Yamaha y Honda, ambas son ganadoras

21.08.2013 | 11:55
Yamaha y Honda, ambas son ganadoras

Ya es trending topic oir decir que las Yamaha están por debajo de las Honda. Sus pilotos lo repiten y contaminan a la prensa asidua al Mundial quienes, a su vez, se encargan de difundirlo como dogma de fe. Pero la realidad está lejos de esa tan cacareada inferioridad que suena a victimismo. Puede que respecto a las Honda tengan algo menos de aceleración a bajo régimen, pero se benefician de mejor paso por curva. Esas diferencias, lejos de ser novedad, resultan ser características habituales de unas y otras. Como bien dice Pedrosa, hay circuitos donde es mejor la Honda y otros donde lo es la Yamaha. Siempre ha sido así, pero también es necesario tener en cuenta como son los pilotos que llevan una y otra en cada época. Nadie olvide que el factor humano –el piloto- es determinante en el pilotaje de una motocicleta; tanto o más que la moto en sí misma.



Baste recordar a Wayne Gardner peleándose con la Honda 500-2T que se retorcía incluso en las rectas. Con ella logró derrotar a las estables Yamaha que dibujaban las curvas con compás, eran inalcanzables para las Honda. A pesar de las enormes diferencias dinámicas se hizo con el título mundial. Le puso lo que había que poner para apretar a los rivales y se llevó el gato al agua.

También es habitual oír la cantinela de los pilotos quejándose de falta de potencia de su moto respecto a la moto rival. Eso es tan antiguo como el mismo motociclismo. Es un tópico pedir más potencia a la brava, cuando lo más importante es poder gestionar la potencia disponible para transmitirla al asfalto a través de la sufrida rueda motriz ayudada por la suspensión trasera. De ahí el origen de las bieletas. 

Viene a la memoria la enorme eficacia de Santi Herrero pilotando la OSSA monocilíndrica de vávula rotativa y rígido chasis de magnesio, plantando cara a las Yamaha bicilindricas semi-oficiales de admisión y chasis convencionales. Su motor era menos potente, pero el conjunto de la moto muy eficaz. Su gallardía ponía el resto.
En los actuales motores de MotoGP la potencia no es problema. Cualquiera de esos motores puede entregar 300 CV, incluso más, pero el problema es tenerlos bajo control y hacerlos eficientes. Algo parecido sucede cuando los pilotos se quejan de la velocidad máxima. Las cifras que suministra el equipo de mediciones de Dorna presenta diferencias mínimas (a la unidad) poco relevantes para decidir una carrera.


Ahora, además, solo faltaba el cambio seamless para venir a complicar un poco más el marasmo mental del piloto que no lo posee. Los de Yamaha lo reclaman a gritos y lo convierten en el mal de sus penurias cuando pierden una carrera. Cuando ganan ni se acuerdan de que no lo tienen. Así quedó patente en Indianápolis durante las doce vueltas que lideró Lorenzo hasta que sufrió los problemas de un neumático desfalleciente. Tampoco en la recta las Honda fueron capaces de adelantarle, ni beneficiándose de su rebufo, y en las curvas ni le mostraban la rueda. De no haber mediado aquel Bridgestone extenuado vaya usted a saber cómo hubiera finalizado aquella carrera, sin seamless. Al fin y al cabo, ganó el título 2012 sin disponer de él. 

Al respecto de ese tipo de cambio, conviene añadir que Ducati también lo utiliza desde 2012, pero no le sirve para remediar los males de la moto a pesar de disponer de un motor notablemente potente. Con todo ello, venimos a decir que la eficacia real de una moto se obtiene por el equilibrio de todos sus elementos conjuntados y la Yamaha es, desde hace años, la más compensada y eficaz contra el crono. En más de una ocasión nos hemos preguntado de qué sería capaz Dani Pedrosa pilotando una M1. También del provecho que lograría sacar Jorge Lorenzo de una RC213V. Preguntas sin respuesta, aunque Jorge tuvo la ocasión de poderla dar hace un par de años. Pero prefirió seguir en Yamaha. El sabrá las razones. 

En los inmediatos GGPP de Brno y de Silverstone tendremos ocasión de ver un nuevo enfrentamiento Honda Yamaha. Quizás con seamless para todos.
 
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