Prueba de Alan Cathcart 

EBR 1190 SX: la auténtica streetfighter americana

12.12.2014 | 10:54
EBR 1190 SX

Seis meses después del estreno de la superbike EBR 1190 RX, Erik Buell presentó una versión naked EBR 1190 SX con el mismo motor V-Twin para enfrentarse contra lo más granado del segmento maxinaked actual. Más que enfrentarse, ¡luchar!

Aprilia Tuono 1100 RR, BMW S 1000 R, Ducati Monster 1200, Kawasaki Z 1000, KTM 1290 Super Duke R, Suzuki GSX-S 1000€ Las maxinaked están "on fire", un sector en plena euforia para regocijo de los amantes de la adrenalina pura. En este panorama se suma ahora la firma estadounidense EBR (Erik Buell Racing). Tan solo cinco años después de su divorcio con Harley-Davidson, la marca ha contraído "nuevo matrimonio", esta vez con la firma hindú Hero MotoCorp, quien se ha hecho con el 49,2% de EBR. De esta forma se garantiza la expansión de la marca de Wisconsin. De cuatro empleados en 2010 han pasado a 155 trabajadores en 2014, el año que EBR ha debutado en el Mundial de Superbikes. Por cierto, Harley-Davidson mantiene los derechos de la denominación Buell, por lo que Erik no puede utilizar este nombre en sus productos como antaño.



"El lanzamiento de la versión naked EBR 1190 SX tendrá su continuidad en una edición EBR 1190 AX maxitrail en 2015, siempre con el motor V-Twin a 72º DOHC refrigerado por agua de toda la serie. ¿Te acuerdas de la Buell Ulysses?"

 
La nueva EBR 1190 SX no pretende ser una versión dulcificada de su referencia superbike, como ocurre con otras marcas. Así lo explica Dane Hoechst, responsable de I+D de la marca: "La SX tiene exactamente las mismas especificaciones de motor que la RX, el mismo mapping de inyección y el mismo chasis. Tan solo se ha eliminado el carenado y el manillar de una pieza para una posición de conducción más relajada".

El lanzamiento de la versión naked EBR 1190 SX tendrá su continuidad en una edición EBR 1190 AX maxitrail en 2015, siempre con el motor V-Twin a 72º DOHC refrigerado por agua de toda la serie. ¿Te acuerdas de la Buell Ulysses?

 

EBR 1190 SX: luchadora callejera


Por tanto, estamos hablando de una verdadera "streetfighter" (luchadora callejera), con 185 CV a 10.600 rpm (al menos sobre el papel), frente a los 177 CV de la KTM Super Duke o los 160 CV de la BMW S 1000 R, siempre hablando de cifras declaradas al cigüeñal. Además, sus 137,8 Nm a 8.200 rpm también superan a todos sus rivales. Por el contrario, todavía equipa un acelerador con cable en lugar de un sistema electrónico ride-by-wire, no hay opción ABS ni cambio semiautomático y tan solo dispone, como ayuda electrónica, de un control de tracción con 20 modos que no puede ser gestionado en marcha.
 
Rodé durante cuatro horas sobre una versión 2015 en todo tipo de condiciones climatológicas, descubriendo una moto tan práctica y manejable para la vida real como divertida. Sobre asfalto mojado, el control de tracción realiza muy bien su trabajo de mantener bajo control tal entrega de par. Si eliges un nivel por encima del 7 (el 20 es la más intrusivo), es imposible hacer un "wheelie". Más abajo, con tantísimo par motor y su manillar no demasiado ancho sobre elevadores de 30 mm, levantar la rueda delantera al cielo es, como te podías imaginar, sencillísimo.

"Todavía equipa un acelerador con cable en lugar de un sistema electrónico ride-by-wire, no hay opción ABS ni cambio semiautomático"
 
Comencé mi recorrido con el nivel 14 del control de tracción sobre un asfalto empapado. A medida que se iba secando, aprecias con claridad la intervención de la electrónica en las aceleraciones a la salida de las curvas más lentas. Cuando el Pirelli Diablo Rosso alcanzó una temperatura de funcionamiento correcta, reduje el nivel hasta el 6, mejorando la aceleración a la vez que me evitó un susto tras encontrar parches mojados a la salida de una curva. Una vez seco el asfalto en su totalidad, elegí el nivel 3. En cualquier caso, es frustrante que no puedas cambiar el modo en marcha, porque las circunstancias pueden ir cambiando constantemente, como me ocurrió a mí en el recorrido por carreteras del sureste de Wisconsin (EE.UU.). Tener que detenerte parar cambiarlo es un engorro. Para hacerlo, dispones de unos botones a la izquierda de la propia instrumentación, no en las piñas como es habitual. Por cierto, el panel de instrumentos incorpora una pantalla TFT de muy clara lectura. Por ejemplo, las MV Agusta ya podían tomar nota de detalles de este tipo...


 

Chasis monocasco con depósito en la EBR 1190 SX


Una vez eliminado el carenado, la instrumentación se instala sobre la tija de dirección y se mueve cuando giras el manillar. Éste ofrece una postura confortable para mis 1.80 m y las rodillas se alojan cómodamente a los flancos del chasis monocasco (donde se integra el depósito de combustible). Las estriberas, con palancas regulables, están bien situadas. Así, te encuentras formando una unidad con la moto a pesar de una posición bastante erguida, por ejemplo cuando abordas secciones de curvas enlazadas. Esta acción es muy sencilla gracias a sus geometrías, con 22,4º de lanzamiento y 96,5 mm de avance, a lo que se añade la centralización de masas que significa su motor V-Twin a 72º y una distancia entre ejes de 1.409 mm. De verdad que esta "streetfighter" hace honor a su nombre.
 
Uno de sus principales secretos radica en la entrega sin baches que ofrece el mapping de motor seleccionado cuando ruedas a bajas rpm o con el acelerador parcialmente abierto. De este modo puedes mantener una trazada muy cerrada en las curvas más lentas y cambiarla rápidamente de un lado a otro sin tener la sensación de que quiere caer hacia el interior como sería previsible con sus cotas de geometría. No se siente como una moto monstruosa de 185 CV sin "mapping Rain". En realidad, por cómo se comporta en esta situación, parece una moto con la mitad de cilindrada y que te ofrece plena confianza a media que incrementas la velocidad de paso por curva. No sobrevira cuando aceleras y la puesta a punto de la horquilla Showa permite superar los baches sin problemas. En el tren trasero, el monoamortiguador Showa ofrece 130 mm de recorrido con un reglaje de precarga más blando que en la RX. Para el día a día, la calidad de conducción es superior en la naked.

"Parece una moto con la mitad de cilindrada y que te ofrece plena confianza a media que incrementas la velocidad de paso por curva"
 
La EBR 1190 SX mantiene el clásico esquema de disco frontal perimetral en las motos de Erik Buell, un GSK de 386 mm mordido por una pinza Nissin de ocho pistones. La respuesta es adecuada, aunque debes apretar fuerte para que tantos pistones actúen con firmeza. No obstante, en un cruce llegué a bloquear la rueda delantera y aquí no hay ABS. Soy un fan convencido de los discos perimetrales por el beneficio que aportan a la manejabilidad gracias a su menor efecto giroscópico, mientras que por potencia son equiparables a una solución de doble disco.


 

Emoción y potencia


Una vez más, como en la RX, la estrella absoluta de la EBR 1190 SX es el propulsor. Aprieta el motor de arranque y prepárate para un excitante sonido de puro músculo. Las vibraciones son mínimas gracias a su triple eje de equilibrado. A bajas vueltas, el motor suena saludable, pero cuando el tacómetro supera las 7.000 rpm, el trueno se convierte en aullido. La EBR sube de vueltas muy rápido pero de forma dulce. Emoción y potencia a partes iguales.
 
A partir de 2.500 rpm se encuentra en su plena forma, aunque su motor supercuadrado de 106 x 67,5 mm sale desde parado con tan solo un ligero toque de embrague. Si no quieres que la transmisión se queje cuando abras gas a tope, debes superar las 4.000 rpm. A medio régimen la tracción es soberbia y la diversión la encuentras a partir de 7.000 rpm. Con una relación de compresión de 13,4:1, la EBR despega literalmente hasta que alcanza las 11.500 rpm del corte de encendido. Esta hot-rod americana dispone del par a medio y bajo régimen que esperas de una maxinaked V-Twin y gracias a la puesta a punto de la centralita electrónica Synergec, la respuesta del acelerador es ideal, sobre todo en la primera apertura del gas. La respuesta al giro de tu puño derecho es siempre precisa y controlable.

"A bajas vueltas, el motor suena saludable, pero cuando el tacómetro supera las 7.000 rpm, el trueno se convierte en aullido"
 
No obstante, otra vez he encontrado la nueva EBR con unas relaciones de cambio demasiado largas, como en la RX. La relación 16/41 debería añadir al menor tres dientes extra en la corona trasera. Supongo que la razón estribará en la superación de los test de homologación de ruido, pero el resultado es que debes meter primera y segunda más de lo que te gustaría, sobre todo en ciudad. Menos mal que el cambio parece japonés y el embrague FCC en baño de aceite con sistema antibloqueo ofrece un accionamiento más ligero que en la RX tras la inclusión de muelles más ligeros y componentes internos rediseñados. Por tanto, no hay peligro de que sufra tu brazo izquierdo en tráfico urbano como sí ocurre con la RX. Su funcionamiento antibloqueo permite un freno motor residual para aprovechar la ventaja de un motor V-Twin en sobrerrégimen, manteniéndose estable cuando mientras accionas los frenos.
 
Hay que felicitar al departamento de desarrollo de EBR por el trabajo realizado en la 1190 SX, la hermana "desnuda" de la superbike EBR 1190 RX y que mantiene vigente el espíritu tradicional de las maxinaked con motor de dos cilindros en V desde un punto de vista técnico de plena actualidad. Yo la veo como la reinterpretación de la Ducati Monster que creó Miguel Galluzzi hace más de veinte años, cuando desnudó una desmoquattro Superbike e instaló un faro y claxon creando un mito. Así lo ha hecho Erik Buell, cogiendo la base de la Buell Firebolt XB 12 R de 2004 con motor de aire para crear un "streetfighter" V-Twin con mayores prestaciones. Lo mejor de dos mundos...
 

FICHA TÉCNICA
 
Motor:                                     DOHC V-Twin a 72º, refrigerado por agua, cuatro válvulas por cilindro y distribución por cadena para el árbol de levas de admisión
 
Cotas internas:                     106 x 67.5 mm
 
Cilindrada:                             1.191 cc
 
Potencia:                                185 CV a 10,600 rpm (al cigüeñal)
 
Par:                                          137.8 Nm a 8,200 rpm
 
Relación de compresión:    13.4:1
 
Alimentación:                          Inyección electrónica con ECU Synergec y cuerpos Dell´Orto de 61 mm, dos inyectores por cilindro
 
Caja de cambios:                   6 velocidades
 
Embrague:                              Multidisco hidráulico FCC en baño de aceite y antibloqueo
 
Chasis:                                    Monocasco de aluminio integrando 17,1 l. de gasolina
 
Suspensiones:                      Delante: Horquilla invertida Showa BPF de 43 mm totalmente regulable; 120 mm de recorrido
                                                 Detrás: Basculante de aluminio con amortiguador Showa totalmente regulable cantilever 130 mm de recorrido
 
Lanzamiento/Avance:          22.4º/96.5 mm
 
Entre ejes:                              1.409 mm
 
Peso/reparto de pesos:      188 kg con aceite y agua (sin gasoline); 52/48%
 
Frenos:                                   Delante: 1D. 386 mm GSK perimetral con pinza Nissin de ocho pistones
                                                 Detrás: D. 220 mm GSK con pinza Hayes monobloque de dos pistones
 
Neumáticos:                          Delante: 120/70-17 Pirelli Diablo Rosso Corsa
                                                 Detrás: 190/55-17 Pirelli    Diablo Rosso Corsa
 
Altura asiento:                      826 mm
 
Fabricante:                            EBR/Erik Buell Racing, East Troy, Wisconsin, USA
                                                   www.erikbuellracing.com
 

 
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