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Ducati Desmosedici Stradale V4: el motor del futuro

Comentar Publicado el lunes 06 de noviembre de 2017
Ducati Desmosedici Stradale V4: el motor del futuro

El motor V-Twin ha sido la piedra angular de Ducati desde los años 60. En 2018 se presenta su primer cuatro cilindros en V de serie de su historia, un hito de futuro.

El tradicional motor Ducati en V a 90º, o mejor llamado en L, en versiones de aire o agua y con culatas de dos válvulas o cuatro, ha pasado por todo tipo de cilindradas, desde los 400cc hasta mas allá de los 1.200 cc, siempre con sistema desmodrómico de distribución había llegado a ser claramente parte del ADN de la marca italiana.

Por supuesto, este motor tiene mucho recorrido por delante y nadie se imagina un futuro donde Ducati deje de hacer motores Desmo V-Twin. Pero a nivel de prestaciones, en un uso deportivo, ha llegado la hora del relevo. Si Ducati quiere vender hiperdeportivas basadas en sus motos de carreras, como ha hecho siempre, este paso al V4, la estructura empleada en el Mundial de MotoGP, era cuestión de tiempo.

Salvo la aparición de la Desmosedici de calle, una edición muy limitada y exclusiva, el V4 de Ducati ha sido patrimonio de las carreras de más alto nivel hasta ahora. Partiendo del diseño de carretera, se presenta para 2018 el propulsor Ducati Desmosedici Stradale, denominación del motor que a partir de este Salón de Milán EICMA 2017 equiparán las Ducati más potentes y deportivas de su historia.



El motor es un V4 a 90º que va colocado algo girado hacia atrás (42º). Cuenta con cigüeñal contrarrotante, una medida que favorece la agilidad de la moto al reducir las inercias hacia delante, evitando también en cierta forma las "levantadas de rueda" al acelerar. Las muñequillas de este cigüeñal están desfasadas a 70º para generar un encendido que Ducati denomina "Twin Pulse": las explosiones se producen a 0º en el primer cilindro (delantero, lado alternador); el segundo es el cilindro trasero del mismo lado, 90º después de giro del cigüeñal; el tercero es el otro cilindro delantero, que realiza la explosión tras una "pausa" de 200º, a 290º; por último, a 380º del inicio, finaliza la secuencia en el cilindro trasero que resta. Esto agrupa las explosiones de forma similar al V-Twin, ayudando a gestionar la potencia y produciendo un sonido diferente y distintivo.



El motor cubica 1.103 cc, más que el de MotoGP, buscando una alta potencia, pero con un par más utilizable en carretera. Así, las cifras que consigue son de 214 CV a 13.000 rpm y el par motor máximo alcanza los 120 Nm en la banda que va desde las 8.750 rpm a 12.250 rpm. Cómo no, equipa distribución desmodrómica y cierra las válvulas gracias a árboles de levas y no con muelles ni sistemas de retorno hidráulicos o similares. Es un sistema casi en miniatura para conseguir culatas reducidas y es, con toda seguridad, el sistema Desmo para motocicletas más sofisticado hasta el momento. Los cuatro árboles de levas giran con un sistema mixto de cadena y engranajes. En el bloque delantero la cadena va en el árbol de admisión y se transmite al de escape a través de engranajes. Detrás se hace al contrario: la cadena, que va en el lado contrario del motor, engancha con el árbol de escape y es el de admisión el que se mueve gracias engranajes que lo conectan al de escape. Un sistema ligero y compacto que reduce pérdidas por fricción.

Toda la dinámica de fluidos del interior del motor es prácticamente idéntica a la empleada en MotoGP. Por tanto, el paso de gases por válvulas, conductos de admisión y cuerpos de mariposa se basa muy de cerca a las motos de carreras. Así, equipa cuerpos de mariposa ovalados, con dos inyectores cada uno y trompetas de altura variable. El engrase se realiza mediante cuatro bombas de aceite, una de entrega y tres de recuperación, en un sistema de cárter semiseco, con el depósito en el cárter, conectado con el cambio, pero separado del cárter del cigüeñal. Un cambio de seis velocidades, diseñado para funcionar en conjunción con el sistema de cambio semiautomático DQS (Ducati Quick Shift) "up & down"



Este motor V4 se montará en primer lugar en la recién presentada Ducati Panigale V4. Y siendo una Panigale, el motor formara parte resistente del chasis. Se ancla por la parte delantera del semicárter superior al bastidor principal y por la culata trasera, mientras que el basculante se engancha al cárter. El motor pesa 64,9 kilos, solo 2,2 kilos más que el bicilíndrico Superquadro 1.285 cc.

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