Prueba Ducati 1299 Superleggera: para quitarte el sueño

29.05.2017 | 10:36
Prueba Ducati 1299 Superleggera: para quitarte el sueño

Una moto que cuesta 92.000 euros, de la que se fabricarán 500 unidades que ya están todas vendidas, 10 de ellas en España, es argumento suficiente para no dormir el día antes de poder probarla. Llámalo efecto Ducati 1299 Superleggera.

Decir que una moto es una obra de arte mecánica se ha convertido casi en un estándar. Pero si hay un modelo que merece este apelativo, éste es la Ducati 1299 Superleggera. Repleta de fibra de carbono, magnesio y titanio, es el último testamento de Ducati que compatibiliza una belleza exquisita con un nivel de prestaciones digno de mundiales de velocidad.

Mucho más allá de un simple derivado respecto a una Ducati 1199 Superleggera, o de su excelencia en cuanto a concepción y fabricación, la Ducati 1299 Superleggera significa todo un hito en la historia de la marca italiana. ¿Por qué? Porque con el próximo nacimiento de la serie superbike de cuatro cilindros en V de Ducati, la 1299 Superleggera se convertirá en la última representante de una saga que ha vencido nada menos que 14 Mundiales de Superbike de pilotos y 15 de fabricantes, y que ha ganado 329 carreras a lo largo de 30 temporadas.



Si seguimos echando la vista atrás, la familia de bicilíndricas en V de Ducati de carreras tiene su origen en 1974, cuando debutó la 750 SS. Solo se hicieron 401 unidades de aquella moto, réplicas de la versión con la que Paul Smart venció en las míticas 200 Millas de Imola. Del mismo modo, la Ducati 1299 Superleggera se puede considerar lo más próximo a las Ducati F17 de Chaz Davies y Marco Melandri de este año. Pero incluso en mejor, porque su chasis semi-monocasco de carbono ahorra 1,7 kg respecto a su equivalente de aluminio, y también su motor, de 215 CV a 11.000 rpm (para un peso de solo 178 kg con todos los llenos hechos), ofrece 15 CV más que la Ducati Panigale R que sirve de base para la homologación del modelo del Mundial de Superbikes.

Ducati 1299 Superleggera repartidas por todo el mundo

Las citadas 500 unidades producidas se han vendido en 42 países, desde Noruega a Suráfrica, de Chile a Malasia, de Kuwait a China, o de Singapur a EE.UU. En este último país se han vendido el 18% de ellas, en total 91, quedando completo el ranking con Alemania con 84, Gran Bretaña con 51 e Italia con 39. A España llegarán 10 ejemplares.

Yo empecé mi carrera deportiva en la época en la que nació esta saga italiana. En aquel 1974 me compré una Ducati 750 SS con la que todavía corro en carreras de clásicas. Por eso, para mi es un honor haber sido uno de los ocho periodistas presentes en la prueba de la Ducati 1299 Superleggera que ha tenido lugar en el circuito italiano de Mugello, apenas dos semanas antes de la celebración aquí del GP de Italia 2017.



Una vez a sus mandos, te encuentras indiscutiblemente con una posición de conducción de carreras. Tus brazos y hombros cargan la mayoría del peso de tu cuerpo. Aprietas el botón de arranque y de desatan los truenos en su escape con especificaciones "racing". Este sistema aumenta 5 CV más gracias a unos colectores de 80 mm de diámetro que señalan el camino a los silenciadores situados bajo el asiento. Primera y nos vamos.

Cuando metes sueltas el embrague, ya no hará falta que vuelvas a tocar la maneta izquierda antes de que regreses a boxes. Así te puedes concentrar al 100% en tus acciones de frenar y trazar en cada punto del circuito.

En cualquier caso, tampoco es que debas trabajar mucho con la caja de cambios, porque el empuje a medio régimen de esta última versión del motor Superquadro es masivo. No supone ningún problema haber elegido una marcha más o menos en una sección dada del circuito para mantener el ritmo, algo que también ocurre con la menos poderosa Ducati 1199 Panigale. En realidad, es mejor utilizar una marcha más de la que en principio emplearías en muchos puntos y mantenerla durante kilómetros. Por ejemplo, pude comprobar que podía hacer todo el circuito (5.245 km) con tan solo tres marchas, a pesar de sus cuatro chicanes y de la subida de las Arrabbiata 1 y 2. En la frenada de final de recta, San Donato, utilizas la segunda, luego subes a tercera para abordar la chicane de Luco, y me mantengo en tercera varios kilómetros hasta la pequeña recta después de la chicane Biondetti, donde meto cuarta un instante para volver a tercera en la larga curva de Bucine antes de desembocar en la recta de meta.

Para comprobar si este método es adecuado o no, comparé mis tiempos con los logrados haciendo un uso normal del cambio. Para ello conté con el Ducati Data Analyser (DDA) que está incluido en el kit de carreras y que consta de GPS. Y lo es. Mis tiempos son mejores cambiando menos de marchas, simplemente porque estás más concentrado en la conducción gracias a su flexible motor.

Abrir gas y salir disparado con la Ducati 1299 Superleggera

La Ducati 1299 Superleggera comienza a coger brío a partir de las 5.000 rpm. Desde aquí hasta el punto de par máximo situado a las 9.000 rpm hay una deliciosa zona de uso. No obstante, aún cuando supera este margen, el par no cae, simplemente deja de aumentar, y así hasta las 11.000 rpm. Entonces empiezan a parpadear las lucecitas naranjas que te indican que vayas pensando en cambiar de marcha, antes de que se enciendan las rojas a 12.000 rpm, porque el corte está a 12.500 rpm. Como es un sistema de acelerador electrónico, no hay cortes bruscos, pero te garantizo que no necesitarás llegar a estos extremos con una moto con tanto par y potencia como ésta. Quizá sí con la 1199 Panigale, pero con la 1299 Superleggera, definitivamente no.



En tercera es como una especie de maxiscooter, donde solo tienes que abrir gas y salir disparado. Con el nivel 4 del anti-caballitos DWC y el 3 del control de tracción DTC (ambos con ocho disponibles), las sensaciones a la salida de las curvas te enganchan. Ni con tanta potencia se muestra subviradora. La Superleggera sigue la línea que has elegido gracias a su control de deslizamiento DSC. Te ayuda así a cerrar la trazada aún con el gas abierto, a lo que acompaña unas geometrías de chasis y una respuesta de las suspensiones Öhlins sublimes. Tú apuntas y la Superleggera va exactamente ahí. Es ultra-precisa y predecible, y te recompensa con un pilotaje más que divertido apoyándote en unas ayudas electrónicas que hacen que ruedes más seguro y con mucha más confianza. En concreto, este sistema DSC te permite acelerar más fuerte y rápido en una curva con un derrapaje controlado, de modo que acabas de girar antes y, por tanto, abrir gas también más pronto. El DWC hace a la perfección su trabajo de mantener la rueda delantera pegada al asfalto y no perder así tiempo.

Barrera mental

Me encantaría decirte que rodé de este modo en cada curva de cada vuelta sobre la Ducati 1299 Superleggera, pero en realidad es como frenar con una moto como la Bimota Tesi o la Vyrus hasta bien dentro de un ángulo: debes mentalizarte de que puedes hacerlo. Solo cuando rompes esa barrera mental que te impide ir más lejos sin pensar que te vas a caer, lo haces. Esto me ocurrió con los sistemas electrónicos de la Superleggera. Sobreponiéndome a mi instinto, probé en la salida de Palagio, la chicane más lenta de Mugello, probablemente el punto más lento del circuito. Muy inclinado, di gas y sentí cómo el Pirelli SC1 de carreras trasero empezaba a deslizar pero sin llegar a temer por un "highside" ni sacarme hacia fuera de la trazada, porque seguí bien pegado a la izquierda para abordar Correntaio. Pero ya es suficiente. Mejor probar estas cosas con una moto que no cueste casi 100.000 €, ¿no crees? No me quiero imaginar cuánto costará la reparación de una caída fuerte...



Lo que no deja de impresionar, aparte del extra de potencia y el inmenso par de este motor EVO, es su manejabilidad. A menudo tenía que corregir la trazada en medio de una curva porque la moto se me caía hacia el interior. Y eso que he llevado motos con llantas de fibra de carbono desde 1994, cuando empecé a colaborar con Dymag para el desarrollo de esta solución, así que sé lo que implica a la hora de pilota: tienes que ser muy delicado con la dirección. Sin embargo, me di cuenta que no tuve en consideración que la Ducati 1299 Superleggera tiene también un chasis de fibra de carbono, por lo que es más ligera que la 1199 con su bastidor de magnesio, y también que el de aluminio de las motos de Davies y Melandri.

Llevé la moto de Davies en Imola hacía 18 meses, y la Superleggera se siente realmente más ligera en los cambios de dirección, sobre todo en las secciones más lentas. Es la V-Twin más ágil y más rápida de dirección que he llevado jamás, incluyendo las oficiales de carreras. Lástima que no se construyan las suficientes para poder ser homologadas en el Mundial de Superbikes...

Este tipo de chasis es el que Valentino Rossi rechazó tras su paso por Ducati en las temporadas 2011-12. A él no le daba buen "feelling" con la rueda delantera. Optó por un tipo "deltabox" convencional, pero vistos los resultados, no le fueron mucho mejor. En cambio, Casey Stoner logró cuatro victorias en 2009 con un chasis de carbono en sustitución de los anteriores multitubulares. También probó uno de aluminio, pero creía que con el de carbono era "mucho mejor moto". ¿Qué habría pasado si en 2011 no hubiese pasado a las filas de Honda?

Vale, yo no soy Valentino (soñar es gratis...), pero este chasis me da mucha confianza, tanto que rodé en un tiempo que me habría permitido salir en el último tercio de la parrilla del campeonato italiano de Superstock. La forma como Ducati ha compactado el reparto de masas en combinación con la estructura Superquadro del motor, ha logrado una moto my ágil y predecible. Supongo que la variación de geometrías en el paso de la 1199 a la 1299 Superleggera tiene mucho que ver con ello. De esta forma puedes poner toda tu fe en el Pirelli delantero y mantener un elevado paso en las chicanes de Mugello, bajando Ravelli o subiendo en Arrabiata 1. También facilita entrar frenando mucho dentro de la curva y luego soltar para mantener un elevada velocidad tumbado.



El auténtico nirvana con la Ducati 1299 Superleggera

Con este chasis tan ligero y, a la vez, tan rígido, puedes ser muy agresivo en los cambios de dirección sin hacer que se vuelva nerviosa. También es muy estable en línea recta. En sexta con el motor girando a 11.000 rpm, bien tumbado sobre el depósito y escondido tras la cúpula del carenado, y escuchando el aullido del escape 2-1-2, sientes el auténtico nirvana.

Los frenos Brembo son absolutamente superlativos. Te lleva más de lo que esperabas encontrar su límite en la Superleggera. Frenaba a 295 km/h en la marca de los 200 m y cada vez me recriminaba que lo había hecho demasiado pronto, porque las pinzas radiales Brembo son increíblemente efectivas, conjugando potencia, sensibilidad y dosificación. También es notable el efecto del freno motor en el modo Race (recuerda que no es necesario tocar la maneta de embrague), todo ello sin incidir en un ápice de inestabilidad. Mágico.

A la salida de las curvas, también son mejores las sensaciones. Puedes acelerar con fuerza en segunda o tercera, que siempre tendrás la ayuda del agarre del Pirelli posterior, del amortiguador Öhlins y del control de tracción DTC EVO. Es fenomenal, aunque no explosiva porque todo sucede con suavidad y sin saltos en la banda de potencia. Aquello de la conexión precisa entre acelerador y la rueda trasera se muestra aquí en su máxima expresión.

La electrónica hizo que no volviera a revivir situaciones como cuando la Aprilia RSV-4 de Max Biaggi se me levantó a más de 300 km/h en plena recta de Mugello. En la Superleggera, la selección de DWC en el nivel cuatro (de ocho) hace que en algunas ocasiones se levante un palmo, pero siempre bajo control. Sobre todo a alta velocidad, consigue que sea una moto muy estable y que perdona errores. Una vez que ya tienes asumida su enorme agilidad, es cuando te enfrentas a un pilotaje de muchísimos kilates yendo rápido. Casi lo puedes hacer en "piloto automático", subiendo de marcha cuando crees necesario sin esperar a que te avisen los indicadores al confiar en su par motor o cambiando de dirección con suma facilidad. No es que sea una muy buena moto: es lo mejor que te puedes comprar hoy día con luces y matrícula.

La Ducati 1299 Superleggera es totalmente adictiva. ¡Qué envidia me dan sus 500 propietarios...!



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