MOTOCZYSZ 012 E1pc : La moto digital

17.01.2013 | 09:30
MOTOCZYSZ 012 E1pc : La moto digital

Primero intentó realizar una MotoGP «made in USA», pero el destino le ha llevado a las carreras de prototipos eléctricos. La E1pc de Michael Czysz ha sido la primera moto en superar la legendaria barrera de las 100 millas/hora (160 km/h) de media en el TT Zero de la Isla de Man. ¡Electrizante!

La superación de las 100 millas/hora de velocidad media en la Isla de Man, la consiguió el escocés Bob McIntyre en el año 1957 con una Gilera 500 cc de cuatro cilindros en línea. Casi seis décadas después, una moto con propulsor de emisiones cero ha sido capaz de igualar esta mítica marca en manos del inglés Michael Rutter (hijo de Tony Rutter, ganador de siete carreras del TT entre 1973 y 1985 o cuatro veces Campeón del Mundo de la categoría F-2). Para descubrir sus secretos, me fui al circuito norteamericano de Portland International Raceway.

¡Ponte las pilas, que nos vamos!

Con un trazado de 3,17 km y una larga recta, esta pista ha sido ideal para explorar el potencial de una moto que, de inmediato, te cautiva con un esbelto carenado super-aerodinámico. Aunque, primero, toca «rellenar el depósito» de la Moto Czysz. Esto lleva unas 3 ó 4 horas a una corriente de 240 V, o entre 6 y 8 a 110 V. Afortunadamente, no soy nuevo en esto de las motos eléctricas. He tenido ocasión de probar las dos únicas motos que han sido capaces de vencer a la MotoCzusz en distintas ocasiones. Una de ellas es la Agni-Suzuki con la que Rob Barber debutó en el TTX GP de 2009. En la actualidad, esta moto se ha quedado enormemente desfasada, lo que demuestra el ritmo de evolución de estos modelos. Y la otra es la Mission R con la que el piloto del AMA de Superbike, Steve Rapp, venció en la prueba para estos prototipos en 2010 en Laguna Seca el fin de semana de MotoGP.
 
Abrumado

La MotoCzysz (pronúnciese «motosis») parece más grande debido a su voluptuoso carenado, pero en realidad resulta sorprendentemente delgada y hasta pequeña, aunque sí es bastante larga. Con 1.435 mm entre ejes, te permite sentarte muy atrás para aprovechar al máximo su aerodinámica, colocando tus codos justo delante de tus rodillas y escondiéndote bien tras su pantalla. La visión que tienes es muy peculiar, con una robusta tija triple que abraza las botellas ovales de la horquilla. Una inscripción E1 1/11 indica que se trata del primer chasis que se utilizó en la moto de 2011 y que se adaptó para 2012. Delante de ti, la instrumentación AIM digital incorpora un dígito en la parte de arriba que va de 99 a cero para mostrar el estado de la carga. Debajo, una fila de leds comienza con luces verdes a la izquierda que te dicen que tienes la carga adecuada para llegar a tu destino, seguida de unas azules que indican el punto muerto y de otras amarillas que te avisan de que debes tener cuidado. Y cuantas más luces amarillas, ¡más precaución! En la pantalla digital hay tanta información que Michael Rutter asegura que se siente abrumado con tantos datos...
 
En la pantalla digital hay tanta información que Michael Rutter asegura que se siente abrumado con tantos datos
 
Para arrancarla, sólo tienes que pulsar hacia arriba el botón que se encuentra a la izquierda del tablero para después apretar el botón rojo de la maneta derecha. La maneta izquierda no tiene palanca, ni siquiera para el freno trasero. Para ello dispone de un pedal convencional a la derecha. Ahora la moto ya ha cobrado vida. Sólo tienes que roscar el puño y ¡en marcha!

Pero no es tan sencillo. Debes estar preparado para unas aceleraciones dignas de una Superbike oficial que pondrán a prueba tus brazos. La MotoCzysz no tiene la híper-abrupta entrada de par de la Mission One de calle que probé hace tres años, una moto que te podías poner «de sombrero» en cuanto te descuidaras con la primera apertura del puño. En las motos eléctricas, el 100% del par ya está disponible desde la primera rpm del motor, pero hay formas de regularlo. La MotoCzysz también resulta bastante brusca, más que en la versión de carreras de la Mission (Mission R), aunque se ha trabajado mucho con el acelerador electrónico.

En cualquier caso, gracias a los pegajosos Pirelli previamente cubiertos con calentadores, no tuve ningún problema de agarre a pesar de no contar con ningún sistema de control de tracción, ni siquiera en mi primera vuelta, y eso que el circuito de Portland tiene curvas cerradas que necesitan mucha aceleración a la salida. Menos mal que la llegada de la potencia es muy suave hasta el límite de 10.000 rpm, sin ningún pico que ponga en problemas al neumático trasero. 

Aceleración y silencio

Sus masivos 220 Nm de par máximo, en comparación con los 156 Nm de la Mission R, significan que el Pirelli de 200 mm de ancho posterior queda destruido a las 16 vueltas al trazado de Portland, es decir, apenas 50 km, lo justo para hacer una vuelta a la Isla de Man. Es el precio a pagar por una aceleración extraordinaria en el más absoluto de los silencios. Al contrario que en la Mission R, en la que el sonido de la transmisión emite un chillido aterrador a medida que sube de vueltas, la MotoCzysz alcanza casi los 260 km/h de velocidad punta sin un ruido. Cero emisiones y cero decibelios. El único sonido que percibes desde dentro del casco es la banda de rodadura de los Pirelli y un poco la cadena, pero nada más. Ni siquiera el choque del viento es muy ruidoso, porque su aerodinámica es muy efectiva.

Todo ello resulta un poco decepcionante. Yo creo que el sonido mecánico es uno de los factores que contribuye a la emoción de rodar rápido en una moto, ya sea por el motor o por el escape, y cuando vas a tope con la MotoCzysz E1pc lo echas de menos.



Aceleras con ganas a la salida de una curva lenta y la transferencia de sus 238 kg hace que el neumático trasero tenga un óptimo agarre. No hay «wheelies», sólo un pequeño titubeo del manillar que me permitió pasar con claridad a una 1098 R que rodaba en esos momentos en la pista. Al final de aquella recta, en el tablero vi una velocidad de 259 km/h justo cuando ya entró en acción el limitador (el equipo había sido un poco conservador al poner la relación de cambio para mí). Y después, sorpresa, sorpresa, porque la más pesada Moto Czysz también se distanció en la frenada de la Ducati.

El mordiente de sus pinzas radiales Brembo es enorme, a lo que ayuda la frenada regenerativa que permite su ECU. Es un sistema regulable, un avance que siempre he pedido en todas las motos eléctricas que he probado y que, por fin, ya es realidad.
 
Como una 2T GP

Michael Rutter ya había pedido a Michael Czysz una solución de este tipo. Así, desde 2012, la ECU permite cuatro opciones de acción de la frenada regenerativa e incluso desconectarla. En este último caso, te encuentras como en una 2T de GP, sin apenas retención al entrar en la curva y teniendo que tirar bien fuerte de los Brembo. Por el contrario, si se utiliza el modo más elevado, la moto casi se detiene en cuanto cierras el puño, pero si seleccionas cualquiera de las otras tres opciones, podrás quedarte con la que mejor te convenga para mantener una buena velocidad de paso por curva y sin problemas de subviraje que te hagan salirte de la trazada buena, además de no sufrir movimientos de la rueda trasera a la entrada como si no tuvieras un embrague antibloqueo.

En cualquier caso, es imprescindible que vayas regulando con tu mano izquierda el accionamiento de la frenada regenerativa mientras tu mano derecha ya tiene bastante trabajo con el «gas». Si te pasas de nivel, la moto se parará de repente a no ser que mantengas el acelerador parcialmente abierto. Es una habilidad nueva que debes desarrollar con esto de las motos eléctricas.


Otro detalle del que te olvidas respecto a una moto convencional es de bajar marchas al final de las rectas. Así te puedes concentrar al 100% en la pista, en tus referencias de frenada o en el momento en el que debes acelerar de nuevo, sobre todo por la inmediata respuesta del motor eléctrico. No hay ni un instante de duda ni un retraso en la respuesta del acelerador, sólo entrada de potencia sin cesar, pero de una forma controlable. Y ello gracias al componente estrella de la parte ciclo de la MotoCzysz: su horquilla con botellas ovales de fibra de carbono, desarrolladas y patentadas por Czysz, que actúan sobre un amortiguador (con progresividad mediante bieletas) situado en el lugar de los depósitos convencionales.
 
Suspensión alternativa

Esta horquilla fibra de carbono ofrece confianza de inmediato. Incluso al límite, donde con la mejor de las telescópicas te llevaría tiempo llegar. La razón es la suspensión que ofrece el amortiguador RaceTech en combinación con el Pirelli delantero. Como ya he tenido ocasión de probar en otros modelos de Czysz, es como si tuvieras el eje delantero entre tus manos, con sólo el neumático entre tú y el asfalto. De este modo, sientes hasta el último rizo o imperfección de la pista, lo que te permite empujar el neumático con la moto muy tumbada y mantener una velocidad en curva muy elevada.  También se siente muy estable, a la vez que sensible. ¡Estos rodamientos lineales realmente funcionan! Por otro lado, el hecho de que la respuesta de la amortiguación delantera sea independiente de la dirección significa que puedes entrar frenando fuerte en las curvas (con la combinación de frenos y baterías) sin que te quedes sin recorrido de suspensión.
 
Eléctricas y termodinámicas

El mejor tributo que puedo hacer a la Moto Czysz es decir que se trata de una deportiva con unas prestaciones impresionantes sin importar que su motor sea eléctrico o de combustión interna. Incluso comparada con la muy eficaz, pero menos potente, Mission R (entrega 163 CV a 11.000 rpm frente a los 204 CV a 8.000 rpm de la E1pc, ambos al eje de salida), su manejabilidad está a otro nivel, y creo que es debido al bajo centro de gravedad de la ganadora del TT frente a la vencedora de la carrera de Laguna Seca, quizá debido a la cantidad y disposición de sus baterías. El resultado es que la entrada en curva con la MotoCzysz es más intuitiva y prácticamente igual al de una moto normal, mientras que con la Mission R nunca tuve tanta confianza de tirar la moto y trazar lo más rápido posible una curva como con ésta. También entra mejor en las curvas, ya sea con los frenos accionados o no, y se mueve mejor en los cambios de dirección.

Por todo ello, me encantaría que la MotoCzysz tuviera pronto su reflejo en una moto de calle. Con una autonomía máxima de 240 km a velocidades legales, se puede decir que sería una moto práctica en la vida real. Y como moto para divertirse en tandas, te aseguro que no tiene precio. Ésta es la intención de Michael Czysz, y si puede hacer réplicas a precios de Bimota, seguro que tiene una buena cantidad de clientes a lo largo de todo el mundo. ¡Si hasta se puede ganar con ella en la Isla de Man!


 
Ficha técnica  
Motor Brushless, refrigerado por agua
Baterías Ión-litio
Capacidad 360 V
Par máximo 220 Nm desde 1 rpm
Potencia máxima 204 CV a 8.000 rpm
Chasis Doble viga fibra de carbono
Suspensión del. Horq. carbono, 1 amortiguador
Suspensión tras. Basc. alum., 1 amortiguador
Freno delantero 2D. 320 mm
Freno trasero D. 245 mm
Neumáticos del. 110/70-17
Neumático tras. 200/60-17
Entre ejes 1.435 mm
Geometrías 22,5º-24,5º/87,5-100 mm
Peso declarado 238 kg
Reparto pesos 52/48 %
 
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