Open y Factory, dislate reglamentario

20.03.2014 | 12:58
Open y Factory, dislate reglamentario
Open y Factory, dislate reglamentario

La polvareda levantada por el transfuguismo de Ducati a la categoría Open se debe al escaso rigor y nula previsión de un reglamento poco cauteloso ante tamaños riesgos y anómalas situaciones.

El redactado no contempla la obligatoriedad para las marcas de la MSMA de inscribirse en la categoría Factory. No lo tuvieron en cuenta y se han encontrado con la "patata caliente" en las manos sin tener opción de reacción. El reglamento dejó esa puerta abierta y Ducati ha cruzado el umbral con impunidad. Notable desliz en la falta de previsión: Dorna daba por sentado que las marcas MSMA se inscribirían todas en Factory, pero no atinó a obligarlo. Error Nº 1. 

Emparejado a la inscripción de Ducati en la categoría Open realizado en el último término legal (al final de los test Sepang-2), está la maniobra realizada por Borgo Panigale con el software único obligatorio para las Open. El diseño inicial, hecho por Magneti Marelli para Dorna, era bastante sencillo e insuficiente para gestionar las motos de los equipos privados Open hasta el final de carrera. Obviamente, resultaba absolutamente inútil para las necesidades de gestión de un prototipo de fábrica tal que la Desmosedici. Amparándose en una cláusula del reglamento que admite mejoras en el software a cargo de los participantes Open que lo deseen (con la obligatoriedad de presentarlos a Magneti Marelli-Dorna para su distribución a todos los demás equipos), Ducati diseñó un nuevo software adecuado a sus necesidades y así poder participar como Open beneficiándose de doce motores anuales sin "congelar", 24 litros de gasolina, neumático extra blando y libertad de pruebas en el transcurso de la temporada. Una vez desarrollado el software a su conveniencia, lo remitió a Magneti Marelli para su homologación y posterior difusión entre todos los inscritos en esa categoría. Eso lo hizo muy pocos días antes de los segundos test de Sepang, al término de los cuales Ducati inscribió todas sus motos en Open. 

Allí mismo se supo que Magneti Marelli había enviado el correo electrónico a todos los equipos Open proponiendo la segunda versión de software notablemente mejorado, pero omitió borrar el remitente del documento original en el que constaba Ducati Corse. Ese descuido desveló el autor del nuevo software. Ducati no tuvo más remedio que reconocerlo, pero se amparó en el artículo del reglamento en el que se insta a los inscritos Open a mejorar la electrónica bajo condición de compartirla equitativamente con todos los equipos. Ducati había desarrollado un software a su medida antes de inscribir sus prototipos oficiales en Open. Yonny Hernández, alineado en esa categoría, fue su conejillo de Indias. Andrea Dovizioso y Cal Crutchlow certificaron la validez de la apuesta el último día de pruebas en Sepang.

Resulta evidente, y así lo reconocen los propios responsables de Ducati, que quien diseña el software tiene enorme ventaja de aplicación y utilización desde el primer momento. Los demás equipos que lo reciben deben pasar un período de tiempo para entenderlo y sacarle todo el rendimiento. Algunos, puede que nunca lo logren. Ducati ha jugado con ventaja –un As en la manga- pero sin infringir el reglamento, solo aprovechando bien sus vacíos. Dorna no contó nunca que una fábrica se alinearía con sus prototipos en la categoría Open y creó ese artículo pensando en los equipos privados y sus escasos medios para el posible desarrollo electrónico. Error Nº 2.

El objetivo Open fue sustituir las CRT y crear una categoría mejor y asequible a los privados de MotoGP. Filosofía de las motos competición cliente al estilo tradicional. Ese propósito se ha visto quebrantado con la irrupción de una fábrica y sus prototipos en esa nueva división destinada a abrir nuevos horizontes en el Mundial de MotoGP. 

Honda alega que la Open nació para favorecer a los equipos privados, no a los oficiales. De ahí su disconformidad en el cambio de Ducati a Open. Posiblemente se sienten traicionados por una marca miembro de la reducida asociación MSMA. Sabe que lo han hecho de forma legal aprovechando los vacíos de unos reglamentos mal estructurados y peor concebidos. Consecuencia de unos gestores que no brillan por la creación de reglamentos y son poco conocedores del auténtico carácter del Mundial como deporte de alta competición y de desarrollo tecnológico para las marcas que en él concurren. Shuhei Nakamoto, vicepresidente ejecutivo de HRC y hombre que rige los destinos de Honda en el Mundial, ha repetido en varias ocasiones de forma tajante que "En caso de que MotoGP imponga una electrónica obligatoria, hay un 99% de seguridad de que Honda se marche". Abunda en esta sentencia con razones de peso desde el punto de vista de su Compañía, que es número uno del mundo en el sector motociclista: "La razón por la que Honda compite en los Grandes Premios es por la necesidad de desarrollar su tecnología; de hecho, creemos que los GGPP son el mejor banco de pruebas para ello. Si el objetivo de Carmelo Ezpeleta es frenar el desarrollo, entonces no hay ninguna razón para que un fabricante como Honda siga en las carreras".

Cuando Honda estornuda, los demás fabricantes japoneses tienen la gripe. El resto está en la UVI. Esta tensión actual recuerda vivamente la situación creada por la FIM en 1967 cuando recortó drásticamente la libertad tecnológica en el Mundial al limitar el número de cilindros y de relaciones de cambio en todas las clases. Entonces, Honda anunció su retirada arrastrando a las demás marcas niponas. El Campeonato del Mundo quedó sumido en un largo letargo de pequeñas marcas europeas agonizantes y de pilotos privados con motos estándar. No se desea, bajo ningún concepto, volver a revivir aquellos años de sopor deportivo y tecnológico por más que Dorna pretenda salir airoso del trance con fórmulas monomarca al estilo Moto2 para poder seguir vendiendo espectáculo televisivo, que ese es su verdadero negocio. El resto les da igual. Pero al público no. La afición es marquista. Las marcas perduran, los pilotos son temporales.

A fin de cuentas, el objetivo de Carmelo Ezpeleta, y así lo airea, es que en 2016 todas las MotoGP utilicen la misma electrónica, con hardware y software único. Así ha sido aprobado por la GP Comission en la reunión del 18 de marzo en Qatar. Mientras ese día llega, quedamos a la espera de ver cómo actuará Honda. A la vez, cabe confiar en las dotes persuasivas de Shuhei Nakamoto para reconducir la situación hacia una solución satisfactoria para todas las partes.

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