Una deportiva para el día a día 

Prueba Ducati SuperSport S

27.03.2017 | 10:42
Prueba Ducati SuperSport S

Desde la desaparición de la Ducati Supersport 800 en 2003, la marca italiana no ha dispuesto en su catálogo de ningún modelo deportivo realmente práctico para un uso en el día a día. Con la Ducati SuperSport S, se acabó la espera.

Ducati ha fabricado un buen número de motos de calle sin compromisos desde 1972, el año que Paul Smart venció en la mítica Imola 200 con una Fórmula 750 oficial que empleaba el chasis multitubular de acero y motor V-Twin con distribución desmo de la 750 GT de serie. La legendaria 750 SS de 1972 dio paso a una larga secuencia de motos que seguían el esquema de réplicas de unidades de carreras y que ha tenido continuidad en ejemplos como la 916 o las 1199/1299 Panigale.

Esta ausencia de modelos deportivos pero realmente útiles en la vida real, filosofía que es evidente no está presente en sus modelos RR, recibe un punto y final en 2017 con el lanzamiento de la gama Ducati Supersport, tanto en edición estándar (13.290 €) como en versión especial Ducati SuperSport S (14.790 €). Como es norma en la marca italiana, esta última dispone de suspensiones de superior categoría, en concreto unidades Öhlins. Solo la S añade una decoración en blanco con llantas en rojo, compartiendo ambas versiones la finalización en rojo con llantas negras.



Aunque emplean el mismo chasis que la Monster 821 con el esquema de basculante monobrazo y un motor modificado respecto al Testastretta 937 cc de la serie Hypermotard 939 o Multistrada 950, el resultado final va mucho más allá que la simple suma de estos componentes "ajenos". Como en el caso de la Multistrada 950 frente a su hermana 1200, se trata de un modelo mucho más inteligente para la vida real que su equivalente Panigale 959, la moto "junior" de los modelos de Davies o Melandri en el Mundial SBK.

Novedades en la Ducati SuperSport S

Los cambios más relevantes radican en unos cárteres y culatas rediseñados para convertir el motor en un miembro solidario a la hora de soportar esfuerzos junto al chasis, de modo que se ahorra peso sin sacrificar rigidez. La estructura tubular del bastidor se conecta con el cilindro delantero, y el subchasis que acoge el asiento de piloto y pasajero abraza el cilindro trasero. En total, el peso se restringe a 210 kg con todos los llenos hechos, o 184 kg en seco. Y su depósito de 16 l. garantiza una autonomía de 260 km.



Otros detalles propios radican en el diseño de los escapes, con un espectacular de doble silenciador con salida por el lateral derecho. El asiento, de 810 mm de altura, es 20 mm más bajo que en una 959 Panigale. La posición de conducción está muy lograda para no resultar cansada en largas distancias. La zona de unión de asiento y depósito es estrecha para permitir que los más bajitos (también las mujeres de altura media) puedan acceder con facilidad al suelo, y la parte dedicada al pasajero, sin ser espaciosa, está bien resuelta. En la S se puede acoplar una tapa para un aspecto más deportivo. Otro aspecto que incide en su practicidad es la pantalla, regulable con una mano en un rango de 50 mm.

El confort queda también garantizado en la Ducati SuperSport mediante unas estriberas ligeramente bajas y adelantadas, pero, sobre todo, por unos manillares elevados montados por encima de donde los tubos de la horquilla se acogen a la tija de dirección. Estos elevadores aumentan su altura 75 mm y los acercan al piloto en 150 mm respecto a una 959 Panigale, diseñando una posición más erguida. Esto no quiere decir que no puedas acoplarte a ella con la barbilla sobre el depósito, aunque nada de cargar peso sobre las muñecas como en la referencia Panigale.



Asimismo, este manillar de la SuperSport tiene un mayor brazo de palanca para abordar las curvas en una carretera de montaña o para cambiar de dirección entre las calles de tu ciudad. De este modo, no sientes la necesidad de descolgarte como en una RR. Para mantener un buen paso por curva, mejor mantenerse bien sentado en tu sitio y jugar con el manillar para cambiarla de un lado a otro. La dirección es muy sencilla y resulta ágil, a pesar de una distancia entre ejes de 1.478 mm. La razón para esta medida es ofrecer una espacio amplio sin resultar demasiado larga y complicada de manejar.

La Ducati SuperSport como moto para el día a día

Esta Ducati me recuerda, en cierto modo, a la Triumph 675 Daytona, que es más alta y un poco más larga que sus rivales directas japonesas. La SuperSport te permite ajustar tu posición como mejor te convenga. Lo de "moto para el día a día" no es una frase hecha, sino una realidad. Y para más ejemplos, tienes la posibilidad de montar un juego de dos maletas de 22 l. de capacidad, aunque no dispone de baúl opcional. Una deportiva realmente útil.

La practicidad de la SuperSport se profundiza gracias al trabajo realizado en el motor. Su rendimiento aúna prestaciones y flexibilidad, con una banda de par y potencia muy amplia. Mientras que su par máximo de 96,7 Nm los alcanza a solo 6.500 rpm, el 80% de esta cifra las mantiene entre 3.000 y 9.500 rpm. La potencia máxima de 113 CV se obtiene a 9.000 rpm, con el corte de encendido dispuesto a 10.500 rpm. Su entrada en acción es muy suave y el acelerador electrónico va regulando la respuesta para que así sea.

Con un motor tan repleto de par, puedes acelerar gas a fondo en sexta a solo 3.000 rpm sin que la transmisión emita ningún ruido extraño hasta llegar a los 160 km/h a 6.900 rpm. El desmo es extremadamente flexible y tiene un sonido precioso. La combinación del V-Twin con el doble silenciador es perfecta en ese sentido.



Los ingenieros italianos han modificado la conducción de aceite dentro de los cilindros. La relación de compresión se sitúa en 12,6:1, con cuerpos de inyección cilíndricos (no ovales) de 53 mm y una ECU firmada por Continental (Bosch en la Multistrada 950 que dispone básicamente el mismo motor). Permite tres modos de respuesta de motor. Las alternativas Sport y Touring ofrecen la máxima potencia de su motor de 937 cc, pero de forma más progresiva en el segundo. En el modo Urban se limita a 75 CV. El paso de una opción a otra se realiza de forma sencilla mediante un pulsador situado en la piña izquierda y todos ellos actúan al unísono sobre el ABS Bosch 9MP y un control de tracción de ocho niveles. Este equipo forma parte del paquete DSP (Ducati Safety Pack) en el que no se incluye centralita inercial IMU para calibrar estos parámetros en curva.

En cualquier caso, su entrega de potencia es tan accesible y satisfactoria que no hay atisbo de respuesta agresiva ni siquiera en la primera apertura del gas en el modo Sport. Y con tal cantidad de par disponible, tampoco es necesario jugar excesivamente con su caja de cambios de seis relaciones. Siempre estás en la marcha adecuada. En cierto sentido es una pena, porque el cambio semiautomático de serie en la SuperSport S (opcional en la estándar) es delicioso tanto para subir como para bajar marchas. Cuando reduces para entrar en una curva, el acelerador electrónico da un golpe de gas más que atrayente y, por supuesto, hace que la conducción sea mucho más descansada. No obstante, cuando no lo usas (por ejemplo, en modo Urban se desactiva), el tacto de la maneta de embrague es muy liviano.



Tú siempre tienes el control

El bastidor permite una dirección tan capaz como relajada y reconfortante. Te hace sentir que eres tú el que tiene siempre la situación bajo control. Sus cotas son similares a la 959 Panigale, con 24º de lanzamiento y 91 mm de avance, 24º y 96 mm en la Panigale respectivamente, aunque en esta última es inferior la distancia entre ejes (1.451 mm frente a 1.478 mm). Así, la SuperSport resulta ligera y ágil sin llegar a ser nerviosa. Los más radicales dirán que no es apasionante en este sentido, pero para eso ya están las Panigale.

Gracias a su posición de conducción, la SuperSport te ofrece una experiencia muy diferente. Inspira total confianza y te pide ser pilotada de forma amistosa más que extrema. El equipamiento de neumáticos Pirelli Diablo Rosso III, con un 180/55-17 trasero, apoyan esta estrategia, ya que contribuyen a su respuesta ligera y facilidad en los cambios de dirección. El agarre de estas gomas en curvas es excelente y el control de tracción DTS hace bien su trabajo cuando se necesita. Cuando tienes que entrar lento en una curva y salir rápido, la confianza es máxima.

Al no disponer de centralita IMU, tampoco presenta opción de suspensiones semiactivas. Sin embargo, la horquilla invertida Öhlins de 48 mm multirregulable de la versión S no solo absorbe todos los baches como es debido, sino que lo hace de forma agradable, también en calles adoquinadas o sobre juntas en autovía. La edición estándar equipa delante una Marzocchi de 43 mm también totalmente regulable y Sachs detrás en lugar de Öhlins, pero no he tenido ocasión de probar esta versión. En cuanto a los frenos, el doble disco anterior de 320 mm con pinza Brembo de cuatro pistones monobloque y radial M4.32, junto con el trasero de 245 mm y pinza de doble pistón, hace de forma idónea su trabajo para reducir velocidad desde alta velocidad.



La SuperSport tampoco dispone de pantalla TFT a todo color como en otras Ducati, pero su pantalla LCD monocroma es muy legible. Dispone de abundante información, aunque yo preferiría que el indicador de marcha engranada estuviera inscrito en un marco como en la Multistrada 950 con el que comparte configuración. Y los retrovisores también cumplen con nota su cometido.

No me cabe duda: la Ducati SuperSport es una moto muy inteligente. Con menores prestaciones que otras hiperdeportivas puras, es tan agradable de pilotar como ellas pero con superiores dosis de utilidad sin sacrificar un ápice de satisfacciones. Accesible, asequible o amistosa son adjetivos que no puedes aplicar a sus hermanas Panigale. Y su imagen es cautivadora.

Para todos los que se sienten atraídos por las motos rojas (bueno, también blancas...) italianas con motor V-Twin a 90º pero que saben que están a años luz de un Chaz Davies en pilotaje, y que, además, necesitan una moto para casi todos los días, ha llegado por fin su momento Ducati.



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