Ducati Multistrada 950: Destilado de Multistrada

10.07.2017 | 14:31
Ducati Multistrada 950: Destilado de Multistrada

El destilado es un proceso por el cual se separan los compuestos de una sustancia para obtener así su esencia. Para construir esta Multistrada 950 se precisa un trabajo más arduo, pero el resultado es similar a haber destilado y embotellado una Multistrada 1200.

Una Multistrada es la interpretación de una trail moderna "by Ducati". De ahí su carrocería muy actual y agresiva, el motor desmo V-Twin a 90º, el chasis multitubular y su acabado impecablemente cuidado. Es una Ducati por los cuatro costados. Y para convertirla en una moto tan versátil y polivalente como se requiere, se "viste" con todo tipo de electrónica para ser capaz de, con la pulsación de un botón, adaptarse a todo tipo de situaciones. Así es la Multistrada 1200 S, con varios mapas de funcionamiento que regulan y adaptan la moto en función de los niveles de potencia, formas de entrega, maneras de actuación del control de tracción o del ABS y, además, suspensiones electrónicas que también varían el comportamiento de la parte ciclo en función del asfalto o terreno "off" que pises. De este modo, se convierte en una moto que pasa de ser una deportiva de suspensiones duras y respuestas rápidas a una trail capaz de pasar sobre los baches y cárcavas del camino absorbiendo irregularidades, con una respuesta suave y precisa y siempre agarrada al suelo, sin sustos al abrir gas o frenar. Y con todas las posibilidades intermedias que se te ocurran.

Pero claro, esta polivalencia tecnológica tiene su precio. ¿Puede hacerse lo mismo, bajando el coste? Ducati lo ha conseguido. Esta Multistrada 950 es la respuesta a esa pregunta, ya que consigue gran polivalencia prescindiendo de algunos de esos elementos (las carísimas suspensiones electrónicas, principalmente). Hay más de 6.000€ de diferencia entre esta 950 y la 1200 S, y la parte impresionante de la pequeña está en haber conseguido una moto tan parecida a la más sofistica-da y cara 1200S ahorrando tanto dinero.

Pero no te equivoques: la 950 es una gran moto, capaz de rodar muy deprisa en asfalto, con un comportamiento intachable como corresponde a una Ducati actual y que te permite salir a una pista no asfaltada con suficiente soltura, es decir, una buena trail sport actual. No obstante, una 1200S sigue siendo una de las motos más impresionantes de la actualidad, capaz de superar en cualquier terreno a motos mucho más especializadas, gracias precisamente a esa tecnología de la que prescinde la 950. ¿Necesitas tanto?

La Multistrada 1200 S es una moto impresionante, como casi todas las que puedas encontrar en su nivel de precio y tecnología. La 950 no te deslumbra tanto, pero te convence de inmediato. Es una moto cómoda, agradable de llevar, con la que es fácil viajar e imaginar grandes rutas por recorrer. Pero además es "muy Ducati", lo que significa que tiene un punto de efectividad deportiva muy elevado, siendo noble y fácil de llevar a ritmos elevados en carreteras reviradas. Dispone de buen nivel de equipamiento, donde no echas nada importante en falta a pesar de la com-paración con su hermana mayor, dirigiéndose como una opción muy interesante para cualquier interesado en una trail grande, versátil y diferente.

CÓMO ES





Durante mucho tiempo he pensado que el gran secreto de las Mutistrada era su electrónica
. Eso parecía ser lo que la convertía en una moto tan eficaz en cualquier terreno, su capacidad para transformarse en una moto u otra a base de modificar sus paramentos de motor y chasis tocando botones. Ahora, después de bajarme de la 950, con menos capacidad electrónica, hay que ponerlo en duda: sigue siendo una moto enormemente eficaz sillín esa posibilidad de modificar sus suspensiones con un botón.

Aún así, mantiene los cuatro modos de funcionamiento que gestionan su motor y ayudas y, lógicamente, esto también cuenta a la hora de buscar eficacia. Y la moto sigue demostrando gran polivalencia y ese carácter Multistrada de la hermana mayor, puesto que sigue siendo buena viajera, correcta deportiva y con cierta capacidad para salirse del asfalto. Ducati ha sido capaz de encontrar los reglajes y retoques necesarios para, prescindiendo de las carísimas suspensiones electrónicas (y algún otro detalle) hacer de esta 950 una verdadera Multistrada ("multicarretera" en italiano).

Emplea el motor Testastretta 11º de 937 cc y culata de cuatro válvulas, el mismo que se monta en las Hypermotard 939 y ahora en las nuevas SuperSport. En versión Euro 4, este motor entrega 113 CV a 9.500 rpm y un par de 96,2 Nm a 7.750 rpm, con un funcionamiento suave y fácil y respuesta desde abajo muy lineal. El silenciador cambia con respecto al doble de la 1200 y tiene una forma cuadrada, pero saca un sonido "muy Ducati", agradable, ronco y potente, para nada molesto.



El chasis, como no podía ser de otra forma, es un multitubular en acero. En este caso se ha sustituido el basculante monobrazo de la 1200 por un doble brazo de aluminio igualmente eficaz. En las suspensiones es donde mayor diferencia hay con la 1200 S. Equipa las mecánicas similares a la de la 1200 estándar, el modelo que se encuentra en medio de la gama. Delante dispone de una invertida de 48 mm KYB totalmente ajustable y detrás un monoamortiguador Sachs también ajustable, con el reglaje de precarga mediante un pomo situado al lado y por debajo del asiento. Vienen ajustadas de fábrica de forma muy asfáltica, algo duras, para un buen tacto deportivo. En los frenos encontramos dos discos de 320mm con pinzas radiales Brembo monobloque y un trasero de 265 mm, con el ABS desconectable y regulable en varios niveles de intervención. Cabe destacar que otro de los detalles que pierde con respecto a las 1200 es la posibilidad de regular el asiento en varios niveles de altura. En ésta es fijo a 840 mm del suelo y tendrás que comprar el asiento accesorio que permite la regulación.

Tampoco incorpora la espectacular pantalla TFT como cuadro de mandos, conformándose con el menos espectacular, pero igualmente tecnológico y completo, cuadro LCD: es grande y ofrece buena lectura. Sobre el cuadro, la cúpula incluye el sistema de regulación en altura con solo una mano.

El equipamiento electrónico es suficiente e incluso destacable, a falta de esas suspensiones DSS. Cuenta con DSP (Ducati Safety Pack) que incorpora el ABS y el control de tracción, y cuenta con cuatro modos de funcionamiento (Sport, Touring, Urban y Enduro). Cada uno de ellos establece un nivel diferenciado de ayudas y de entrega de potencia, adaptándose a ese uso que le da nombre. Además puedes personalizar esas ayudas, con ocho niveles de control de tracción y tres de ABS.



Ducati Riding Modes

Dice Ducati, con cierta razón, que la aplicación de esta tecnología que permite seleccionar al piloto cuatro modos de funcionamiento de la moto otorga al usuario la posibilidad de disfrutar de cuatro motos en una. Y no sé si podría llegarse a tanto, pero lo que sí es cierto es que estos modos cambian mucho el comportamiento y la personalidad de la moto, de forma que aumenta su versatilidad de forma considerable. Esta tecnología es posible gracias al uso del sistema de acelerador electrónico, ya que la respuesta del propulsor depende de ese "riding mode" que llevemos seleccionado. Cada uno de los cuatro modos viene programado con parámetros de respuesta de motor e intervención del ABS y DTC. Estos últimos puedes personalizarlos dentro de cada modo con la moto completamente parada. Pero para cam-biar de un modo a otro puedes hacerlo con la moto en marcha, permitiéndote así pasar de un entorno a otro sin pararte. Los parámetros estándar son los siguientes:

  • Modo Touring: 113 CV, respuesta progresiva del gas, DTC nivel 5, ABS nivel 3
  • Modo Sport: 113 CV, respuesta rápida del gas, DTC nivel 4, ABS nivel 2 (permite levantar la rueda trasera)
  • Modo Urban: 75 CV, respuesta progresiva del gas, DTC nivel 6, ABS nivel 3
  • Modo Enduro: 75 CV, respuesta progresiva del gas, DTC nivel 2, ABS nivel 1

CÓMO VA

Ya te confesaba antes que desde que probé, hace ya algún tiempo, la primera Multistrada 1200 con suspensiones electrónicas pensaba que el gran secreto de la versatilidad Multistrada estaba ahí, en esas suspensiones y en su alta tecnología, capaz de "reconvertir" la moto de un uso a otro. Ahora, al dirigirme a recoger la 950 pensaba cómo afectaría esa ausencia a esta moto. ¿Me iba a encontrar con una trail convencional sin más? ¿Cuánto habría perdido de polivalencia? La reducción de caballos (solo 130 CV contra los 160 CV de la 1200), ¿también le quitarían "gracia"? Y la respuesta, después de unos kilómetros, es clara: no. Sigue siendo una Multistrada, el motor es más que suficiente y la moto corre mucho y las suspensiones electrónicas "molan", pero no son esenciales.



Sí que eché en falta, desde el primer momento, la falta de regulación en altura del asiento. Con mi 1,60 m, cualquier trail puede llegar a ser problemática y en la 1200, al menos, puedes bajar algo el asiento. No es así en la 950, cuyo asiento va fijo a 840 mm (posición media de la 1200) y si quieres regulación tienes que comprar aparte el asiento opcional. Y no me hubieran venido mal esos 20 mm de "ventaja", pero debo reconocer que la moto no es muy ancha en la zona del asiento y al final era fácil llegar al suelo. Justo, pero suficiente.

Una vez sobre ella, arrancas y el motor emite un sonido de Ducati moderna: es un bicilíndrico poderoso, pero no hay ruidos mecánicos ni vibraciones. La posición de conducción es muy natural, con los brazos algo abiertos. Los mandos, en correcta posición y con buen tacto, tampoco ofrecen mayor inconveniente, salvo aprenderte cómo van los menús y opciones electrónicas que puedes usar en marcha. En concreto, la posibilidad de cambiar "riding modes" en marcha es mejor aprendértela antes.

Para empezar, los primeros metros que hago, como es natural, son en ciudad. Por tanto, modo "Urban" y me meto en el tráfico. Gira bien y como al final la altura no es un problema grave, la moto se mueve bien. El manillar es ancho, desde luego, y en el tráfico actual hay que tener cuidado con los retrovisores de los coches altos. El modo Urban te asegura un alto nivel de vigilancia del ABS y del DTC, y el motor es "un corderito" de 75 CV y una respuesta digna de "Paseando a Miss Daisy". Pero cuando sales a la carretera, la cosa cambia. Pasas a modo Touring, solo por aquéllo de probar paso a paso. Y sí, ahí están los 113 CV anunciados. No es una moto que apabulle. Hay par y respuesta por todos lados, suficiente como para establecer cualquier ritmo que desees. Y la moto es muy cómoda. Si has salido a una autovía o autopista o, simplemente, quieres mayor protección aerodinámica, puedes subir la pantalla simplemente tirando del pomo que está en su base, en dos piezas (una hace de cierre, la otra para tirar) hacia arriba. Pero en mi caso voy más cómodo con ella abajo.

Las suspensiones se notan firmes. Ofrece un primer recorrido mínimo algo más blando, pero el tarado escogido en fábrica es descaradamente asfáltico, más similar al de una sport turismo que al de una trail que vaya a hacer mucho off road. Pero para el uso en asfalto, es perfecto para mi gusto.



Cuando llegas a las curvas, la Multistrada, que hasta ahora ha demostrado ser buena compañera en todo, decide que los genes sport están ahí. Es divertida de llevar, precisa de dirección y noble. Es incluso rápida en cambios de dirección; bastante considerando su masa y su posición de conducción. Los neumáticos Pirelli Scorpion Trail II están diseñados para este tipo de motos, con un uso mixto pero con mayores aptitudes en el asfalto que fuera de él. Transmiten bien el agarre disponible y permiten un ritmo muy fuerte. En el modo Sport de conducción apenas se aprecia diferencia con el Touring. Cambian los niveles de intervención, pero si buscas el límite no notarás si entran y, por tanto, solo verás que en el cuadro ha cambiado el nivel de estos, poco más. Dice Ducati que cambia la forma de entregar potencia. De acuerdo, pero si abres fuerte en modo Touring también salía disparada, así que€

También los frenos están a la altura. El delantero exhibe buen tacto y nunca muestra síntomas de desfallecer. Tiras de ellos y regulas perfectamente la cantidad de frenada que quieres enviar. Son potentes, pero no tienen el tacto inmediato de una SBK. Esto es algo que durante un tiempo parecía ponerse de moda en todo tipo de motos; hoy día es preferible este tacto menos inmediato y más progresivo, pero potente si tiras fuerte. El trasero va algo más justo si te gusta usarlo: en el asfalto sirve para poco más que timonear la moto a la entrada de las curvas. Suficiente sin más.

Sin embargo, si sales al campo con ella, ese freno trasero "justito" puede hasta venir bien. Es fácil regular la frenada que quieres enviar con el pedal a la rueda trasera, despreocupándote un poco de él, porque no es fácil de bloquear. Te recuerdo que en modo Enduro, este ABS trasero se ha desconectado para ayudarte a detener la moto y el control de tracción en un nivel bajo permite deslizadas de la rueda trasera hasta cierto límite, lo cual es también un motivo de diversión. Pero es una trail de la escuela moderna: un 80% asfalto, 20% campo (por decir algo). Es capaz de rodar por pistas, pero tampoco invita a hacer enduro con ella. Desde luego, soltando un poco las suspensiones (ya te decía que van taradas muy sport-turismo) mejoraría y a buen seguro que con un neumático más campero también ganaríamos otro punto, consiguiendo al final una moto más apta para el campo. Pero no parece el objetivo que nadie se imponga con ella, ¿no? Quizá, en el futuro, los italianos nos sorprendan con una edición Enduro como en la 1200.



ASÍ LA VEMOS

En carretera: 4
En ciudad: 3
Pasajero: 4
Confort: 4
Equipamiento: 4
Off Road: 2

La Multistrada es una gran trail en el sentido actual de este término, una moto genial para viajar solo o acompañado, con cierta capacidad de rodar fuera de él, más pensada para cruzar una pista que te encuentres o una carretera en mal estado que para hacer excursiones off road de verdad. Pero, además, tiene el aliciente de un comportamiento deportivo sano y divertido en cualquier carretera con curvas bastante más acusado que muchas de sus rivales, aunque en este caso sin perder en absoluto versatilidad, algo digno de elogio. En la ciudad se mueve mejor de lo que puede parecer y es una moto dentro de lo manejable en el tráfico, sin ser demasiado aparatosa. Pero eso sí, tampoco esperes que se mueva como un scooter: son más de 220 kilos de peso en una moto voluminosa.

El pasajero va cómodamente instalado por encima del piloto. Buenas estriberas, en buena situación, con asas en toda la zona trasera de la moto y suficiente asiento, llevas además la regulación de precarga del muelle trasero en un pomo al que puedes acceder solo estirando la mano desde el asiento para colocarlo en un momento en función de si vas a llevar a alguien o viajas solo. Es, por tanto, una moto cómoda y también lo es para el piloto, que lleva una posición muy natural, y que fácilmente puedes cambiar a una posición más deportiva y con detalles como la cúpula regulable en altura. En equipamiento Ducati no se ha equivocado y ha prescindido de parte de lo visto en las versiones más caras de Multistrada, pero ha dejado lo que a primera vista parece más útil. Eso Ahora bien, un caballete central seguro que será algo que muchos usuarios sí echarán de menos.

En el campo, la moto es más capaz de lo que parece, siempre que no olvides que llevas 227 kilos con ruedas más bien asfálticas. En modo Enduro entrega suavemente 75 CV, lo cual es mucho más que suficiente para este entorno. Rueda correctamente sobre pistas e incluso es posible pasar por zonas bastante rotas, pero siempre será una maniobra, como poco, delicada.

LO MEJOR

  • Versatilidad
  • Imagen atractiva y moderna
  • Comportamiento dinámico impecable

 
MEJORARÍA CON 

  • Caballete central
  • Altura de asiento regulable
  • Lectura cuadro algo justa en algunos puntos


FICHA TÉCNICA Ducati Multistrada 950

Motor
V2 a 90º desmodrómico 4 válvulas, agua
Cilindrada
937 cc
Potencia máxima declarada
113 CV @ 9.000 rpm
Par máximo declarado
96,2 Nm @ 7.750 rpm
Cambio/Transmisión
6 velocidades/ Cadena
Chasis
Multitubular en aluminio
Suspensión delantera
Horquilla invertida KYB Ø48 mm multirregulable
Suspensión trasera
Monoamortiguador Sachs regulable precarga
Freno delantero
2 Discos Ø320 mm
Freno trasero
Disco Ø265 mm
Neumático delantero
120/70 R19
Neumático trasero
170/60 R17
Entre ejes
1.594 mm
Altura asiento
840 mm (regulable 820-860 con asiento accesorio)
Capacidad depósito
20 l.
Peso declarado
227 kg (en orden de marcha)
PRECIO
13.790 €

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