PRIMERA PRUEBA
Conexión divina 

Ducati Multistrada 1200 S

La segunda evolución de la Ducati Multistrada 1200 se convierte en el primer modelo de gran serie en incorporar suspensiones que se adaptan a las necesidades de cada momento. En coche ya existían, pero en moto son novedad absoluta.

07.12.2012 | 00:03
Ducati Multistrada 1200 S

Es como si estuvieses colgado del cielo. Sorpresa, sorpresa. La filosofía «Premium» que lleva desarrollando Ducati en las últimas temporadas con lanzamientos tan exclusivos como Diavel o Panigale, alcanza una nueva dimensión con la segunda edición Multistrada 1200 presentada a la prensa internacional en las carreteras de Bilbao.

Costa y montaña vascas han sido testigos de una novedad que los italianos han sabido guardar en secreto a la perfección y que cuenta con numerosas mejoras en la práctica totalidad de sus apartados.
 
No hay que olvidar que se trata de la segunda maxitrail de más éxito en España, tras la líder indiscutible BMW R1200 GS. Desde su lanzamiento en 2010 se han vendido más de 20.500 unidades en todo el mundo. Con la vista puesta en 2013, se introducen dos nuevas Multistrada en versiones S, Granturismo y Pikes Peak, que completan una gama más completa que nunca junto con la ya clásica distinción estándar y S Touring, ésta con maletas de 58 l., puños calefactables y caballete central. En total, cuatro alternativas.

La Granturismo añade manillar más elevado, maletas con mayor capacidad (73 l. en lugar de 58 l.) y baúl, más puños calefactables y nuevos neumáticos Pirelli Angel GT (Scorpion Trail en el resto) de doble compuesto y superior duración para el sentido más GT de toda la serie. Por su lado, la Pikes Peak es una réplica del modelo que ha vencido en tres ocasiones la mítica carrera norteamericana de 20 km en carretera abierta de montaña (con recorrido de 2.862 m a 4.300 m de altura), con decoración especial y llantas Marchesini «pata negra» únicos entre sus hermanas. Todas las variantes incluyen el denominado paquete de seguridad Ducati DSP (Ducati Safety Pack) compuesto por ABS y control de tracción, además de la elección de mapas de motor (Urban, Touring, Sport y Enduro), que llevan consigo regulaciones determinadas de gestión del control de tracción, ABS, potencia máxima y entrega de potencia. Tecnología punta a tu servicio.
 
La clave: DSS
 
En común en todas ellas, se aprecia la inclusión de las luces de posición y cortas en forma de leds, lo que ofrece una imagen muy personal. La pantalla es de nueva factura, más alta (18 mm) y ancha (48 mm) para un superior confort, y sobre todo con un sistema manual de regulación de altura muy práctico en un rango de 60 mm. También novedad es la guantera derecha con apertura a presión. El asiento también es diferente respecto a la versión anterior, bajo el cual se encuentran dos tomas de corriente de 12 V, y las llantas de todas, excepto de la Pikes Peak (de aluminio forjado Marchesini de 3 palos), son de aluminio fundido de 10 palos como la Panigale.
 
En el aspecto técnico, los cambios son muy sustanciales. El motor Testrastretta 11º, ahora con la denominación DS, recibe nueva posición de inyectores (dirigen el flujo de combustible directamente a la toma de admisión, no al conducto como antes), sistema de inyección secundaria de aire en las tomas de escape para reducir gases no quemados y, sobre todo, una solución de doble bujía que reduce el consumo (10% a 90 km/h) y permite al motor ser más suave a medio y bajo régimen respecto al anterior. También el reglaje del control de tracción ha variado. Sorprende la eficacia en modo Enduro, ya que permite que la rueda trasera se deslice sin perjudicar el empuje hacia delante. Y en el apartado de parte ciclo, un nuevo equipo Bosch 9ME significa un paso adelante en el funcionamiento del ABS, además de añadir un amortiguador con nuevo muelle de doble constante (superior en caso de ir acompañado y/o con equipaje) para un ajuste más fino de la precarga.
 
Pero es la presencia de un nuevo sistema electrónico de suspensiones firmado por Sachs la estrella máxima de la nueva serie Multistrada 2013. Es, junto a BMW con el sistema DDC de su HP4, pionera en estas lides, aunque los italianos se han adelantado en una moto de uso no específico de circuito (en ambos casos se trata de un sistema Sachs). Se incorpora en las ediciones S (la horquilla de la estándar la firma Marzocchi –50 mm– y Sachs las S –48 mm–) y se denomina DSS (Ducati Skyhook System) o sistema Ducati «colgado del cielo». Esta extraña definición explica que la posición de la moto tiende en todo momento a estar en posición lo más horizontal posible. Toma nota. Cuando una moto acelera o frena, la transferencia de pesos hace que se hunda de detrás o delante, respectivamente.

Si una centralita eléctrica actúa para atenuar este movimiento, la moto se quedaría prácticamente horizontal, lo que implica una mayor seguridad ya que ésta es la posición «natural» de la moto. Traslada el mismo razonamiento a una carretera bacheada, rizada, con adoquines, peraltada, con resaltes de pasos de cebra... Entonces te encuentras con la suspensión perfecta: la suspensión inteligente.
 
En acción

¿Se aprecian todos estos cambios en la realidad? Para afirmarlo al 100% hay que comprobar el comportamiento de una moto sin este sistema exactamente en el mismo escenario con otra que con el DSS. Pero la sensación es que sí, definitivamente. Durante la presentación dispusimos de unidades S Touring, la que incorpora este sistema de serie sobre equipo de suspensiones completo Sachs. Con independencia de la regulación más suave de amortiguación (Urban) o las más duras (Touring y Sport, además de la específica Enduro), siempre que aceleras o frenas con rotundidad aprecias que la moto no transmite estos efectos como estás acostumbrado a vivir.

En realidad, es como si tuvieras una suspensión de la máxima calidad siempre a punto. Lo que ocurre es que esa suspensión «ideal» es, primero,  muy difícil de conseguir (el especial equipo Öhlins de las originales Multistrada 1200 S están muy cerca de este punto) y, segundo, no se puede regular en función de las necesidades cambiantes de cada momento. Con el DSS, la respuesta es siempre de la máxima calidad (trabaja con información cada 10 milisegundos), además, adaptándose a tu conducción en ciudad, carretera e incluso circuito. Dentro de unos años, no dudes que hablaremos de suspensiones convencionales como del «paleolítico».
 
El resto de cambios también es notable. El motor empuja ahora sí con claridad desde las 2.500 rpm, cuando antes debías hacerlo girar a partir de 4.000 rpm para tenerlo «redondo». Y el confort ha aumentado muchos enteros, con una pantalla que en la posición más elevada te elimina gran parte del empuje del viento hasta 160 km/h para disfrutar de una moto que ha hecho que las antiguas ST, las últimas Touring de Ducati, ya no tengan sentido en el actual catálogo de Borgo Panigale. ¿Para qué una GT cuando una Multistrada 1200 te sirve como maxinaked, maxitrail, deportiva y, con pequeños cambios, una «casi» GT, con enorme confort para ti y para tu acompañante? No obstante, en una moto tan tecnológica como la Multistrada, habría sido aconsejable introducir un sistema eléctrico de regulación de altura de pantalla, aunque la solución manual no deja de ser una solución sencilla, útil e inteligente. El arranque sin llave incide en su lado más modernista, con un sencillo protocolo de pulsadores que se dirige desde la piña derecha.
 
Siguiendo las últimas tendencias, la Multistrada se distingue como un baluarte en cuanto a seguridad. El control de tracción regulable en ocho modos es una auténtica red para tu tranquilidad con un propulsor con tanto par (ahora incluso con una ganancia del 5% en la nueva versión 11º DS). Hasta el 60% de su intervención lo realiza con el encendido, dejando la actuación sobre la inyección sólo en el 40% restante (situaciones ya cerca del límite).

El nuevo sistema ABS, desconectable, cuenta con dos canales y cuatro sensores de presión, y permite tres parámetros básicos: ABS 1 poco intrusivo para uso off-road (prácticamente sólo actúa en los discos delanteros), ABS 2 para conducción deportiva (permite ciertas elevaciones del tren trasero en fuertes frenadas) y ABS 3 para incidir en la máxima estabilidad. La frenada es combinada (con la maneta se actúa también sobre el disco posterior) y la potencia está siempre ahí a tu servicio. Esas pinzas Brembo monobloque en disposición radial te lo dicen bien a las claras.
 
Trail SBK
 
Explorar su potencial en carreteras de curvas es una delicia. Con posición de conducción muy natural para uso GT (me recuerda mucho a la R1200 GS), al contar con amplio espacio disponible te puedes mover casi como si fuera una supermotard. El manillar ancho te incita a pilotarla como una naked agresiva, sin notar un peso que únicamente descubres cuando has de moverla en parado o levantarla de la pata de cabra.

La distancia libre al suelo es excepcional y sólo una caja de cambio de accionamiento un tanto duro e imprecisa en reducciones te hace estar más atento de lo que te gustaría. Tampoco el tacto del embrague es «japonés», pero para muchos «ducatisti» esto sería un insulto... Su uso enduro es marginal, como refleja su llanta anterior de 17", pero detalles como la correcta posición en pie sobre las estriberas muestran sus opciones off-road.
 
Sin embargo, es el aprovechamiento de su entrega de par lo que sigue convirtiendo a la Multistrada en una avalancha de adrenalina. No en vano equipa el motor 1198 Testrastretta que se desarrolló para SBK y ninguna otra maxitrail puede hacerla sombra en este aspecto. Antes de pensar dónde vas a apuntar, ya estás allí. Puro éxtasis.
 
Para dirigirte a tu destino te encontrarás irremediablemente con tramos de autovía. La posición erguida protegida por su pantalla y un asiento con excelente mullido y formas muy cómoda, te incitan a recorrer kilómetros sin descanso. La información de la instrumentación es completísima, con «toneladas» de datos siempre dispuestas al primer vistazo. Y cuando te desenvuelves por tramos urbanos, se convierte en todo un SUV, beneficiándote de una visión privilegiada del tráfico y una cintura envidiable.

Además, abajo del todo ya no es tan tosca de motor como antes y con sus nuevas suspensiones, las trampas urbanas se digieren con más seguridad. No es baja de asiento, pero con un asiento más bien estrecho en su zona delantera, llegas sin problemas al suelo aunque no llegues al 1, 80 m de estatura.

Todavía no hay precio definitivo, a la espera de la homologación de emisiones que puedan variar el porcentaje del apartado impuestos. En principio, sin cambios en este sentido respecto a la anterior, el precio de las versiones básica y S Touring no variará. Se comercializarán a partir de noviembre para seguir erigiéndose como la única trail con genes tan válidos para la carretera como para la ciudad, la autopista... ¡y el circuito! Los 150 CV en modo Sport son tan radicales que preferí rodar por carreteras fuera de la ciudad siempre en modo Touring. Siguen siendo unos más que buenos 150 CV, pero con una entrega más dulce.

Y en ciudad, la reducción a 100 CV se adapta mejor al tráfico urbano, sin olvidar que aún con esta «caballería» puedes disfrutar de la Multistrada 1200 2013 como un niño (eso sí, con la cabeza muy bien amueblada), en carretera revirada e incluso ir haciendo saltar radares en autovía y autopista. Esta polivalencia es lo que hace única a la Ducati entre sus rivales maxitrail, un camino que ha sabido marcar con independencia de lo que dicta esa norma no escrita que procede de Alemania... 

Todas las versiones Multistrada 1200 equipan cuatro modos de «mapping», control de tracción y ABS.
Las versiones S añaden el revolucionario sistema DSS de suspensión electrónica semi-activa.

DSS: suspensiones pasivas y activas

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La electrónica ha desembarcado de forma definitiva en el terreno de las suspensiones de moto. Centrándonos en Ducati, la anterior Multistrada 1200 contaba con el sistema DES (Ducati Electronic Suspension), en el que la centralita electrónica daba órdenes a los hidráulicos de ambos ejes para unas posiciones concretas de dureza en función de la conducción exigida, desde más blanda para uso urbano hasta más dura para una conducción sport (pasando por modos intermiedios Enduro y Touring). Ahora, con la llegada del DSS, los cerebros electrónicos de la Multistrada toman datos de los acelerómetros que gestionan el control de tracción, de los sensores de ABS y de la posición de apertura del acelerador, para, mediante válvulas solenoides, accionar unas agujas cada 10 milisegundos que ajustan la respuesta de las suspensiones al instante. Ante una frenada, el sistema detecta la necesidad de endurecer la horquilla para que el hundimiento se minimice, o ante una aceleración, se detecta una transferencia de pesos hacia el tren trasero que también se debe corregir aumentando la rigidez del amortiguador. Pero no sólo interviene en esta clase de parámetros «sencillos». En Ducati han elaborado un conjunto de algoritmos en los que se han tenido en cuenta todas las posibilidades de funcionamiento ante las que se encuentra una suspensión: baches repetidos de forma constante, de forma irregular, obstáculos de largo recorrido, de escasa longitud... Así, cada situación es similar a una de las casi infinitas fórmulas que el sistema acoge en su archivo para poder dar la orden precisa a la citada válvula y modificar su respuesta para mantener la moto siempre en la posición más horizontal posible. Por ejemplo, en asfalto empedrado, una suspensión pasiva blanda es peor que un reglaje duro. En este caso, la solución semi-activa de Ducati se ajusta a la más favorable, en este caso la dura, mientras que en casos como encontrarse un badén, el reglaje más blando puede ser más correcto, y así se modificará el DSS. Siempre el rango de actuación de una suspensión pasiva será inferior que el de una eléctrica. Se habla de suspensión semi-activa porque no recurre a fuerzas externas procedentes de un motor para equilibrar movimientos en curvas como sí ocurre en las activas de los coches. En una dinámica sobre dos ruedas, este sistema no es viable (la moto sí necesita inclinarse en curvas), pero sí son similares las necesidades de adaptación a las circunstancias concretas del asfalto para mantener las ruedas siempre en contacto con él a pesar de sus irregularidades. Otro ejemplo idóneo lo obtenemos durante una frenada. La presión sobre el freno se mantiene siempre más elevada y más regular con el sistema DSS que con una suspensión pasiva tanto reglada al máximo como al mínimo de dureza. Cuando veas una Multistrada 1200 2013, observa los cables que proceden de sus suspensiones. Dentro de unos años, lo verás en muchos más modelos.

Instrumentación

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La nueva Multistrada 1200 permite modificar multitud de parámetros: control de tracción, ABS, potencia máxima y entrega de motor. La marca ofrece «setting» pre-establecidos para los modos Urban, Enduro, Touring y Sport con niveles específicos de cada uno de estos parámetros. Y si los pilotos de prueba de Ducati han recorrido miles de kilómetros para ponerlo a punto, seguro que son los más adecuados. Pero si eres muy curioso, o tienes muy claro lo que necesitas, es posible la personalización de cada parámetro. Se parte de niveles distintos en función de cada modo de motor, con lo que las combinaciones son numerosísimas. Por ejemplo, si eres un piloto ultra-experto en circuito y vas a rodar en pista para extraer lo máximo de su motor 1198, puedes eliminar CT y ABS como escenario más radical, mientras que si quieres un modo Touring de corte muy RR, puedes mantener los parámetros establecidos de ABS y CT pero incluir una respuesta de motor «150 high» para explorar al máximo el motor. Y así en infinidad de opciones intermedias. A todo ello se accede con los pulsadores de la piña izquierda, los cambios de modo en marcha y el resto en parado. De este modo, no sólo tienes cuatro motos en una (Urban, Enduro, Touring y Sport), sino casi infinitas para todas tus opciones. Ya sabes, Multistrada: «multi-carretera».

 

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Multistrada 1200 / Multistrada 1200 S Touring

 








 

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Multistrada 1200 S Granturismo

 







 

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Multistrada 1200 S Pikes Peak

 

 


Qué tiene...
Multistrada 1200
€ Sistema ABS Bosch-Brembo 9ME
€ 4 Modos de conducción
€ Ride-by-Wire
€ Control de tracción Ducati
 
Multistrada 1200 S Touring
€ Suspensión electrónica Sachs
€ Sistema de suspensión Ducati Skyhook
€ Puños calefactables
€ Maletas laterales (58 l.)
€ Caballete central
 
Multistrada 1200 S Granturismo
€ Maleta lateral (73 l.)
€ Top-case (48 l.)
€ Asientos confort para piloto y pasajero
 
Multistrada 1200 S Pikes Peak
€ Llantas Marchesini de aluminio forjado
€ Escape Termignoni de fibra de carbono
€ Pantalla baja, tomas de admisión, salidas laterales de aire, guardabarros y protecciones de motor en fibra de carbono
€ Decoración racing
 
Ficha técnica  
Motor 4T, 2 cilindros en V; agua
Cilindrada 1.198,4 cc
Potencia máx. decl. 150 CV a 9.250 rpm
Par máximo decl. 124,5 Nm a 7.500 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Multitubular acero
Suspensión del. Horquilla invertida, 50/48 mm
Suspensión tras. Basculante monobrazo, 1 amortiguador
Freno delantero 2D. 320 mm
Freno trasero D. 245 mm
Neumáticos del. 120/70-17
Neumático tras. 190/55-17
Entre ejes 1.530 mm
Altura asiento 850 mm
Capacidad depósito 20 l.
Peso declarado 224/234 kg

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