras tecnologías que están en la producción. ¿Cree que se utilizarían esos mismo componentes para carreras? No. Se aplicarían otros mucho más desarrollados que costarían diez millones de euros cada uno, o más, en desarrollo y eso es lo que queremos evitar.

Pero el seamless ha costado muchísimo dinero a Honda y lo han hecho por que se prohibió el doble embrague que ya tiene una base tecnológica muy desarrollada en la alta competición de automóviles y que los fabricantes de motos conocen muy bien.

-Cierto, pero el seamless tiene la posibilidad de ser aplicado a la producción y lo están estudiando. Para ser honesto, yo lo hubiese prohibido si se hubiera previsto su utilización. Ahora ya no se puede prohibir.

Pero Yamaha y Ducati siguen invirtiendo mucho dinero en investigación para desarrollarlo y ponerse a la altura del de Honda que les lleva dos años de ventaja. Eso por no hablar de los casos de Aprilia y Suzuki que llegan de nuevos el año próximo.

- De acuerdo, pero ya no podemos hacernos atrás y prohibirlo. No sería justo. Pero a todos les servirá el desarrollo actual para una futura aplicación a la serie.

Lo mismo ocurre con la prohibición de la distribución variable tan expandida en los motores de coches  de calle y también en la Honda VFR, Kawasaki GTR 1400 o Multistrada 2015.

- Estas preguntas responden a una misma filosofía: Introducir la tecnología de calle en la competición supone un aumento enorme de las inversiones en investigación. No tiene ni idea de las cifras que se manejan. Lo mismo sirve para el ABS, las suspensiones interactivas y similares. Aplicarlos a la competición requeriría enormes esfuerzos para los pequeños y eso es lo queremos evitar para atraer a más marcas a MotoGP.

Estas restricciones están consensuadas previamente con la MSMA o son impositivas.

-Sí, naturalmente están consensuadas de acuerdo con todas las partes.

En 2016 llega Michelin y por reglamento se impondrán las ruedas de 17". Suena extraño cuando fue precisamente Michelín quien introdujo las de 16,5" por considerarla medida ideal para la competición y Bridgestone siguió con ella por la misma razón. 

- Ha sido Michelin quien lo ha decidido. Debería preguntárselo a ellos. Mi opinión personal es que las ruedas de 17" son más útiles para el desarrollo de las ruedas de calle. Personalmente, pienso que posiblemente sea esta es la razón.

Se ha pensado en suprimir las gomas blandas y extra blandas para la sesión clasificatoria. No sirve absolutamente para nada con vistas a la carrera. ¿No sería más equitativo obligar a hacer la Qualy con los neumáticos de carrera; o hacer la carrera con los neumáticos de la Qualy?

-Estas gomas se han hecho también para la carrera, pero el problema es que no llegan al final de carrera. Tiene razón, no tiene mucho sentido utilizar un neumático solo para la clasificatoria. Espero que Michelin desarrolle las gomas blandas para que aguanten toda la carrera cuando las condiciones requieran utilizar gomas blandas.

Qué le parecería volver al neumático único específico para cada carrera y circuito como se hacía antaño. Incluida la clasificación. Todos con la misma goma y a correr.

-Creo que sería contrario a la seguridad y al espectáculo. No le veo la ventaja.

La igualdad absoluta para todos.

-Ya ocurre ahora. Todos corren con los mismos neumáticos, pero tiene la libertad de escoger el que mejor les convenga. No obstante, al final todos eligen el mismo por ser el que les da mejor rendimiento y fiabilidad.

Quién ha definido el reglamento de Moto3, ¿Dorna con la MSMA o quizás con la idea genérica de Honda que es quien ha impulsado los 4T para la clase mínima?

- Dorna con la colaboración de la MSMA han sido los principales actores en la definición del reglamento de Moto3. 

Tomando el ejemplo de Moto3, ¿contempla el reglamento MotoGP 2016 obligar a que todos los motores de cada marca sean iguales y repartirlos por sorteo aunque sea sin caja de cambio? Eso sí sería la verdadera igualdad pretendida.

-No. No se ha pensado en ello porque la filosofía de MotoGP es distinta a la de Moto3 como primera clase de acceso al Mundial. Además, los fabricantes no estarían de acuerdo en aplicar eso a MotoGP.

En Moto2 el motor CBR600 es un motor de calle de diseño anticuado: ancho, voluminoso, pesado, con solo 125 CV, sin cambio extraíble ni electrónica adecuada a la competición s. XXI. ¿Para cuándo se prevé cambiarlo?

-Personalmente estoy bastante de acuerdo con estas observaciones, pero en este momento no está previsto cambiar la formula actual. Sería un proyecto complejo y costoso para los equipos que no deseamos hacer en este momento por que obligaría a cambiar todas las motos. Eso perjudicaría mucho a los equipos que ahora tienen buena salud y buen equilibrio para sus presupuestos. 

¿Se ha pensado en abrir Moto2 a todas las marcas con un reglamento adecuado a las nuevas generaciones actuales de motos de calle con motores de 500-600 cc y dos cilindros? Incluso admitir motos completas. Eso atraería a las marcas europeas y también al resto de japonesas. 

-Sí, lo estamos pensando y lo seguiremos pensando durante años. No será a corto término que haremos cambios en el reglamento. Comportaría costes añadidos que en este momento no queremos hacer. Pero, sí, es correcto pensar en el asunto.

Al menos modernizar el Moto2 monomarca con otro motor más moderno y adecuado al Mundial.

-De todos modos eso comportaría rehacer los chasis, desarrollar nuevas motos y su electrónica. Son costes que deberían obtener un gran consenso en la clase y llevaría tiempo.

En el Mundial no se piensa "en verde". No hay reglas anticontaminación ni control de emisiones nocivas. Es un contrasentido a las normativas Euro. Adoptarlas, sería una medida ejemplar ante la sociedad.

-Esta es una pregunta estratégica para hacer a Carmelo Ezpeleta. Desde el punto de vista técnico, según mi parecer, se podría adoptar sin problemas. En cualquier caso, poco aportarían a las motos de serie. El desarrollo de esas tecnologías anti-emisión sería muy distinto en la competición de lo que es en la serie. No me parece adecuada la competición para desarrollar estas tecnologías destinadas a la producción de calle.

¿Cuál ha sido la razón real de limitar hasta ahora el diámetro de los discos delantero a 320 mm?

-En su día se limitó el diámetro para contener los costes, pero cuando aparecieron problemas de frenado se amplió a 340 mm. Ese asunto se planteó y debatió en la Comisión de Seguridad y fue aceptado en aras de la seguridad.

¿Cómo explicar el embrollo Ducati-Open/Factory2 para entender esa peculiar anomalía? Parece que les colaron un gol por imprecisión del reglamento y falta de previsión para que ninguna Factory se colara entre las Open. Vaya, que Dall´Igna aprovechó sagazmente un agujero.

-Es exactamente como ha dicho. En Ducati han cogido el reglamento al pie de la letra. Gracias a ello han podido evolucionar técnicamente la moto y la han mejorado notablemente. Es cierto que no estaba previsto, no estaba escrito en ninguna parte que una Factory pudiera inscribirse como Open, ha sido la interpretación del reglamento.

Asimismo Dall´Igna se acogió al reglamento Open para ofrecer su muy evolucionado Software a todos los Open y así poder utilizarlo ellos, pero nadie lo supo interpretar ni aplicar por difícil. Otra ventaja para Ducati.

-Ciertamente ha sido así. Los equipos pequeños lo encontraron demasiado complejo y difícil de gestionar, por eso siguieron con la versión original Open. Ninguno lo utilizó jamás. 

Esa es otra prebenda para Ducati. Además de los beneficios Open (12 motores, neumáticos "ultra soft", 21 l. de gasolina, test libres), tiene los de Factory (electrónica). ¡Un lujo!

-Así es porque no ha ganado nunca (en la época 1000 –NdR-), pero pierde esos beneficios haciendo buenos resultados (podios y victorias –NdR-).  Esas mismas condiciones se han ofrecido a quienes estén en la misma situación (falta de resultados –NdR-) y también a los nuevos que vengan el año próximo, como Aprilia y Suzuki. Puede interpretarse como una ventaja, cierto, pero es justo dar una ventaja a una marca que no obtiene resultados o a una que viene nueva. Esta es mi visión personal.

En el asunto de la centralita y software únicos para 2016 se está trabajando conjuntamente con las marcas. ¿Cuál es su participación en la etapa de definición y desarrollo de esta nueva electrónica común y en qué fase está? 

-Soy el responsable tecnológico del proyecto por parte del organizador. En este momento estamos desarrollando conjuntamente el software, todas las partes pueden aportar modificaciones para su aprobación. Cuando son admitidas pasan a la Magneti Marelli para su aplicación. En junio de 2015 se congelarán todos los softwares en uso y a partir de ahí intervendrán todas las marcas para acordar el software definitivo 2016.

¿Está previsto hacer un curso de formación para la gestión de la electrónica única 2016 a los ingenieros electrónicos de los equipos? 

-Sí, sí, por supuesto. Esto ya se hace ahora para los Open en Magneti Marelli y se hará igual en 2016 para todos.

¿La electrónica única deberá hacer también la gestión de los cambios seamless que, por cierto, son todos ellos de diferente tecnología?

- Sí. Pero todavía no se ha decidido de qué forma se hará, quizás se definirán varios tipos de cambio seamless, por ejemplo Tipo A, Tipo B€ Está por ver.

¿El paquete electrónico 2016 estará a la altura de las actuales Factory o será de menor intervención?

-No. Seguro que no será como el actual. Según mi parecer será de más baja actuación, más global, suministrará prestaciones ligeramente inferiores a las óptimas para cada uno, pero no las mejores posibles.

Ventaja para los mejores pilotos

-Y también oportunidad para los buenos pilotos en equipos privados. La electrónica actual también establece diferencias. La única las igualará.

En el espíritu de economía de la clase Open resulta una sinrazón darles vía libre para hacer pruebas privadas gastando un montón de dinero en el transcurso del año; también disponer de doce motores. Solo una fábrica como es el caso de Ducati se lo puede permitir. No así los privados.

-Doce motores Open no son un contrasentido, porque desarrollar un motor que sea capaz de hacer todo el campeonato con cinco unidades tiene un coste elevado que no está al alcance de todos. Seguramente sea más barato utilizar doce unidades de menor coste. En 2016 estará unificado. Las pruebas a lo largo del año aumentan los costes, sin duda, pero había que dar opción de mejora a las Open durante la temporada. Estoy de acuerdo que el reglamento Open no es perfecto, hay cosas mejorables, sin duda, pero el objetivo es el reglamento único de 2016 y mientras lo dejaremos como está.

Entiendo que la clase Open ha sido un parche para eliminar las desastrosas CRT

- Así es, pero las CRT fueron un parche para llenar la parrilla. Es evidente que la fórmula es imperfecta y que la fórmula perfecta es el reglamento único en el que estamos trabajando. De todas formas creo que es importante tener un reglamento distinto para quienes entran en MotoGP porque es importante dar atractivos a los nuevos que vengan. También para los que no logran hacer buenos resultados. Es necesario tranquilizar a los que llegan y a los que ya están para que puedan continuar.

Difícil compromiso para contentar a todos y mantener la parrilla con dos docenas de motos. Solo unas pocas estarán en la cabeza de cada carrera, el resto seguirán disputándose las migajas como siempre ha sido. Tiene razón Corrado Cecchinelli: "no existe la fórmula perfecta". Mientras existan los equipos de fábrica, los privados no tienen nada que hacer.

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