La desmo más extravagante 

MFR Ducati Mutant

Hasta ahora, pensar en una Ducati custom era como creer que Ferrari podía diseñar una furgoneta. Pero el lanzamiento de la Diavel, una especie de VMAX con la mitad de cilindros y estilo a lo Roland Sands, puede cambiar la historia. Y no es la primera vez. Con 50 años desde su nacimiento, MFR, el concesionario oficial de Ducati en Sudáfrica, es el más veterano del continente.

01.12.2009 | 23:18

Ellos son los creadores de la MFR Ducati Mutant, una custom de innegable esencia italiana con un chasis multitubular y motor V-Twin a 90ºdesmo, basculante monobrazo, fibras de carbono y suspensiones Öhlins, pero con una posición de conducción que le encantaría al mismísimo Capitán América. Con neumático trasero de 300 mm de anchura y casi dos metros de distancia entre ejes, esta desmo de 62.000 euros de precio no es nada, nada normal. Para descubrirla, me fui las carreteras del High Veldt, al norte de Johannesburgo (Sudáfrica), en la época del invierno local. Allí me encontré con Dave Frisoli, hijo de Riccardo, el fundador de la empresa MFR (Moto Frisoli Racing). Su unión con las carreras data de la década de los 60, cuando este último trajo al país Ducati ex-oficiales desmo de 350 cc, destacando su relación con los tres hermanos Petersen, Keith, Dabe y Robbie (este último compitió en el Mundial de 500 cc para después ser apoyado por Kenny Roberts) en las carreras locales de Production durante los '70 y '80 y sus equipos en las pruebas de Superbikes y ProTwins en los últimos veinte años.

Ducati custom

Me gustan todo tipo de motos, pero siempre he soñado con una Ducati custom", afirma Dave, de 48 años. "Hace cuatro años decidí hacer una partiendo de una Multistrada. Quería un motor de aire porque me encajaba más con mi diseño. Además, deseaba hacerla en serie, así que aproveché todos los componentes posibles del catálogo Ducati. Todo lo hice a mano, porque soy incapaz de reflejar mis ideas en papel. Para los componentes que no podía conseguir, me sentaba con un especialista en CAD y el resultado lo llevamos a una máquina CNC. Así podía hacer cuantas réplicas exactas. Frisoli se diseñó su propio chasis, multitubular, evidentemente, y ha logrado una custom de 215 kg de peso, entorno a 80 o 100 kg más ligera que la mayoría de las que en la actualidad encuentras en el mercado. Los 80 CV al cigüeñal y 100 Nm de par de la mayoría de éstas quedan a la sombra de los 110CV a 7.900 rpm de la Mutant, lo que significan 95 CV a la rueda en un banco Dynojet, y con un par máximo de 115 Nm a 4.800 rpm. Así que en relación peso/potencia, la Mutant no tiene rival. Aquí, en Johannesburgo, a más de 1.700 m de altitud, la potencia cae un 20% por el menor aporte de oxígeno. Así que, vale, la Mutant es una Ducati y te encuentras con lo que esperabas de esta herencia, aunque en Italia enviarían un par de mafiosos para acabar con sus colaboradores sudafricanos si utilizaran el nombre de Ducati para denominarla, por lo que se vende como MFR. Pero no deja de ser una custom con motor 1100 S Multistrada, con amortiguadores Öhlins y pantalla LED en lugar de retrovisores para una imagen más "cool".

El Valle de las Mil Colinas

Entre los detalles técnicos más relevantes encontramos una horquilla Öhlins de eje adelantado procedente de una KTM 990 del París-Dakar. Con un metro de longitud, es un 33% más larga que la de serie de la Multistrada. Frisoli también ha modificado muelle e hidráulicos para reducir el recorrido.

Además, sólo cuenta con anclaje para un disco frontal, ya que quería que se viera lo máximo posible de rueda delantera. Se trata de un Braking ondulado de 330 mm mordido por lo mejor del momento, una pinza Brembo monobloque radial de cuatro pistones procedente de una Ducati 1198. Detrás, se recurre a dos pinzas de dos pistones para morder un disco Braking también ondulado de 220 mm. Una de las pinzas está unida a la delantera de modo hidráulico para ofrecer un reparto integral de frenada del 50% en cada eje mediante la palanca derecha sin necesidad de un repartidor. En cuanto al motor, el desmodue recibe una capa de tratamiento cerámico en su exterior para conseguir una finalización más personal que un clásico cromado. En el interior también se aplican técnicas especiales de tratamiento cerámico en válvulas, cabeza de pistones y faldas, cámara de combustión y en los conductos de admisión y escape para aumentar la potencia un 5%, por lo que se aumenta la capacidad de refrigeración en el mismo porcentaje. Se trata del único cambio en el interior del motor respecto a un Multistrada 1100 S de serie. Los escapes son de fabricación propia. Al tener cada uno diferente longitud se introduce un tubo de conexión que los equilibran y finalizan en sendos silenciadores Two Brother bajo el asiento de fibra de carbono, titanio, aluminio o acero inoxidable. Cuando te subes a la Mutant, descubres por sorpresa una postura natural y confortable en comparación con la mayoría de las custom. Las estriberas no quedan muy lejos. Por cierto, están unidas al motor en lugar de al chasis por estética. El clásico dicho de "los mandos están en su sitio" se cumple a rajatabla, con un ancho manillar de acero muy elegante. Dave ha probado distintas posiciones de conducción a lo largo de 10.000 km de test, incluyendo viajes de 1.300 km entre Johannesburgo y Durban a través del Valle de las Mil Colinas en Northern Natal. El cambio es excelente y no se ve afectado por la posibilidad de regulación de las estriberas en un rango de 150 mm. A veces me costaba meter la bota bajo la palanca. En la Multistrada de serie, la punta tiene una excéntrica regulable que aquí se ha desechado. Quizá sería buena idea volver a instalarla. Otro punto a mejorar es que, al convertir una caja de cambios de seis marchas por cadena en una con correa Gates para facilitar el mantenimiento, se han penalizado las relaciones. De modo que es necesari o llegar a 150 km/h para insertar sexta sin que aparezcan ruidos en la transmisión. En MFR ya han tomado nota y lo solventarán en su producción en serie.

La primera Ducati Custom

El segmento custom no es un objetivo nuevo para Ducati. Cuando la marca italiana se encontraba bajo las órdenes de los hermanos Castiglioni (actuales propietarios de MV Agusta) en la década de los 80, el mayor de ellos, Gianfranco, encargó el desarrollo de un prototipo custom denominado DB900 para el mercado norteamericano.

Querían atraer a los que fueron el resultado del boom demográfico de los '60 y que diseñaron el estilo "yuppie" de vida que encajaba más con modelos de este porte que con la clásica visión chopper del custom a lo Peter Fonda. El motor V-Twin desmo derivó de la deportiva Mike Hailwood Réplica, pero el proyecto se detuvo cuando cesó la producción de este motor tan costoso. Desde entonces, la relación custom-Ducati ha sido nula.

300 mm ¡y funciona!

Respecto al motor, a pesar de la altitud, no puedo quejarme de su potencia, porque se puede decir que es una custom con auténticos genes RR. Además, lo que constituye una gratísima sorpresa es que su grueso neumático delantero de 300 mm no penaliza la manejabilidad en carreteras de curvas. Dave Frisoli ha incorporado un Metzeler delantero 200/50-18 para acompañar al monstruoso 300/35-18 trasero. Con un neumático posterior tan ancho, se compromete la manejabilidad porque cuando intentas inclinar la moto sobre el flanco del neumático, hay tanta diferencia entre su comportamiento plano al inclinado que se siente momentáneamente inestable, como si rodases sobre una superficie de rodamientos, hasta que súbitamente cae hacia el interior de la curva. "Sin embargo, al utilizar un 200 delante se minimiza este efecto", afirma Dave, "ya que se consigue un equilibrio similar al de un 120 delantero y un 200 trasero, con 40 mm de diferencia a cada lado. En la Mutant sólo hay 50 mm de diferencia al ser un 200 delantero y un 300 trasero. De este modo, no se comporta muy distinto a como lo hace una deportiva, y se deja de lado el problema de las custom clásicas de grueso neumático trasero y fino delantero en cuanto dejan de estar rectas". Los cambios de dirección los realiza sin dificultad, como debe ser en una moto normal. Su dirección no es exactamente pesada, pero requiere esfuerzo para manejar el gran neumático delantero. Lo único negativo en lo que se refiere a sus geometrías es que la moto empuja el neumático frontal debido a la larga distancia entre ejes y la gran anchura de las llantas. Las estriberas tocan con facilidad el asfalto si te lo propones, pero a pesar de no poder apretar el depósito entre tus piernas, sientes en todo momento que tienes el control presionando sobre el manillar y las estriberas, algo poco habitual en el segmento custom, sobre todo en curvas rápidas, donde los Metzeler mantienen anclada la Mutant al asfalto. Los amortiguadores Öhlins ofrecen buenas dosis de confort, lo que se une a un peso de la moto muy inferior a lo normal entre esta clase de modelos. Permiten que el grueso neumático posterior pase sin problemas sobre los baches incluso cuando estás inclinado. No se incluye amortiguador de dirección, pero no es necesario con tanto avance y lanzamiento en una moto tan larga. Pintada con los colores Marlboro de la Ducati Desmosedici RR, con un depósito de 30 l. y asiento monoplaza (opcional para acompañante con respaldo), ambos en fibra de carbono, LED en el asiento para luz e intermitentes y el faro halógeno delantero de 20 cm de diámetro realizado en Australia por una empresa especializada en faros de coches de rallies, jamás pasarás desapercibido con esta "mutante". MFR ha construido una moto de gran calidad y muy original. Así que en Ducati, después de lanzar la Diavel, podían ponerse manos a la obra con una custom como la Mutant.

Llantas a medida

Frisoli ha diseñado su propio basculante monobrazo tubular de acero para mantener la imagen del chasis clásico de la firma italiana. El resultado son 1.980 mm de distancia entre ejes, con una horquilla Öhlins totalmente regulable de 48 mm de diámetro y 190 mm de recorrido que exhibe unas geometrías de 37º de lanzamiento y 151 mm de avance.

La llanta trasera se basa en la de serie de la Multistrada 1100S y la delantera en las Marchesini de las 996, 748 o 998, ambas de cinco palos. Para lograr la anchura necesaria para montar neumáticos de 300 mm detrás y 200 mm delante, recurrieron a una empresa sudafricana especializada en la confección de llantas mediante soldadura. "Hacen las llantas de un coche de récords capaz de alcanzar los 450 km/h, así que pensé que podían hacer lo que necesitábamos", explica Dave. "Con sólo seis soldaduras consiguen una llanta de la medida que queríamos para montar los Metzeler de 18" y con la estética de cinco palos que era una condición indiscutible para mí.

Instrumenatación

La mires por donde la mires, la Mutant es un dechado de soluciones alternativas de gran altura. Los silenciosos guardan la imagen tradicional en la marca italiana de final bajo el colín, pero los colectores procedentes de los cilindros son una obra de arte. El chasis multitubular es una sorpresa en una custom, y no menos el basculante con el mismo esquema. El motor procede de una Multistrada 1100 S. En el apartado suspensiones, lo mejor de lo mejor, con Öhlins multirregulables en ambos ejes. Las pinzas Brembo monobloque de anclaje radial sobre disco de perffil ondulado es una herencia directa del mundo de la competición. El cuentavueltas, con fondo blanco, ¡cómo no!..

Ficha técnica

Difisa Rácing
Motor 4t, 2 cil. en V; aire
Cilindrada 1.078 cc
Potencia máx. decl. 110 CV a 7.900 rpm
Par máx. decl. 115 Nm a 4.800 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Correa
Chasis Multitubular acero
Suspensión del. Horq. invert., 48 mm
Suspensión tras. Basc. multit. ac., 1 amort.
Freno delantero 1D. 330 mm
Freno trasero D. 220 mm
Neumático del. 200/50-18
Neumático tras. 300/35-18
Entre ejes 1.980 mm
Geometrías 37º/151 mm
Cap. depósito 30 l.
Peso declarado 215 kg
Velocidad máx. 221 km/h
Galeria
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