Siempre al frente 

Ducati 1098R F09 Noriyuki Haga

En los últimos seis años, Norick Haga no ha finalizado nunca por debajo del tercer puesto en el Mundial SBK. En 2009 lo tuvo al alcance de la mano y en 2010 tendrá una nueva oportunidad, quizá la última. Además, ¿sabías que Ducati siempre ha ganado el título al año siguiente de perderlo, desde 1990? . Qué sorpresa me he llevado probando la Ducati 1098R del excelente piloto japonés en Mugello.

01.03.2010 | 16:52

Llevo montándome en sus motos desde 1998 y siempre me pasaba lo mismo: son las más incómodas y radicales del paddock. A Haga le gustan los reglajes de chasis con la parte trasera muy alta, lo que implica un avance muy reducido para hacer girar la moto lo más rápido posible. La contrapartida es una menor estabilidad en línea recta y en frenadas. Hace un año, cuando probé tanto la suya como la de su entonces compañero Troy Corser en Portimao, la del australiano la sentía perfecta. Pues bien, este año la de Haga se parece mucho a aquella de Corser, con mayor equilibrio delante/detrás y suspensiones relativamente blandas, un buen "setting" para beneficiarse de un alto paso por curva sin perder demasiado en agilidad ni en cambios de dirección y entrada en curva. "El cambio de Yamaha a Ducati en 2008, de una tetracilíndrica a una bicilíndrica, significó la necesidad de adaptarse a una nueva respuesta de motor y a unos nuevos reglajes en general de la moto", afirma Nori. "Necesitas más equilibrio para enfrentarse a la entrega de potencia característica de un motor de dos cilindros". La posición de conducción es, así, más racional, menos cansada y relativamente espaciosa, aún con el depósito de 23,9 l. en comparación con el de 15,5 l. de la versión de serie. Mantiene el ancho manillar como en otros modelos anteriores, lo que ofrece gran palanca en las curvas. Te puedes mover bien sobre ella y aprovechar su aerodinámica en la larga recta de Mugello sin apreciar una pizca de inestabilidad, como sí ocurría con la moto de Bayliss del año pasado. ¿La moto de Haga es más estable que la de Troy?

Por dentro y por fuera

Ante la ausencia de KTM en el Mundial SBK, la Ducati es la única con motor V-Twin. También exhibe la exclusividad de su distribución desmodrómica. Las pinzas radiales monobloque Brembo son un componente habitual en el paddock SBK. La electrónica confía en una ECU Magneti Marelli Marvel 4 con cuerpos de inyección de 63,9 mm. El reparto de pesos es de 52/48%.


Cómo va

La s pinzas radiales monobloque Brembo son un componente habitual en el paddock SBK. La electrónica confía en una ECU Magneti Marelli Marvel 4 con cuerpos de inyección de 63,9 mm. El reparto de pesos es de 52/48%
Con esta modificación de las geometrías, la Ducati es superestable en frenadas muy fuertes. Puedes aprovechar a tope las pinzas radiales Brembo frontales tirando fuerte de ellas a 300 km/h, como al final de la recta de meta. La menor transferencia de pesos y la geometría más racional te da mucha confianza en esta situación. Además, el reglaje de freno motor elegido por el japonés es considerable, así que conservas la sensación de retención masiva típica del desmo V-Twin. También cuenta la perfecta puesta a punto del programa de ralentí variable ICS de la centralita Marelli, que evita bloqueos de la rueda trasera. El caso es que la Ducati frena de maravilla.
Por el contrario, el lado negativo llega a la hora de girar la moto en curvas. El nuevo reglaje de chasis hace que tengas que tirar del manillar con fuerza para cambiarla de dirección en las chicanes de Mugello. A la hora de volver a abrir gas, sientes cómo entra en acción el control de tracción, de forma sutil, ¡pero casi constantemente! Esto ralentizaba mi ritmo, pero me parecía menos intrusivo que hace un año. Me decidí a probar con el modo B, el más agresivo, tocando los botones blanco y rojo del manillar izquierdo y teniendo cuidado de no pulsar el negro que sirve para el control de velocidad en el pit lane. Así pude rodar con más brío, pero no sentía que el motor subiera con más garra de vueltas, sino que lo hacía de forma más efectiva. En comparación con el sistema de cable de la moto de Bayliss de hace un año, la F09 de Haga con acelerador electrónico ride-by-wire es más suave, con una respuesta de acelerador más fluida y sin entradas bruscas en segunda, tercera o cuarta. Se siente más fuerte, lo que te hace acelerar de forma más irresistible a la salida de las curvas.
Con esta modificación de las geometrías, la Ducati es superestable en frenadas muy fuertes. Puedes aprovechar a tope las pinzas radiales Brembo frontales tirando fuerte de ellas a 300 km/h, como al final de la recta de meta. La menor transferencia de pesos y la geometría más racional te da mucha confianza en esta situación. Además, el reglaje de freno motor elegido por el japonés es considerable, así que conservas la sensación de retención masiva típica del desmo V-Twin. También cuenta la perfecta puesta a punto del programa de ralentí variable ICS de la centralita Marelli, que evita bloqueos de la rueda trasera. El caso es que la Ducati frena de maravilla. Por el contrario, el lado negativo llega a la hora de girar la moto en curvas. El nuevo reglaje de chasis hace que tengas que tirar del manillar con fuerza para cambiarla de dirección en las chicanes de Mugello. A la hora de volver a abrir gas, sientes cómo entra en acción el control de tracción, de forma sutil, ¡pero casi constantemente! Esto ralentizaba mi ritmo, pero me parecía menos intrusivo que hace un año. Me decidí a probar con el modo B, el más agresivo, tocando los botones blanco y rojo del manillar izquierdo y teniendo cuidado de no pulsar el negro que sirve para el control de velocidad en el pit lane. Así pude rodar con más brío, pero no sentía que el motor subiera con más garra de vueltas, sino que lo hacía de forma más efectiva. En comparación con el sistema de cable de la moto de Bayliss de hace un año, la F09 de Haga con acelerador electrónico ride-by-wire es más suave, con una respuesta de acelerador más fluida y sin entradas bruscas en segunda, tercera o cuarta. Se siente más fuerte, lo que te hace acelerar de forma más irresistible a la salida de las curvas.

Veredicto

A pesar del subcampeonato de 2009, la Ducati 1098R F09 ha demostrado una gran evolución respecto al modelo que en 2008 venció de la mano de Troy Bayliss.

Ficha técnica

APRILIA RSV4-MAX BIAGGI
Tipo 4t, 2 cil. en V a 90º; agua Transmisión, Cambio 6 vel./Cadena
Entre ejes 1.445 mm Suspensión delantera Horq. invertida, 43 mm
Par máximo N.D. Suspensión trasera Basc. aluminio, 1 amort.
Cilindrada 1.198 cc Neumáticos tras. 195/65-420
Chasis Multitubular acero Neumático del. 120/75-420
Frenos delanteros 2D. 320 mm Lanzamiento 24,5°
Freno trasero D. 218 mm Peso en lleno 168 kg (sin gasolina)
Potencia máxima 200 CV a 11.900 rpm Equipamiento Motor V-Twin, distribución desmodrómica. Las pinzas radiales monobloque Brembo son un componente habitual en el paddock SBK. La electrónica confía en una ECU Magneti Marelli Marvel 4 con cuerpos de inyección de 63,9 mm. El reparto de pesos es de 52/48%.


Lo que otros no te cuentan

El control de tracción de la Ducati hace un sonido muy característico: 'da, da, da...' Pero la Yamaha es más 'cat, cat, cat...', más rudo. El problema es que no podemos utilizar demasiado grado de control de tracción, porque nos quedamos atrás en aceleración. Por otro lado, la Yamaha de Spies ha mejorado mucho en este sentido.

La Aprilia es muy rápida. ¡Parece una MotoGP más que una Superbike! Otro punto fuerte suyo es la aceleración saliendo de las curvas y su velocidad máxima. Hay que tenerla muy en cuenta esta temporada..

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