Presentación mundial 

Prueba Ducati Multistrada 950: mucho más que "baby Multi"

19.12.2016 | 13:57
Prueba Ducati Multistrada 950: mucho más que "baby Multi"

No es la primera vez en la historia de la Ducati Multistrada: derivar un modelo de inferior cilindrada, esta vez una 950 más para todos los públicos, desde una primera "maxi" . Ya era hora.

Tenía que suceder. Cuando Pierre Terblanche creó la Ducati Multistrada en 2003 (con un motor 1000 DS refrigerado por aire) como una moto que bebía de fuentes tan dispares como el supermotard, el sport-turismo o el trail urbano, tan solo dos años después se lanzó una edición junior de 620 cc que se convirtió en uno de los modelos más vendidos de la marca italiana por resultar más económica y más accesible.

En 2010, Ducati remodeló totalmente esta saga, creando una aventurera trail con genes supersport que en 2015 se remodeló de la mano de la Multistrada 1200 DVT. En esta ocasión se optó por el motor Testastretta 11º refrigerado por agua de 1.198 cc con culata de ocho válvulas. Sumando todas las versiones de esta Multistrada 1200, ya se han vendido casi 50.000 unidades, lo que la ha convertido en el segundo modelo de más éxito de Ducati, solo por detrás de la gama Scrambler nacida en 2015.

Sin embargo, no ha sido hasta ahora cuando Ducati se ha decidido a producir una alternativa de cilindrada inferior, lo que parecía una estrategia obvia en el desarrollo de la gama. Todavía más tras el lanzamiento de un motor Testastretta 11º de 937 cc para la Hypermotard 939 2016 y ahora también para la nueva SuperSport 2017. Mejor tarde que nunca.



Ducati Multistrada 950: una Multi muy diferente

Con todas estas premisas, estaba ansioso por probar esta novedad de Ducati presentada en el Salón de Milán EICMA 2016. La presentación mundial ha tenido lugar en Fuerteventura, tras un recorrido de 230 km por todo tipo de carreteras de la isla canaria, desde autovía a reviradas carreteras de montaña siempre con un asfalto de un agarre excelente. Y tengo que reconocer que ¡la espera ha merecido la pena!

Vale, me dirás que con 260 cc menos no debe ser nada del otro mundo. En realidad, se podría considerar tres cuartos de una Ducati Multistrada 1200. De acuerdo, pero créeme cuando te digo que, aunque comparte la filosofía de su hermana mayor, la Ducati Multistrada 950 es una moto muy diferente. Para los que no se quieran preocupar de tantas soluciones electrónicas y de tan monstruosas cifras de potencia (160 CV para la 1200), la nueva 950 resultará más que atractiva.

A mi me recuerda mucho a la Triumph Tiger Sport, una "moto total" para el mundo real con la que puedes circular en la ciudad en tu día a día, ir de compras con tu parienta, disfrutar de una salida el domingo por la mañana (incluso rodeado de modelos supersport) o cargarla con maletas para irte acompañado de vacaciones. En resumen, una moto realmente útil que no desdeña una perspectiva deportiva sin perder un ápice de practicidad en el día a día. Por otro lado, si echas cuentas, los 16.990 € de la 1200 se convierten en 13.790 € en la 950, un ahorro de más de 3.000 €. Un precio bastante competitivo, muy próximo al de la Honda Africa Twin, por ejemplo. La marca fija las revisiones cada 15.000 km y el reglaje de válvulas cada 30.000 km.



Aunque el motor es el mismo que en la actual Hypermotard con unas cotas internas de 94 x 67,5 mm, se rediseña el sistema de circulación de aceite, se modifican las culatas "desmo" con nuevos conductos y se reduce la relación de compresión de 13,1:1 a 12,6:1. Además, se emplean cuerpos más pequeños de inyección circulares (no ovales) de 53 mm y una centralita electrónica ECU revisada en cuanto al aporte de gasolina para los cuatro modos de respuesta de motor que permite su acelerador electrónico.

De estos cuatro modos, las opciones Sport y Touring mantienen los 113 CV a 9.000 rpm dela Hypermotard, pero en cada caso con distintos niveles de inmediatez en su entrega. Por su parte, los modos Urban (o Rain) y Encuro se limitan a 75 CV. Es muy fácil cambiar entre las distintas alternativas mediante los pulsadores rediseñados que encontrarás en la piña izquierda. Cada uno tiene un reglaje específico del ABS, una unidad Bosch 9.1, así como de los ocho niveles de control de tracción DTS. Ambos integran el paquete de serie DSP (Ducati Safety Pack), el único equipo electrónico disponible en la Ducati Multistrada 950.



Electrónica, la justa y necesaria

Por tanto, nada de plataformas inerciales IMU ni ABS o control de tracción en función del ángulo de inclinación como en la 1200. No obstante, las modificaciones internas en su motor logran una banda de par más ancha, con un máximo de 96,2 Nm a 7.750 rpm, pero con el 80% de esta cantidad entre 3.500 rpm y 9.500 rpm, cayendo únicamente cuando casi tocas las 10.500 rpm del corte de encendido.

Por lo tanto, es un motor con tanto par que puedes acelerar abriendo gas a tope en quinta a partir de 3.000 rpm sin que la transmisión se resienta. A 6.800 rpm, ya circulas a 160 km/h. Es una versión extremadamente flexible y amistosa del concepto desmo deportivo, sonando además de maravilla con ese peculiar silenciador de forma aplastada.

La entrega de par y potencia es tan accesible como agradable. La primera apertura del gas es muy limpia, incluso en el modo Sport. Al ser un motor con una curva tan extremadamente plana de par, no tienes que utilizar en exceso la caja de cambios de seis relaciones. Con tanto empuje a tu disposición, siempre estás en la marcha adecuada. Esto, en cierto sentido, es una pena, ya que esta caja de cambios es deliciosa. Puedes hasta prescindir de apretar el embrague a partir de segunda tanto subiendo como bajando marchas.

Dicha maneta de embrague opera un sistema con cable y no es regulable en distancia al puño, como sí lo es la de freno. Se utilizan pinzas frontales radiales monobloque Brembo M4.32, con disco anterior de 320 mm y trasero de 265 mm, al igual que en la Multistrada 1200 en una moto que pesa 5 kg menos, 204 kg en seco. Esto supone 227 kg con todos los llenos hechos, incluyendo los 20 l. de su depósito que permiten una autonomía entorno a 320 km. En este sentido, Ducati ha mantenido bastante freno motor aún recurriendo a un sistema de embrague antibloqueo mediante rampas.



La Ducati Multistrada 950 equipa el mismo basculante de doble brazo de la Multistrada Enduro 1200. Su perfil "Enduro pequeña" se refuerza si se equipan las llantas de radios y los neumáticos Pirelli con semi-tacos disponibles en el catálogo de accesorios.

El espacio disponible para el piloto está muy orientado a un uso intensivo en carretera. El asiento ofrece una altura de 840 mm (con opciones 820/860 mm) y por diseño es todo un lujo. Con mi 1,80 m de altura, puedo llegar con ambos pies al suelo sin problemas.

Cuatro opciones de conjunto de accesorios en la Ducati Multistrada 950

La nueva Ducati Multistrada 950 se siente muy ágil de dirección a cualquier velocidad, más que en la 1200 a pesar de compartir una arquitectura muy similar. Se maneja de forma muy intuitiva y tú te sientes cómodamente integrado en ella. El ancho manillar ofrece una excelente palanca para disfrutar en carreteras de montaña, donde eliges tu mejor trazada sin problemas aún cuando la potencia entra con decisión. Impecable.

Los puños son bastante gruesos (incluso sin los puños calefactables opcionales instalados) y se sus protectores incorporan los intermitentes. La pantalla, regulable con una sola mano, procede directamente de la versión 1200. En cambio, la pantalla no es la TFT en color de la Enduro. Su instrumentación monocromo LCD ofrece una correcta lectura y rodea el dígito de marcha engranada con una pieza de plástico para superior visibilidad.



Al no equipar un sistema de plataforma inercial IMU, no incorpora suspensiones semi-activas Skyhook como sí encontramos en la Ducati Multistrada 1200 S o en la Enduro. De este modo, la horquilla invertida KYB de 48 mm es básicamente la misma que en la Multistrada 1200 estándar, aunque con modificaciones internas. Permite regulaciones en todos los parámetros, al igual que un amortiguador Sachs con pomo remoto para la precarga. Éste queda anclado directamente como en un sistema cantilever, por tanto, sin progresividad.

Las cotas de geometría son diferentes a la 1200, con 25,2º de lanzamiento por 24º de la mayor, así como una distancia entre ejes de 1.594 mm frente a 1.529 mm. Así, la estabilidad en cualquier circunstancia y el espacio disponible para piloto y pasajero son idóneos.

De serie, la moto ofrece una regulación de suspensiones bastante blanda. El tren delantero se hunde demasiado en fuertes frenadas, por lo que es aconsejable añadir un par de clicks en compresión sin que ello implique reducir su excelente calidad de conducción. Los muelles de ambos ejes permiten un ratio de progresividad, por lo que la confianza que ofrece es enorme en baches pequeños, pero también resulta firme en los más grandes.

El equilibrio de la Ducati Multistrada 950 es muy bueno y, para ser honesto, con 170 mm de recorrido en ambos trenes, jamás sentí que necesitaba más en ninguna circunstancia. Y ello a pesar de montar un 170/60 trasero en lugar del 190/55 de la 1200. En cambio, el beneficio en agilidad es notable.

Algo similar se puede decir de delante. La llanta frontal de 19" la hace más ligera que la 1200 con su llanta de 17", aunque un poco más lenta, lo que no es nada negativo en términos de utilidad en todo tipo de usos. Para compensar, como te dije, ya dispone de un amplio manillar.



Como en el resto de versiones Multistrada, hay cuatro diferentes paquetes opcionales para la 950. El Touring Pack dispone de caballete y maletas, aunque la izquierda limita su volumen interior al compartir espacio con el escape. El Sport Pack presenta un equipo Termignoni también Euro 4, además de piezas en aluminio, mientras que el Enduro Pack introduce un protector de la tapa del cárter, luces LED auxiliares, estriberas de acero, barras de protección del depósito y placas protectoras del radiador. Por último, el Urban Pack añade baúl y bolsa sobredepósito con adaptador para el smartphone con extensión de cable para su recarga mediante USB.

Mucho más que una Ducati Multistrada 1200 en pequeño

En conducción enduro de verdad se enfrenta a limitaciones evidentes, como la falta de espacio libre al suelo. Sin embargo, en pistas de tierra o caminos mal asfaltados, los Pirelli Scorpion son una buena opción, además de demostrar un tremendo agarre en las negras carreteras de Fuerteventura.



Éstas son el perfecto medio para analizar la manejabilidad de la Multistrada 950. Con un aplomo total, es una moto extremadamente capaz, súper-confortable en cualquier uso y de un pilotaje muy satisfactorio. Sus prestaciones son muy accesibles y te reserva enormes dosis de par. Te puedes referir a ella como mucho más que una moto de cilindrada media a escala, tanto en tamaño como en precio, de una referencia "maxi".

La entrega de su motor de 937 cc, tanto de par como de potencia, es lineal y suave, y unas suspensiones reguladas algo blandas, pero que te dan mucha confianza, configuran una calidad de conducción excelente y confortable. Para el mundo real, es una moto mejor que la intimidante 1200. Durante todo un día a sus mandos, no eché en falta ningún aspecto en sus prestaciones respecto a su hermana de superior cilindrada. Siento decirlo, pero tienes que ser muy adicto a las prestaciones máximas para gastar tu dinero en una 1200 ahora que dispones de la 950.

La nueva Ducati Multistrada 950 es un ejemplo más de que "menos puede ser más" y que los números no lo son todo. Hay que felicitar a Ducati por haber desarrollado una moto que no es simplemente "menos" que el modelo original porque no sea tan rápida o tan potente.

Puede que no haya nada capaz de sustituir los centímetros cúbicos en una moto, pero te aseguro que no es todo en esta vida. Para mí, la Multistrada 950 es una moto mejor que la 1200 precisamente porque es menor potente. Es tan versátil, puede devorar tantos kilómetros y resultan tan práctica y confortable como una Multistrada 1200, pero lo hace todo de una forma más accesible, lo que la convierte en una moto más razonable. Lo dicho: ¡la espera ha merecido la pena!




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