7 Superbikes 

Un día en Laguna Seca



08.06.2008 | 18:04

Rodando por las carreteras de California o en el circuito de Laguna Seca, la Kawasaki ZX-10 R vence el desafío del año. Óptimos resultados también para la Honda (en carretera) y para Yamaha (en circuito) y golpe de sorpresa de la esperada KTM RC8: se iguala a la Ducati. A la Suzuki y MV Agusta les falta un poco de manejabilidad para disputar la final a las mejores.

La ciudad de San Francisco y el Mazda Raceway de Laguna Seca son como la vida misma, llenos de subidas y bajadas. Hemos volado hasta allí, a California, para descubrir la verdadera personalidad de las maxideportivas del año. Y laKawasaki, en el mítico circuito del -Sacacorchos-, se ha dado la mayor de las satisfacciones: anotarse el mejor tiempo promediado entre todos los probadores y, sobre todo, convencerles para otorgarle un sinfín de alabanzas y una nota final de 10.

Apenas un poco por detrás se sitúa la Honda con la CBR1000 RR, que vuelve a dar el do de pecho en circuito, reconfirmando también sus óptimas dotes ruteras.

La Kawa, reina de Laguna Seca. Mejor tiempo promediado entre todos los probadores.

Pero la sorpresa la ha dado la bicilíndrica de KTM, verdadera novedad del año. La RC8, enviada desdeMattighofen para la prueba, ha puesto -una pica en California-, con la 1098 en el punto de mira: blanco en la diana. Ahora, en Borgo Panigale saben que tienen una nueva y muy temible adversaria -bi-.

La Suzuki y la Yamaha, que acusan un año de vida de más, se han defendido a lo grande, un óptimo comportamiento en carretera para la GSX-R1000 y entusiásticas prestaciones en circuito de la R1. ¡Autora del mejor tiempo absoluto! A la MV Agusta F4 312 RR le han bastado 78 cc de más para mantenerse en la cresta de la ola, a pesar de una antigüedad de diseño que empieza a dejarse notar, sobre todo cuando requiere enfrentarse en pistas estrechas y muy tortuosas como es Laguna Seca.

Como podéis ver, las siete maxideportivas merecían un tratamiento adecuado, y se lo hemos dado.




Bahía de San Francisco y el Golden Gate, ejemplo de ingeniería de la década de los -treinta- del siglo pasado. Lo mismo vale para nuestras siete motos, símbolo absoluto de la técnica de las dos ruedas.

California, te sueño

Aterrizamos en San Francisco un día tan especial como el de San Patricio, festividad en la que por la calle se honra al patrón de la ciudad dando un pellizco a quien no vista de verde. Sólo el piloto de la Kawasaki tiene la suerte de evitar esta costumbre local. ¿Una señal premonitoria? Todos los probadores ya se han subido alguna vez en las siete motos antes de -cruzar el charco- y los más rápidos en enfundarse la ropa se afanan por subirse en una de las cuatro japonesas, con preferencia por la Honda y la Suzuki, pero también por la KTM, a pesar de que vibra mucho.

Nadie se apresura para pasar la pierna por encima de la Ducati y, sobre todo, de la MV, para conducirlas en ciudad. Planchan las posaderas, calientan las piernas y fatigan las muñecas. Giramos las llaves de contacto ¡y nos lanzamos a 30 millas por hora!, ni una de más, por las empinadas calles de la ciudad. 

La bahía más famosa del mundo nos da la bienvenida envuelta en una niebla matinal. Delante de los policías,apenas nos concedemos algún tímido golpe de gas; resulta imposible -para nosotros- mantener las dos ruedas pegadas al suelo.

Nuestro sueño sería poner en evidencia a la RC8 levantando rueda por la California Street, la calle más rápida de la ciudad, pero la visita a Alcatraz, allá al fondo de la bahía, preferimos hacerla vestidos de turistas...

¿Levantar rueda por California Street? La vista de Alcatraz, allá al fondo, aconseja no hacerlo.

Mientras la isla con la conocida cárcel (ahora cerrada) desaparece de nuestros ojos, giramos hacia la derecha y bajamos en picado sobre las resbaladizas baldosas de Lombard Street. Parece que estemos bajando por el -Sacacorchos- con neumáticos lisos y lloviendo-

Afortunadamente, las motos tienen frenos muy progresivos, a excepción de la Ducati, y la entrega de potencia de los motores a bajo régimen es suficientemente suave, sobre todo en las cuatro japonesas. Entre semáforo y semáforo, al detenernos en -rojo-, apreciamos los primeros problemillas de cambio: en la KTM es facilísimo poner el punto muerto, en la Ducati desearíamos un accionamiento más suave y en la MV no se encuentra con facilidad.

De las tres, sólo la 1098 tiene un embrague progresivo, aunque lejos de las excelencias que corresponden por derecho a la Suzuki.Nos dirigimos hacia Werk Statt, el taller en el que hemos quedado para hacer la medición en el banco de potencia.

Nadie se queja del estruendo fuera de lo habitual que de buena mañana despereza a los habitantes del barrio, incluidos los vagabundos y -sin techo- que atestan las aceras.Algunas horas después recorremos la mítica Route 101 a 65 millas por hora, con el GPS indicando 188 km a Monterrey, la ciudad donde se encuentra el circuito. El corazón empieza a latir fuerte mientras nos aproximamos al Laguna Seca Mazda Raceway. -Sacacorchos-: ¡Estamos llegando!



San Francisco es una de los pocos lugares estadounidenses, sino el único, que aúna la grandiosidad de cualquiera de sus ciudades con calles y lugares con todo el sabor europeo. Un viaje al año, no hace daño, y si es en moto, como lo hicimos nosotros, mejor.

Tumbadas más allá del límite

Reglajes ultra-racing, depósitos con poco carburante, gomas nuevas a go-go: La profesionalidad de los probadores calienta el asfalto californiano con frenadas que hacen echar humo a las ruedas de la Ducati (-11,1 m/s2), inclinadas más allá de las leyes físicas de la KTM (52,4º), o despegando con la MV a 234 km/h al final de la recta de meta, que se toma ligeramente inclinado, con el tren delantero más firme de todos levantando un palmo del suelo.

La Kawasaki se encamina hacia la vuelta rápida dando unos terroríficos bandazos a la salida de la curva -Rainey-, una de izquierdas en pronunciada bajada y contraperalte sin igual en ningún otro circuito del mundo. Entre tanto, la Yamaha dispara la alarma de los severísimos medidores fonométricos a causa de la estirada sinfín de su cuatro cilindros, y la Suzuki, verdaderamente muy estable, la sigue de cerca inclinándose 52,1º en los curvones de tercera a fondo. 


En inclinación, rompemos leyes físicas. Con la KTM llegamos a medir hasta 52,4º.

La GSX-R1000 es una moto un poco lenta en los cambios de dirección, pero muy rápida y equilibrada en el recorrido de las curvas, donde acusa un ligerísimo on/off en su respuesta a la primera solicitud del gas y también una distancia al suelo mejorable, incluso con las estriberas en su posición más retrasada. En conducción menos exigente, donde mejor se aprecia el confort y el espacio disponible para el piloto, te encuentras con una leve resistencia de la parte delantera para caer hacia la cuerda.

Hasta alcanzar una cierta inclinación, la moto baja progresivamente; después encuentra como un pequeñoescalón que obliga al piloto a esforzarse sobre los semi-manillares. Esto, unido al peso que se deja notar en las maniobras más rápidas, requiere la intervención del piloto en grado superior a la media. Ciertamente, la linealidad del motor de la de Hamamatsu, que todavía es una referencia absoluta por la progresión con la que sube de vueltas, contribuye a mantener unos reglajes neutros en cualquier condición; también es cómplice de ello un cambio excelente, a pesar de resultar un poco largo en el desarrollo final.

En frenada, la GSX-R1000 se comporta discretamente: El tren trasero no se descompone en absoluto, incluso reduciendo rápidamente, pero la frenada es ligeramente esponjosa en la primera parte del recorrido de la palanca y el tren delantero no transmite la máxima confianza, como si la goma delantera pudiera bloquearse cuando se quiera exagerar.

También la MV muestra límites en esta fase de la conducción, pero por motivos opuestos: bajo los efectos del potentísimo equipo de frenos, el tren trasero se aligera fácilmente, sin levantarse del suelo, pero patinando hacia la derecha y hacia la izquierda.

La situación parece precaria, pero todo queda bajo control gracias a un embrague antibloqueo eficaz. De hecho, laF4 312 RR es una moto sincera como pocas a pesar de contar con una caballería infinita. Y si en este circuito no entusiasmó a los probadores, fue sólo porque las pistas tortuosas no son su hábitat natural. A la MV le van más los curvones de cuarta, estilo Phillip Island o Mugello. 


A la MV Agusta le van más los curvones de cuarta, estilo Phillip Island o Mugello.

El tren delantero, como ya hemos dicho, es una referencia de robustez y eso también se percibe cuando, soltados los frenos, la metemos en la curva: grandes inclinadas, paso veloz y sensación de dominio total. Pero a la F4 le cuesta más que a las otras ir a la cuerda: le gustan más las trazadas -redondas-, a pesar de una cierta rudeza del propulsor en la primera apertura del gas y que a bajo régimen incluso penaliza la conducción limpia y fluida.

Pero después, el empuje es magistral a todo régimen y al cuatro cilindros italiano, capaz de aceleraciones de 9,9 m/s2 gracias también a un cambio muy cerrado, se le perdona todo.

Incluso esa posición de conducción poco moderna obligada por un asiento muy plano y por las aristas del depósito y del colín en contacto permanente con el piloto.



Saliendo del Golden Gate. La Kawasaki no está; como va de verde, alguien la ha debido dar un pellizco y se nos ha fugado. Cosas de San Patricio.

La joya de la corona

En cambio, la posición sobre el asiento de la Honda es ultra-moderna. Estrecha, corta, ligera y compacta, sobre laCBR1000 RR da la sensación de estar sobre una 600 superdeportiva de última generación porque es muy manejable y, finalmente, tan eficaz en circuito como en carretera. Como tal, requiere una puesta a punto muyafinada antes de poder rendir lo mejor de sí.

Tras una jornada de trabajo en las suspensiones, hemos reducido su marcada tendencia a serpentear en aceleración que habíamos detectado en nuestras pruebas precedentes, tanto en pistas lentas como en el rápido Losail, donde fue presentada. 


La Honda CB1000 RR es tan eficaz en circuito como en carretera.

Ciertamente, el tren delantero está entre los más -bailarines- del grupo, pero es el tributo a pagar cuando se desea una moto que responde de inmediato a lo que tú la pides. Lo mejor de la Honda es que, en conjunto, ha sabido conjugar esta característica con buenas dotes de estabilidad y precisión direccional. No obstante, nos encontramos con dos limitaciones: la tendencia a levantar rueda y la facilidad de descomponerse en frenada.

Pero en Laguna Seca los dos problemas quedaron bajo control, a pesar de que en aceleración máxima (8,8 m/s2) es notable esa propensión de la rueda delantera a separarse del suelo, cosa que obliga al piloto a cortar gas.

En compensación, cuando se puede aguantar a fondo, el motor de la Honda es una joya: lineal, corpulento como ningún otro en medios, furibundo en altos... pero en ningún caso como la Yamaha que, gracias a su prodigiosa estirada, permite mantener la misma marcha entre dos curvas, evitando inútiles cambios y haciendo ganar precioso tiempo al piloto.

De hecho, marcó el mejor tiempo de la jornada, si bien la Kawasaki la siguió a sólo una décima. Para conseguirlo, laR1 cuenta con un tren delantero muy seguro en tramos veloces y muy preciso en los más sinuosos, lo que proyecta la moto a una velocidad de paso elevadísima.

Las suspensiones colaboran para tener un reglaje óptimo y resultan las más sensibles a las regulaciones. Pero sobre todo, es la gran tracción que ofrece el basculante lo que aporta una cierta ventaja sobre las rivales.

La R1 también se defiende bien en frenada gracias a un equipo potente como no recordábamos y a la limitada transferencia de masas, lo que nos ha permitido reencontrarnos con la Yamaha de circuito que conocíamos, a pesar de sus dos pequeñas limitaciones: No se levanta con rapidez una vez inclinada y es lenta en los cambios de dirección, todo lo contrario que en las bicilíndricas. 



San Francisco presenta similitudes y diferencias con el resto del mundo: El barrio Tenderloin, campamento de indigentes sin casa procedentes de todo EEUU; el barrio Castro, punto de encuentro mundial de homosexuales; Chinatown, el barrio chino más grande de América. Y los tranvías. Parece que el ayuntamiento de San Francisco adquirió medio centenar a ciudades europeas. La gasolina está a sólo 0,6 euros el litro. La Ducati es la que consume menos.

Fotofinish

Son precisamente éstas las que obtienen los mejores tiempos en el segundo parcial del circuito, la más técnica de pilotaje.

La Ducati cierra la trayectoria de manera magistral en una curva tan difícil como -Rainey-.

La RC8 vapulea a todas las rivales en el mítico -Sacacorchos- con una velocidad en el cambio de dirección digna de125 de GP; la 1098 pierde algo en el izquierda/derecha, pero se recupera bien en el contraperalte de la curva -Rainey-, donde logra cerrar la trayectoria de manera magistral, tanto que el duelo más esperado de este 2008 se ha dirimido con tiempos de fotofinish a pesar de que las dos motos son diametralmente opuestas. La 1098 responde como una auténtica moto de carreras, con un pilotaje que requiere mucho esfuerzo y un tren delantero muy sólido.

La RC8 resulta divertida incluso para los menos expertos; no es nada cansada y es muy eficaz por su parte ciclo,tanto que, a pesar de una posición de conducción poco cargada sobre el tren delantero, permite al piloto -sentir- la rueda anterior como ninguna de las otras motos.

Es increíble con qué velocidad y facilidad entra en las curvas y cómo cambia la trazada a voluntad del piloto, incluso en algunos puntos clave de la pista, sean lentos o veloces. Resultó ligeramente más rápida que la Ducati con la mayoría de los probadores.

Ciertamente, los de Borgo Panigale son incomparables maestros de la mecánica y también en este caso hacen valer la ley del desmodrómico. A pesar de una cilindrada inferior, la 1098 recupera un par de metros a la RC8 en cada salida de curva y tiene una respuesta un poco menos brusca respecto al V de 75º de la austriaca, más que nada, porque el bicilíndrico de Ducati, a pesar de estirarse menos que el KTM, tiene más carácter, un sonido más satisfactorio y más fuerza.

Dejando de lado el cambio lento e impreciso de la RC8 y unas vibraciones verdaderamente elevadas, sobre la KTM se tiene la sensación de estar sentado en un aparato artesanal. Pero una parte ciclo excepcional compensa sus pecados de juventud.

En frenada, las dos se comportan de modo impecable. Apenas acusan la ausencia del embrague antibloqueo, aunque la Ducati tiene un poco más de potencia frenando y la KTM un reglaje un poco más neutro. En salida de curva, la situación es asimismo incierta: la 1098 tiene muchísima tracción, pero no puede ser aprovechada del todo a causa de un tren delantero con tendencia a cerrarse, obligando a dosificar el acelerador con cuidado, al revés que la KTM.

En ésta, posiblemente su motor empuja un poco menos, pero va sobre raíles y el piloto puede mantener el gas a fondo sin titubeos.



Vencedora

También tendrá pocas dudas quien pilote la Kawasaki. Más allá del tiempo obtenido en vuelta rápida, ha sido la vencedora de esta comparativa gracias a la capacidad de conjugar facilidad y placer de conducción con excelentes veredictos en el cronómetro, eso sí, después de haber cerrado el hidráulico del amortiguador de dirección para eliminar una ligera tendencia al -shimmy- en aceleración. 


En las grandes frenadas, Ducati y KTM apenas acusan la ausencia de embrague antibloqueo.

De ahí en adelante todo fue pura poesía: el tren delantero dibuja la trayectoria con una solidez desconocida en sus rivales japonesas, y eso se traduce en una entrada en curva velocísima y con la posibilidad de tener el freno delantero apretado hasta el ápice de la curva, como si la rueda delantera no cediera jamás.

En los tramos rápidos recuerda mucho a la MV Agusta, con la diferencia de que la ZX-10 R cambia de trayectoria con más rapidez, es menos rígida y resulta todavía más equilibrada.

El motor tiene un cambio óptimo y es suave en las subidas de régimen y tan explosivo en altos como algunas de sus directas competidoras, que apenas logran mantener el rebufo en la subida hacia el -Sacacorchos- a pesar de que la ZX-10 R tenga las relaciones un poco largas para este circuito tan revirado.



En la ZX-10 R, la potencia de frenado es soberbia; el antibloqueo marca diferencias.

En cuanto a la frenada no hay -peros-; su potencia es soberbia, pero la puesta a punto y la eficacia del antibloqueo marcan las diferencias, a pesar de que la palanca del embrague retorne con un poco de brusquedad.Únicos defectos: freno posterior poco potente y estriberas ligeramente adelantadas, que no logran evitar levantar rueda a la salida de los virajes de primera. 

Pero es un problema de poca importancia cuando se vence una comparativa de este calibre: un caballito en la recta principal es obligada-


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